Článek
Dne 17. ledna 2008 letěl Boeing 777-236ER společnosti British Airways z Pekingu do Londýna. Let BA38 měl za sebou prakticky celý dálkový let a krátce před polednem londýnského času se stroj dostal na přiblížení k Heathrow. Na palubě bylo 136 cestujících a 16 členů posádky. Letadlo mířilo na dráhu 27L a vše nasvědčovalo tomu, že za několik minut bude po dlouhém letu bezpečně na zemi. Tehdy ale začal problém, který vyšetřovatelé později označili za mimořádně neobvyklou kombinaci okolností.
Motory nebyly rozbité
První důležitá věc je zároveň jedna z nejčastěji špatně popisovaných částí této nehody. Oba motory se mechanicky nezastavily. Ve výšce přibližně 720 stop, tedy asi 220 metrů nad zemí, pravý motor přestal reagovat na příkaz autothrottlu ke zvýšení výkonu. Místo očekávaného nárůstu tahu jeho výkon klesl. O pouhých sedm sekund později se podobná situace opakovala na levém motoru.
Vyšetřování AAIB následně zjistilo, že oba motory měly omezený přívod paliva. A právě nedostatek paliva na vstupu do motorů způsobil prudký pokles tahu. Nešlo tedy o klasickou poruchu, při níž by se oba motory současně mechanicky rozbily. To je zásadní rozdíl. Piloti měli před sebou letadlo, jehož motory stále pracovaly, ale nedokázaly dodat výkon potřebný pro bezpečné pokračování v přistání.
Led, který vznikal tisíce kilometrů od Londýna
Kořeny problému sahaly mnohem dál než k posledním minutám letu. Boeing strávil značnou část cesty ve velké výšce a ve velmi chladném prostředí. Samotné letecké palivo přitom nezamrzlo. Vyšetřovatelé zjistili, že problémem byla voda, která se v malém množství přirozeně nachází v palivu.
Díky dovednostem posádky nedošlo k žádným obětem na životech
Za specifických podmínek se voda změnila v led. Ten se postupně usazoval uvnitř palivového systému. Během cestovního letu to nevadilo, protože motory v tomto režimu nepotřebovaly tak velký průtok paliva. Nahromaděný led tak mohl zůstat prakticky skrytý. Vyšetřování označilo za mimořádně důležitou kombinaci tří faktorů: palivo bylo dlouhou dobu vystaveno teplotám pod bodem mrazu, během cestovního letu byl požadovaný průtok paliva relativně nízký a při přiblížení se naopak průtok prudce zvýšil. Poslední změna byla rozhodující.
Piloti potřebovali přidat výkon
Při přiblížení se změnil režim práce motorů a průtok paliva vzrostl. Nahromaděný led se začal uvolňovat a pohyboval se palivovým systémem směrem k motorům. Na obou motorech se následně dostal k palivově-olejovému výměníku tepla, známému jako FOHE. Ten má v motoru důležitou funkci a mimo jiné pomáhá ohřívat palivo.
Zde však led vytvořil překážku, která omezila průtok paliva. Podle závěru AAIB byl tento mechanismus u pravého motoru prokázán, u levého motoru vyšetřovatelé považovali omezení u FOHE za nejpravděpodobnější vysvětlení. Situace byla o to nebezpečnější, že se problém objevil přesně ve chvíli, kdy letadlo potřebovalo výkon zvýšit.
Ranvej byla na dohled, ale Boeing k ní nedoletěl
Boeing se přibližoval k ranveji a potřeboval udržet sestupovou dráhu. Autopilot se snažil zachovat správnou trajektorii, jenže bez dostatečného tahu nebylo možné současně udržet potřebnou rychlost. Ta proto začala klesat. Ve výšce přibližně 200 stop dosáhla asi 108 uzlů. Letadlo už bylo velmi nízko a situace se během několika sekund změnila z běžného přiblížení v boj o každý metr.
Přibližně ve výšce 150 stop se autopilot odpojil a řízení převzal první důstojník John Coward. Kapitán Peter Burkill mezitím provedl důležitou změnu konfigurace letadla: klapky nastavil z 30 na 25 stupňů. Tím sice nezískali zpět ztracený tah, ale snížili odpor letadla. Boeing tak mohl lépe využít rychlost a energii, která mu ještě zbývala.
V posledních okamžicích už nebylo možné letadlo bezpečně dotáhnout až na začátek ranveje. Boeing přeletěl okolí letiště a dosedl na trávu před dráhou 27L. Podle závěrečné zprávy se letadlo dotklo země přibližně 330 metrů před zpevněnou plochou ranveje a následoval tvrdý náraz. Podvozek byl vážně poškozen a letadlo pokračovalo po trávě a následně po povrchu letiště. Stroj byl natolik poškozen, že byl později odepsán, k tragédii ale naštěstí nedošlo. Všech 152 lidí přežilo, pouze jeden cestující utrpěl zlomeninu nohy a dalších osm lidí mělo lehká zranění.
Odstraňování letadla zabralo několik desítek hodin
Proč se něco takového mohlo vůbec stát?
