Článek
Dne 24. května 1988 se Boeing 737-300 společnosti TACA International Airlines vydal na pravidelný let ze San Salvadoru přes Belize do amerického New Orleans. Na palubě se nacházelo 38 cestujících a sedm členů posádky. Kapitán Carlos Dárdano patřil mezi zkušené piloty s více než 13 tisíci nalétanými hodinami, přesto ani jeho dlouholetá praxe nemohla připravit posádku na situaci, která během následujících minut nastane.
Posádka vlétla přímo do krupobití
Přiblížení k New Orleans komplikovala rozsáhlá bouřková fronta. Palubní meteorologický radar ukazoval několik výrazných červených buněk představujících nejsilnější srážky, ovšem mezi nimi se nacházela oblast, která vypadala jako relativně bezpečný koridor. Posádka se rozhodla právě tudy proletět. Z dnešního pohledu se ví, že šlo o klasický případ takzvaného radarového stínu. Extrémně intenzivní déšť a kroupy byly natolik husté, že radarový paprsek nedokázal proniknout skrz bouřkové jádro.
Za nejsilnější částí bouře se proto na displeji zobrazila zdánlivě prázdná oblast, která ve skutečnosti představovala ještě nebezpečnější prostředí. Tento jev se stal jedním z důležitých poznatků celého vyšetřování. Ve výšce přibližně 16 500 stop, tedy zhruba pět kilometrů nad zemí, letoun vlétl do prudkého lijáku doprovázeného velkými kroupami.
Viditelnost byla prakticky nulová a kabinou otřásaly silné turbulence, do trupu i přídě narážely kusy ledu. Posádka měla zapnuté nepřetržité zapalování motorů i odmrazovací systémy, jak doporučovaly postupy pro let v nepříznivém počasí. Ani to ale nestačilo.
Let TACA 110 přistává bez motoru, ale s funkční APU
Pokusy o „nahození“ motorů selhaly
Oba motory CFM56 během několika sekund ztratily stabilní spalování a zhasly. Nastal takzvaný dual engine flameout, což je jedna z nejkritičtějších událostí v civilním letectví. Letadlo okamžitě přišlo o veškerý tah a začalo pouze klouzat. Protože oba motory zároveň poháněly generátory elektrické energie, Boeing krátce ztratil i napájení důležitých systémů. První reakcí posádky bylo spuštění pomocné energetické jednotky APU. Ta obnovila dodávku elektřiny a hydraulického tlaku, takže piloti mohli dál plnohodnotně ovládat letadlo. Bez tohoto kroku by se situace velmi rychle změnila v téměř neřešitelnou.
Následovaly pokusy o opětovné nastartování motorů. Nejprve využili takzvaný windmill restart, kdy se kompresor roztáčí proudícím vzduchem během klouzání. Tento postup ale selhal. Motory se otáčely příliš pomalu a zároveň do nich stále proudilo obrovské množství vody. Posádka proto přešla na startování pomocí APU.
Oba motory se skutečně podařilo znovu zapálit, jenže jejich výkon nepřekročil volnoběh. Jakmile piloti přidali plyn, teplota výfukových plynů prudce vystoupala nad bezpečné limity. Aby zabránili explozi nebo úplnému rozpadnutí turbín, museli motory opět vypnout. V tu chvíli bylo definitivně jasné, že přistanou bez jediného funkčního motoru.
Na letiště by nikdy nedoletěli
Řídící letového provozu nabízeli nouzové přistání na bližších letištích. Posádka však rychle spočítala, že na žádnou dráhu už nedoklouže. Boeing 737 ztrácel přibližně dva tisíce stop výšky za minutu a každá další vteřina snižovala možnosti výběru vhodného místa.
Kapitán Dárdano proto začal hledat jakoukoli plochu, na níž by bylo možné dosednout. Pod letadlem se rozprostíraly mokřady, průmyslové objekty a vodní kanály. Jedinou reálnou variantou se zdál být Gulf Intracoastal Waterway. Posádka proto začala připravovat nouzové přistání na vodní hladině se zataženým podvozkem.
Jenže právě tehdy si první důstojník Carlos López všiml úzké travnaté hráze vedoucí podél kanálu v areálu NASA Michoud Assembly Facility. Nebyla určena pro letadla. Místy měla šířku jen několik desítek metrů a po obou stranách ji lemovala voda. Přesto představovala mnohem větší šanci na přežití než přistání do kanálu.
