Článek
Než se vrhnu na poslední téma, v rychlosti reakce na některé komentáře pod třetím dílem. Jediný, kdo stojí za reakci, je pán, který zmiňuje CNG jako nákladově velmi úspornou alternativu spalovacího auta. Ano, souhlasím. Chápu, že existuje řada lidí, kteří upřednostní jiné parametry, než je třeba agilita nebo pohodlí vozu, který si můžu ovládat na dálku. Do této skupiny ještě nepatřím, ale třeba budu, kdo ví. Každopádně díky za věcný a zcela legitimní komentář.
A teď už k tématu.
Jak jistě víte, elektromobily jsou opředeny celou řadou mýtů, jež o nich povětšinou šíří ti, kteří s nimi nemají buď žádnou nebo jen velmi malou osobní zkušenost.
Jelikož já jsem se svým elektromobilem spokojený, považuju za správné mu jeho dobré služby oplatit tím, že se budu za něj trochu „bít“. Pojďme si tedy některé mýty uvést na pravou míru.
Mýtus č.1: „Nikam to nedojede. / Dá se s tím jezdit akorát kolem komína.“
Jezdím několikrát ročně trasu Praha - Mariánky. Jezdím to v různých ročních obdobích, tedy na letních i zimních pneumatikách. S klidným svědomím můžu říct, že tu cestu tam i zpět dám na jedno nabití. V zimě si to vezme 43 % baterky na jednu cestu s topením a na zimních pneumatikách, v létě 33 % na letních kolech (podotýkám, že nejezdím po D5, ale po D6 na Bochov a Bečov n. Teplou, takže dálniční tempo je na cca 30 % cesty). Čistě dálničním tempem (tachometrových 135 km/h) jsem jel v červenci Praha-Brno se zapnutou klimatizací, v obsazení 2+2+bagáž za 48 % baterky (bez klimošky by to mohlo být ke 40 %). Ano, nedojede to 1000 km na jeden zátah. Jenže kolikrát ročně běžný člověk potřebuje jet 1000 km na jeden zátah? Nevadí mi si dát co 250 až 300 km pauzu, kdy si můžu v klidu dojít na WC, vypít kafe, protáhnout se a dát si něco drobného na zub. O dětech a jejich potřebách ani nemluvím. Loni z Holandska jsme jeli na jeden zátah, manželka neřídí, takže jsem těch 1000 km musel jet já. Se třemi nabíjecími zastávkami to bylo nějakých 13,5 hodiny cesty a rozhodně nemůžu říct, že bych domů přijel úplně vyždímaný. Byl jsem unavený, to ano. Ale rozhodně jsem si nepřipadal na pokraji sil. Tři zastávky nejsou málo, a nějaký čas zaberou, ale díky tomu si člověk může trochu „odfrknout“, nemusí se soustředit a může tak říkajíc „vypnout“. Dost to pomůže a má to pozitivní vliv na bezpečnost takové cesty.
Jak jsem psal, dojezd jako většina spalováků, to zatím nemá (ačkoliv zrovna nedávno jsem zahlédl článek, že Mercedes ujel s posledním elektrickým modelem přes 1000 km na jedno nabití). Jenže 85 % populace vlastně jezdí kolem komína a jen si to nechce přiznat. Za rok, po který auto mám, jsem najel 26 tis. km. Cca o 10 tis. víc než se spalovákem. A cesty, kdy jsem musel během jízdy dobíjet, byly za ten rok dvě (Holandsko a Bratislava). Všechny ostatní byly v akčním rádiu auta, takže bez nutnosti dobíjet během cesty. Těm, co vždycky říkají, že dojedou na jednu nádrž k moři odpovídám: „A co využijete během roku častěji? Jízdu na jednu nádrž k moři, nebo třeba najíždění na dálnici do proudu aut v pravém pruhu či vmáčknutí se do mezery mezi auty při vjíždění na hlavní silnici?“.
Mýtus č.2: „Když bude blackout, EV jsou k ničemu.“
Moderní EV mají schopnost ze své baterky napájet okolní spotřebiče. Takže, když bude blackout, moderní EV můžou posloužit jako elektrocentrály.
Mýtus č.3: „Když bude blackout, spalováky pojedou, EV ne.“
Ne. EV není tramvaj, trolejbus, metro nebo vlak. EV dojede tak daleko, kolik bude mít v baterce energie. Stejně jako spalovák. Spalovák, pokud s sebou vozí plný kanystr, tak si ještě může dolít pár litrů a dojet o 100 km dál. Ale představy některých jedinců o tom, že si dojedou na benzínku a natankujou, zatímco EV bude někde odstavené u krajnice, tomu se jde jen zasmát. Při totálním blackoutu totiž nebudou fungovat výdejní stojany ani pokladní systémy (světe div se, jsou to elektrická zařízení), takže na benzínkách si nikdo nic nedotankuje. A ty benzínky, které mají záložní zdroje energie schopné je „utáhnout“ i několik hodin, bychom spočetli možná tak na prstech jedné ruky. Přijde-li tedy totální blackout, budeme v p****i úplně všichni bez ohledu na to, jaký pohon auta kdo má.
