Článek
Let Partnair 394 měl být obyčejným charterovým letem. Convair CV-580 s registrací LN-PAA měl odstartovat z letiště Oslo-Fornebu a pokračovat do Hamburku. Na palubě bylo 50 cestujících a pět členů posádky. Cestujícími byli převážně zaměstnanci společnosti Wilhelmsen Lines, kteří mířili do Hamburku na slavnostní událost spojenou se spuštěním nové lodi.
Letoun odstartoval v 15:59:50. Ještě předtím ale nebylo všechno v pořádku, protože jeden z hlavních generátorů měl technické problémy už několik dní a ani jeho výměna závadu zcela neodstranila. Posádka proto během letu použila jako alternativní zdroj elektrické energie pomocnou energetickou jednotku, takzvanou APU. Tento detail se později ukázal jako důležitý. Ne proto, že by APU sama o sobě byla příčinou katastrofy, ale proto, že její provoz přidával další vibrace do konstrukce letounu, která už měla vážně narušenou integritu.
Problém ukrytý hluboko v ocasní části
Po startu přitom vše nějakou dobu působilo normálně. Convair vystoupal do plánované letové hladiny FL220, tedy přibližně 22 000 stop. V 16:22 dostala posádka od řízení letového provozu informaci, že opouští norský prostor, a krátce nato navázala spojení s kodaňským řízením letového provozu. V 16:23 pilot oznámil, že udržuje letovou hladinu 220. Byla to poslední rádiová komunikace z paluby.
Katastrofa přitom nebyla způsobena jednou náhlou poruchou, kterou by piloti mohli jednoduše zahlédnout na přístrojích. Začala mnohem nenápadněji. Vyšetřovatelé po nehodě zjistili, že v konstrukci svislé ocasní plochy byly použity čepy a pouzdra, jejichž vlastnosti neodpovídaly požadovaným specifikacím. Materiál neměl předepsanou tvrdost ani pevnost a součásti byly zároveň vystaveny nadměrnému opotřebení. Problematická byla také jejich instalace a kontrola při údržbě.
Letadlo Convair CV-580 vzniklo přestavbou původních pístových typů Convair CV-340 a CV-440
Jinými slovy: kritické části konstrukce, které měly držet ocas letadla stabilní, nebyly v takovém stavu, v jakém měly být. Vyšetřování zároveň poukázalo na širší problém údržby. Letoun měl za sebou řadu úprav a změn konfigurace a dokumentace ne vždy přesně odpovídala skutečnému stavu stroje. A aby toho nebylo málo, do letadla byly nainstalovány díly, které nebyly originální a nemohly tak dosahovat požadujících parametrů.
Když se ocas začne rozkmitávat
Klíčovým slovem celého případu je flutter, tedy aeroelastické kmitání. Jde o nebezpečný jev, při němž se aerodynamické síly a pružnost konstrukce navzájem zesilují. Malé kmitání může přejít v rychle rostoucí oscilace. Pokud konstrukce nedokáže vznikající energii dostatečně utlumit, vibrace mohou během krátké doby překročit její pevnostní limity.
Přesně to se podle oficiálního vyšetřování stalo Partnairu 394. Nadměrná vůle v upevnění svislé ocasní plochy vytvořila podmínky pro vznik oscilací, k nim se přidaly vibrace dalších částí ocasní konstrukce. Provoz APU navíc ovlivňoval vibrační režim celé ocasní části. Postupně vznikly tak silné pohyby, že došlo k poškození primárních řídicích ploch a následně ke ztrátě kontroly nad letounem.
Pro posádku to byla mimořádně zákeřná situace. Nešlo o klasickou poruchu motoru nebo požár, který by okamžitě vyvolal poplach. Konstrukce se mohla nejprve chovat relativně normálně a problém se rozvinul až ve chvíli, kdy už nebylo možné situaci zvládnout.
Letadlo se rozpadlo ve vzduchu
Kolem 16:38 se situace dramaticky změnila. Letoun se dostal do problémů s řízením a začal ztrácet kontrolu. Vyšetřování dospělo k závěru, že destrukce ocasních řídicích ploch vedla ke ztrátě stability a následnému rozpadu letadla ve vzduchu. Trosky dopadly do Skagerraku severně od dánského Hirtshalsu. Rozsah rozptýlení trosek byl jedním z důležitých vodítek. Vyšetřovatelé dokázali z mořského dna získat a zmapovat velkou část letadla a následná rekonstrukce umožnila určit, že Convair se nerozbil až při nárazu do hladiny. K rozpadu došlo už ve vzduchu.