Manévr vhodný spíš pro sportovní letadla
Kapitán okamžitě změnil plán. Aby se na úzkou hráz vůbec dostal, musel provést mimořádně přesný klouzavý sestup. Když zjistil, že má stále příliš velkou výšku i rychlost, použil boční skluz – manévr běžný spíše u malých sportovních letadel než u více než třicetitunového dopravního Boeingu. Letoun natočil bokem proti proudu vzduchu, čímž výrazně zvýšil odpor a snížil výšku, aniž by nebezpečně zrychlil. Tento manévr později odborníci označili za jeden z klíčových momentů celého letu.
Boeing dosedl na travnatou hráz tvrdě, ale pod kontrolou. Přestože se podvozek zabořoval do měkké zeminy, letadlo se nepřevrátilo ani nesjelo do vody. Po několika stech metrech zastavilo, nikde nevypukl požár a všech 45 lidí na palubě přežilo. Většina cestujících utrpěla pouze drobné pohmožděniny způsobené prudkým dosednutím.
Změnil se pohled na certifikaci proudových motorů
Vyšetřování Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (NTSB) přineslo překvapivé závěry. Ukázalo se, že samotný déšť by pravděpodobně nestačil k vyřazení motorů, hlavním problémem byly kroupy. Na rozdíl od dešťových kapek se totiž nechovají podle proudění vzduchu. Díky své hmotnosti pronikají mnohem snadněji mezi lopatky ventilátoru přímo do jádra motoru. Při kombinaci vysoké rychlosti letadla, nízkých otáček motorů během klesání a extrémní koncentrace krup se do spalovací komory dostalo tolik vody, že plamen jednoduše zhasl. Vyšetřovatelé tento efekt označili za dosud nedostatečně pochopený jev.
Případ zásadně změnil pohled na certifikaci proudových motorů. Do té doby se při zkouškách předpokládalo, že pokud motor zvládne silný déšť, zvládne i kroupy. TACA 110 ukázal, že jde o chybný předpoklad. Kroupy se uvnitř motoru chovají úplně jinak než voda a mohou mnohem snadněji proniknout do spalovací části. CFM International proto zahájila rozsáhlý vývoj změn. Motory CFM56 dostaly upravený kužel nasávání, jinou geometrii lopatek ventilátoru, dodatečné odvodňovací kanály i systém nepřetržitého zapalování, který pomáhá udržet plamen i při extrémním množství vody. Změnily se také doporučené provozní postupy pro létání v bouřkách.
Srovnatelné s přistáním na řece Hudson
Pozornost vzbudil také osud samotného letadla. Mnozí předpokládali, že bude odepsáno. Inženýři Boeingu ale zjistili, že konstrukce neutrpěla zásadní poškození. Na místě proto vyměnili oba motory, provedli nezbytné opravy a připravili velmi neobvyklý odlet. Boeing totiž neodstartoval z letiště, ale ze silnice Saturn Boulevard, která byla v minulosti součástí letištní infrastruktury areálu NASA. Po úspěšném vzletu přeletěl na letiště v New Orleans k dokončení oprav a následně se vrátil do běžného provozu. Později létal i u společnosti Southwest Airlines a definitivně byl vyřazen až v roce 2016, tedy téměř 28 let po mimořádném incidentu.
Ve srovnání s pozdějším přistáním Airbusu A320 na řece Hudson bývá let TACA 110 veřejností připomínán méně často. Mnozí odborníci však upozorňují, že z hlediska pilotů šlo o stejně mimořádný výkon. Posádka totiž neměla ani minimální tah motorů, neměla pod sebou vodní hladinu vhodnou pro kontrolované přistání a musela během několika minut improvizovat v prostředí, které nenabízelo žádnou skutečnou přistávací plochu. Úspěšné dosednutí na úzkou travnatou hráz proto dodnes patří mezi nejvýznamnější ukázky zvládnutí bezmotorového letu velkého dopravního letadla.
Časová osa události
- 24. května 1988 – Boeing 737-300 společnosti TACA odlétá ze San Salvadoru přes Belize do New Orleans.
- Přiblížení k New Orleans – posádka se snaží proletět mezerou mezi bouřkovými buňkami.
- Výška 16 500 stop – oba motory CFM56 po nasátí velkého množství vody a krup zhasnou.
- Krátce poté – posádka spouští APU a neúspěšně se pokouší obnovit plný výkon motorů.
- Nouzové rozhodnutí – místo přistání na vodě piloti volí travnatou hráz u NASA Michoud Assembly Facility.
- 24. května 1988 – Boeing bezpečně přistává bez motorů, všech 45 lidí přežívá.
- 1991 – NTSB zveřejňuje závěrečnou zprávu a doporučuje změny v konstrukci motorů i provozních postupech.
- 2016 – letoun je po téměř třech desetiletích služby definitivně vyřazen z provozu.
Zdroje: autorský článek s využitím
