Článek
Dne 19. července 1989 odstartoval z denverského letiště Stapleton pravidelný let United Airlines 232 směřující do Chicaga s následným pokračováním do Filadelfie. Letadlem byl širokotrupý McDonnell Douglas DC-10, tehdy jeden z nejrozšířenějších dálkových dopravních letounů na světě. Na palubě se nacházelo 285 cestujících a 11 členů posádky. Let probíhal naprosto rutinně a nic nenasvědčovalo tomu, že se během několika minut zapíše do dějin civilního letectví.
Scénář, který nikdo nepovažoval za možný
Přibližně hodinu po startu se ve výšce kolem 11 kilometrů ozvala mohutná rána. Zadní motor číslo dvě, umístěný v ocasní části trupu, se doslova roztrhl. Nešlo o běžnou poruchu proudového motoru ani o požár. Explodoval titanový disk ventilátoru, který se při extrémních otáčkách rozpadl na několik vysokorychlostních úlomků. Ty prorazily ocasní část letadla a přerušily všechny tři hydraulické okruhy.
Právě hydraulika představuje u velkých dopravních letadel základní prostředek ovládání. Pilot totiž nepohybuje křidélky nebo směrovkou přímo, ale prostřednictvím hydraulických systémů, které mnohonásobně zesilují sílu potřebnou k pohybu řídicích ploch. Bez hydrauliky je letoun velikosti DC-10 prakticky neovladatelný.
Druhý motor měl závadu na disku ventilátoru, která způsobila, že se jeho část za letu oddělila směrem k levému horizontálnímu stabilizátoru letadla
Konstrukce letadla přitom počítala se třemi nezávislými hydraulickými systémy. Předpokládalo se, že i kdyby dva z nich selhaly, třetí umožní bezpečné přistání. Nikdo však dostatečně neuvažoval scénář, kdy jediná událost poškodí všechny tři najednou. Právě to se stalo. Úlomky motoru vedly přesně místem, kudy vedly všechny hydraulické rozvody. Během několika sekund unikla kapalina ze všech okruhů a piloti zjistili, že knipl i pedály téměř nereagují.
Štěstím v neštěstí byl druhý kapitán
V kokpitu nastala situace, kterou žádný manuál neřešil. Kapitán Alfred Haynes později vzpomínal, že první reakcí byla snaha zjistit, která hydraulika selhala. Teprve po několika okamžicích si posádka uvědomila děsivou skutečnost – nefungovala žádná. Přístroje ukazovaly nulový tlak ve všech třech systémech.
Ve většině podobných případů by následoval nekontrolovaný pád. DC-10 však díky své aerodynamice stále letěl vpřed. Piloti začali zoufale hledat jakýkoliv způsob, jak změnit jeho směr. Obrovské štěstí představovala přítomnost dalšího kapitána společnosti United Airlines Dennise Fitche, který cestoval jako běžný pasažér. Byl instruktorem na typu DC-10 a po výzvě palubního personálu okamžitě zamířil do kokpitu. Nikdy předtím podobnou situaci nezažil, přesto začal improvizovat.
Manévry, které nikdo nikdy nezkoušel
Posádka si postupně uvědomila, že jediným prostředkem, kterým lze letadlo alespoň částečně ovládat, jsou oba zbývající motory pod křídly. Pokud přidali výkon pouze levému motoru, letadlo se velmi pomalu stáčelo doprava. Zvýšení tahu pravého motoru způsobovalo opačný efekt. Současná změna výkonu obou motorů zase ovlivňovala rychlost klesání.
Ve skutečnosti ale nešlo o řízení v pravém slova smyslu. Posádka pouze neustále korigovala stále se zvětšující výkyvy letounu. DC-10 se kýval ze strany na stranu, střídavě stoupal a klesal a piloti nad ním měli jen minimální kontrolu. Každá oprava pohybu přicházela se zpožděním několika sekund, což situaci ještě komplikovalo.
Řízení pouze pomocí tahu motorů navíc nikdy předtím nebylo prakticky vyzkoušeno. Existovaly pouze teoretické úvahy a několik simulací. Skutečný let s plně naloženým dopravním letadlem v takovém režimu nikdo nikdy neprovedl.
Památník letu United 232 v Sioux City
Letadlo se při přistání rozlomilo
Dispečeři mezitím připravovali nouzové přistání na letišti Sioux Gateway v Sioux City ve státě Iowa. Na letišti se shromažďovaly desítky hasičských vozidel, sanitek i policistů. Nikdo nevěřil, že se letadlo podaří bezpečně dostat na zem. Přesto se záchranné složky připravovaly na nejhorší.
Během přiblížení se ukázalo, jak beznadějná situace ve skutečnosti byla. Posádka nemohla vysunout všechny systémy přesně tak, jak bylo potřeba. Letadlo přilétalo příliš rychle, nedokázalo držet osu ranveje a neustále zatáčelo doprava. Přesto kapitán Haynes odmítl vzdát pokus o přistání.