V troskách se postupně skládal obraz katastrofy, která neměla jediného viníka v podobě jedné prasklé součástky. Šlo o řetězec selhání. Nekvalitní díly byly základem problémů. Bohužel se navíc dostaly do kritické části konstrukce a jejich opotřebení nebylo adekvátně odhaleno a opraveno. Následné provozní podmínky umožnily vznik destruktivních vibrací. Výsledkem bylo 55 mrtvých.
Proč jsou padělané díly tak nebezpečné
Případ Partnairu 394 získal mimořádný význam právě proto, že ukázal, jak nebezpečný může být problém s takzvanými suspected unapproved parts, tedy neschválenými, padělanými nebo jinak neověřenými součástkami.
U běžného spotřebního výrobku může nekvalitní součást znamenat kratší životnost nebo poruchu. U dopravního letadla však může několik součástek představovat kritický článek v konstrukčním řetězci. Pokud je například díl vyroben z materiálu s jinými mechanickými vlastnostmi, než výrobce požaduje, nemusí jeho problém být při běžné vizuální kontrole vůbec patrný.
Partnair 394 se stal jedním z případů, které se později používaly jako varování před obchodem s padělanými a neschválenými leteckými díly. Materiály věnované této problematice jej dodnes uvádějí jako významný příklad toho, jak mohou falešné nebo nekvalitní součástky proniknout do leteckého dodavatelského řetězce a následně způsobit katastrofické selhání.
Mohla stroji k zemi pomoci stíhačka F-16?
Případ má však ještě jednu zajímavou kapitolu. V posledních letech se objevily nové interpretace radarových záznamů a tvrzení, že katastrofa mohla souviset s blízkým průletem norského F-16. Tato hypotéza ale není součástí oficiálního závěru vyšetřování.
Zastánci této teorie upozorňují především na průběh setkání s norským F-16 a na rozpory v radarových záznamech. Podle jejich interpretace se oba stroje mohly dostat mnohem blíže k sobě, než jak vyplývá z oficiálního vysvětlení, a tlaková vlna vyvolaná rychlým průletem stíhačky mohla následně rozkmitat ocasní část Convairu. Tato verze se opírá také o některé svědecké výpovědi a o radiovou komunikaci mezi pilotem F-16 a řízením letového provozu.
Problémem však zůstává, že tato interpretace stojí proti závěrům norského vyšetřování i pozdějšího soudního řízení. Podle norských ozbrojených sil se navíc oba letouny v okamžiku průletu nacházely přibližně tři kilometry od sebe a k rozpadu Partnairu došlo až nejméně šest minut po jejich setkání.
Časová osa tragédie
- 8. září 1989, před 15:00 – Convair CV-580 LN-PAA je připraven k charterovému letu z Osla do Hamburku. Na palubě je 50 cestujících a 5 členů posádky.
- 15:59:50 – Letoun odstartuje z letiště Oslo-Fornebu po téměř hodinovém zpoždění.
- 16:04 – Partnair 394 dostává povolení pokračovat přímo směrem k Aalborgu.
- 16:16 – Při stoupání přes FL180 posádka dostává informaci o silném západním větru ve vyšších hladinách.
- 16:22 – Kontrola v Oslu předává letoun kodaňskému řízení.
- 16:23 – Posádka navazuje spojení s Kodaní a potvrzuje letovou hladinu FL220, tedy přibližně 22 000 stop. Jde o poslední známou rádiovou komunikaci.
- Přibližně 16:35–16:36 – Podle rekonstrukce založené na letových datech začíná být letoun výrazně nestabilní a posádka se dostává do kritické situace.
- Přibližně 16:38–16:39 – Dochází k destrukci ocasní části, ztrátě kontroly a rozpadu letounu ve vzduchu. Trosky dopadají do Skagerraku severně od Hirtshalsu.
- 16:39:56 – Kontrola v Kodani se pokouší Partnair 394 opakovaně kontaktovat, ale bez odpovědi.
- Později večer – Pátrací a záchranné složky zahajují rozsáhlou operaci v oblasti Skagerraku. Z moře a mořského dna jsou postupně vyzvedávány části letounu a oběti.
- 1993 – Norská vyšetřovací komise zveřejňuje závěrečnou zprávu k nehodě. Za příčinu označuje ztrátu kontroly a stability v důsledku destrukce primárních řídicích ploch ocasní části a aeroelastických oscilací souvisejících s vadnými či nevyhovujícími součástmi a nedostatky při údržbě.
Zdroje: autorský článek s využitím