Vyšetřování Flight 38 ukázalo, že příběh nebyl tak jednoduchý jako „v palivu byl led“. Samotná přítomnost vody v palivu nebyla mimořádná. AAIB dospěla k závěru, že množství vody bylo v normálním rozsahu. Problémem byla kombinace teploty, délky letu, průtoku paliva a konstrukce konkrétní části palivového systému.
Ještě významnější bylo zjištění, že výměník FOHE splňoval tehdy platné certifikační požadavky. Jenže tyto požadavky s konkrétním mechanismem nahromadění a následného uvolnění ledu nepočítaly. Jinými slovy: letadlo mohlo splňovat předpisy a přesto se dostat do situace, kterou předpisy dostatečně nepokrývaly. AAIB označila právě tuto mezeru v tehdejších znalostech a certifikačních požadavcích za jeden z klíčových faktorů.
Nešlo o izolovaný problém
Případ British Airways Flight 38 měl následky pro celý letecký průmysl. V roce 2008 se začalo ukazovat, že problém nemusí být omezen pouze na tento jediný Boeing. Vyšetřování se zaměřilo na další letadla vybavená motory Rolls-Royce Trent 800 a následně se objevily také podobné problémy při jiném letu Boeingu 777 společnosti Delta Air Lines.
Výrobce motorů proto začal pracovat na úpravě palivově-olejového výměníku. Cílem bylo zabránit tomu, aby nahromaděný led dokázal natolik omezit průtok paliva, že motor nebude schopen reagovat na požadavek zvýšení tahu. Incident tak nakonec vedl k úpravám systému a novému pohledu na riziko zamrzání vody v palivu během dlouhých letů.
Rozhodly sekundy
Na letu BA38 je fascinující především to, jak málo času posádka dostala. Problém, který se začal vytvářet někde během dlouhého letu nad chladnými oblastmi Asie, se projevil až při poslední fázi přiblížení. Od prvního výrazného poklesu výkonu pravého motoru do podobného problému u levého motoru uplynulo pouhých sedm sekund. Boeing 777 se přitom nacházel jen několik stovek metrů nad zemí. Piloti už neměli možnost problém analyzovat ani se pokoušet o jeho odstranění. Museli okamžitě pracovat s tím, co jim zůstalo: s výškou, rychlostí a energií letadla.
Výsledkem byl náraz před ranvejí, nikoli do hustě zastavěného okolí Heathrow. V tom spočívá jeden z nejpozoruhodnějších aspektů celé události. Letadlo sice ranveje nedosáhlo, ale posádka dokázala během několika kritických sekund dostat těžký dálkový Boeing na zem způsobem, který umožnil přežití všech lidí na palubě.
British Airways Flight 38 tak není příběhem o dvou motorech, které se jednoduše porouchaly. Je to příběh o řetězci zdánlivě neškodných okolností: voda v palivu, dlouhý let v chladu, nízký průtok paliva, následné zvýšení průtoku a konstrukce komponentu, která s takovým množstvím ledu nepočítala. Kombinace těchto faktorů vytvořila problém, který se projevil až ve chvíli, kdy už Boeing 777 neměl téměř žádnou výškovou rezervu.
Časová osa události
- 17. ledna 2008, 02:09 GMT – Boeing 777-236 odlétá z Pekingu jako British Airways Flight 38.
- Během letu – Letadlo pokračuje ve vysokých letových hladinách v mimořádně chladném prostředí. V palivu se za vhodných podmínek vytváří led z vody přirozeně obsažené v palivovém systému.
- Během cestovního letu – Nízký průtok paliva umožňuje, aby se led postupně hromadil, aniž by způsobil okamžitý problém s výkonem motorů.
- Při přiblížení k Heathrow – Zvýšení požadovaného průtoku paliva způsobí uvolnění nahromaděného ledu a jeho přesun palivovým systémem.
- Přibližně 720 stop nad zemí – Pravý motor přestává reagovat na požadavek autothrottlu na zvýšení výkonu a jeho výkon klesá.
- O 7 sekund později – Výkon klesá také u levého motoru.
- Přibližně 200 stop nad zemí – Rychlost letadla klesá přibližně na 108 uzlů.
- Přibližně 150 stop nad zemí – Odpojuje se autopilot a řízení přebírá první důstojník.
- Poslední sekundy přiblížení – Kapitán snižuje nastavení klapek z 30 na 25 stupňů, čímž snižuje odpor letadla.
- 12:42 GMT – Boeing 777 dosedá na trávu přibližně 330 metrů před zpevněnou částí dráhy 27L.
- Po dopadu – Letadlo je vážně poškozeno, ale všech 152 lidí na palubě přežívá.
- Září 2008 – AAIB zveřejňuje zásadní závěry: omezení průtoku paliva u obou motorů bylo nejpravděpodobněji způsobeno ledem.
- Březen 2009 – Po dalším podobném incidentu u Boeingu 777 se FAA a další úřady zabývají úpravami motorů Trent 800.
- 2010 – AAIB dokončuje závěrečnou zprávu a vydává doporučení týkající se palivového systému a certifikačních požadavků.
Zdroje: autorský článek s využitím