Když se DC-10 dotkl ranveje, letěl rychlostí výrazně vyšší, než byla běžná přistávací rychlost. Pravé křídlo narazilo do země, letoun se prudce otočil, rozlomil se na několik částí a začal se převracet. Při nárazu se utrhl kokpit, trup se rozpadl a velkou část trosek zachvátil mohutný požár. Přesto se stalo něco, co odborníci dodnes označují za téměř zázrak. Z celkového počtu 296 lidí přežilo 185. Zahynulo 111 osob. Vzhledem k rozsahu destrukce letadla většina vyšetřovatelů očekávala, že obětí budou téměř tři stovky.
Mikroskopická nečistota vznikla při výrobě
Na vysokém počtu přeživších se podílelo několik faktorů. Především mimořádný výkon posádky, která dokázala udržet letoun ve vzduchu téměř hodinu po ztrátě řízení. Významnou roli sehrála také rychlá reakce záchranářů, kteří byli rozmístěni podél celé ranveje ještě před přistáním. Mnoho cestujících se podařilo dostat z hořících trosek během několika minut.
Vyšetřování Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (NTSB) trvalo mnoho měsíců. Experti analyzovali tisíce fragmentů motoru i letadla a nakonec zjistili, že příčinou katastrofy byla mimořádně vzácná výrobní vada titanového disku ventilátoru označovaná jako hard alpha inclusion. Šlo o mikroskopickou nečistotu vzniklou už při výrobě materiálu.
Prasklina se následně téměř osmnáct let pomalu zvětšovala, aniž by ji pravidelné kontroly odhalily. V okamžiku exploze se disk otáčel rychlostí několika tisíc otáček za minutu a uvolněná energie byla obrovská. Úlomky prorazily nejen motor, ale i ocasní část trupu.
Spolupráce posádky jako vzor pro ostatní
Vyšetřovatelé zároveň upozornili na další zásadní problém. Přestože byly hydraulické systémy technicky oddělené, jejich potrubí vedlo v kritické části letounu příliš blízko u sebe. Jediný zásah úlomkem letícím obrovskou rychlostí tak dokázal zničit všechny najednou. Právě tato konstrukční slabina vedla po nehodě k rozsáhlým změnám v konstrukci dopravních letadel. Výrobci motorů zároveň zpřísnili metody kontroly titanových součástí. Rozšířilo se používání modernějších ultrazvukových a dalších nedestruktivních metod, které dokážou podobné mikroskopické vady odhalit mnohem spolehlivěji než technologie dostupné v 70. letech.
Velkou pozornost vzbudila také spolupráce posádky. Let United 232 se stal jedním z nejznámějších příkladů takzvaného Crew Resource Managementu, tedy efektivní týmové spolupráce v kokpitu. Kapitán Haynes rozděloval úkoly, Dennis Fitch ovládal motory, ostatní členové posádky sledovali přístroje, komunikovali s dispečery a připravovali přiblížení. Nikdo se nesnažil převzít úplnou kontrolu. Naopak každý využíval své zkušenosti tam, kde byly nejpotřebnější. Tento způsob spolupráce se později stal vzorem při výcviku pilotů po celém světě. Mnohé letecké školy dodnes analyzují záznamy komunikace z kokpitu letu United 232 jako ukázku krizového řízení pod extrémním tlakem.
Civilní letectví prošlo změnami
Samotný kapitán Alfred Haynes ale po nehodě odmítal být označován za hrdinu. Opakovaně zdůrazňoval, že přežití 185 lidí nebylo dílem jediného člověka. Podle jeho slov šlo o výsledek práce celého týmu, od pilotů přes letušky až po hasiče a zdravotníky čekající na letišti.
Katastrofa letu United Airlines 232 tak změnila civilní letectví hned v několika směrech. Přinesla přísnější kontrolu kritických součástí proudových motorů, nové konstrukční požadavky na oddělení hydraulických systémů i důraz na týmovou spolupráci v kokpitu. Především ale ukázala, že ani ta nejvyspělejší technika nedokáže nahradit lidskou schopnost improvizace, zkušenosti a chladnokrevnost.
Dodnes bývá let United 232 označován za jednu z největších ukázek pilotního umění v historii. Přestože tragédie připravila o život 111 lidí, zachráněných 185 cestujících představuje v kontextu téměř neřiditelného dopravního letadla výsledek, který mnoho odborníků považuje za téměř neuvěřitelný.
Časová osa události
- 19. července 1989, 14:09 – Let United Airlines 232 startuje z Denveru.
- 15:16 – Exploze motoru č. 2 způsobuje ztrátu všech tří hydraulických systémů.
- 15:20–16:00 – Posádka improvizovaně řídí letoun pouze pomocí tahu obou zbývajících motorů.
- 16:00 – Letadlo se přibližuje k letišti Sioux Gateway v Sioux City.
- 16:00:16 – Tvrdé nouzové přistání, letoun se rozpadá a zachvacuje ho požár.
- Bilance – Zahynulo 111 lidí, 185 přežilo.
- 1990 – NTSB zveřejňuje závěrečnou zprávu a doporučuje změny v konstrukci letadel i kontrolách motorů.
Zdroje: autorský článek s využitím