Mýtus č.4: „Pořád se to musí nabíjet.“
Jak se to vezme. Dokud jsem aplikoval využití energie v baterce v režimu 20-80 % (tzn. nabil do 80 % a vyjezdil do cca 20 %), jezdil jsem na nabíječku jednou za týden (v zimě dvakrát týdně) a auto se nabíjelo cca 4 hodiny. Teď jezdím častěji, ale na mnohem kratší dobu. Délce tankování se to nevyrovná. Ale benefit EV spočívá v tom, že pokud může člověk nabíjet doma v garáži (nebo v zaměstnání během výkonu práce), má každý den „plnou“. Tuhle výhodu spalovák nemá (pokud majitel nemá vlastní benzínku doma na zahradě). Navíc, pokud člověk není obchodní cestující nebo taxikář, drtivou většinu dne je auto nevyužité (myšleno z oněch 24 hodin, které den má) a stojí někde na parkovišti/v garáži. Jestliže má člověk možnost jej během této doby nabíjet, je to značka ideál. Pokaždé tak vyráží na cestu s maximálním možným dojezdem k dispozici. To se vám se spalovákem nestane. Apropos, všichni jsme kdysi měli telefony, které stačilo nabíjet jednou za týden. Dnes nabíjíme smartphony i dvakrát denně, pokud je hodně používáme a nevšiml jsem si, že by lidé houfně kvůli tomu přecházeli zpět na tlačítkové telefony. A proč tomu tak je? Protože ty telefony zpravidla nabíjíme ve chvíli, kdy je nevyužíváme. Na stejném principu funguje nejlépe i elektromobil. Já pracuju - auto se nabíjí. Já odpočívám - auto se nabíjí.
pozn.: na příští rok se chystám upravit si své statistiky a zapisovat právě jak délku cest, tak délku nabíjení a budu zjišťovat kolik procent času je auto nevyužité a kolik procent si vezme nabíjení
Mýtus č.5: „Baterky hoří.“
Jo no. Velmi málo a jen některé typy, ale hořet můžou. A hoří i (a to velmi dobře) benzín, nafta, LPG, CNG. Všechno tohle hoří. Statistiky HZS hovoří jasně. Samovznícení během jízdy u BEV nehrozí. Může dojít k zahoření při zkratu během nabíjení nebo po neodborném nebo zbastleném zásahu do elektroinstalace. Ale těch případů je tak strašně málo (teď mluvím celosvětově), že to ani nestojí za zmínku. V případě nehody je pak výrazně vyšší (jakože opravdu velmi výrazně) riziko požáru spalováku než BEV. Třeba Tesly jsou vybaveny pyropatronou, která v případě, že dojde k aktivaci airbagu, odpojí hlavní stykač od trakční baterie, čímž vlastně nemůže dojít po nehodě k jejímu zahoření. Trochu statistik shrnuje tento článek a článek HZS.
Pravdou je, že pokud už baterka zahoří, je problém ji uhasit, nicméně postupy na to jsou.
Mýtus č.6: „Baterka bude po 150tis. km na vyhození.“
Pominu-li fakt, že většina výrobců dává na baterku záruku 8 let nebo 150 resp. 192 tis. km, tak pokud by baterka v těch 150 tis. km nááááhodou klekla, předpokládám, že by ji výrobce vyměnil za novou v rámci reklamace. Baterka, kterou mám v autě, by měla vydržet 2000 nabíjecích cyklů (tzn. 2000× 0-100 %). Vezmu-li v potaz, že na 100% nabití bych měl ujet cca 380 km (beru to jako dlouhodobý průměr za celou životnost včetně zimních i letních jízd), tak mi to vychází na 760tis. km. Baterka časem degraduje, tudíž ke konci životnosti bude ten průměr na jeden cyklus nižší (naopak u nové baterky byl ten průměr na jeden cyklus vyšší). Takže teoretická životnost baterky by mohla být někde kolem 600tis. km (ať nejsem příliš velký optimista). Její výměnu si tak bude s velkou pravděpodobností řešit další majitel/ka. Všechna auta od Tesly jsou navíc díky vlastním SIM kartám na internetu a automobilka má tak v reálném čase přehled o degradaci baterií v jednotlivých sériích. Nehledě na to, že s poptávkou se jistě vyvine trh např. na repasi starých baterií nebo bude vynalezen nějaký jiný způsob, jak staré baterie ještě využít (např. jako bateriové úložiště v rodinných domech), tzn. že starou baterii nevyhodíte, ale pravděpodobně prodáte, čímž si částečně vykompenzujete cenu nové baterky.
Za zmínku jistě stojí i tento článek, který právě o kvalitě baterií hovoří.
Mýtus č.7: „BEV nejsou vůbec ekologická.“
Životní cyklus elektroauta od jeho výroby, přes provoz až po likvidaci má cca o 30 % nižší uhlíkovou stopu než spalovák (viz video zde).
Mýtus č.8: „Když BEV uvízne při hromadné nehodě na dálnici v zimě, posádka během chvíle umrzne.“
Podobné, jako s mýtem č. 3. Budu si moci topit tak dlouho, kolik budu mít energie v baterce. Stejné, jako se spalovákem. Auto má největší odběr proudu při akceleraci. Zbytek, který je napájen z trakční baterky, si bere zanedbatelné hodnoty kWh. Takže pokud by mě takový kolaps nepostihl s nějakými třemi procenty v baterce, je vysoce pravděpodobné, že bych(om) v autě byli schopni vydržet třeba celý den a noc.
Mýtus č.9: „Co když nebudu mít nabito a budu nutně potřebovat k lékaři?“
Stejně jako spalovák, ani BEV se nedojíždí do absolutní „nuly“. Vždy vám nějaké to procento v baterce zbyde. Jak jsem psal výše, ideální je baterii využívat v režimu 80-20-80 (od výrobce doporučené je dokonce 80-50-80), takže člověk by měl mít vždycky v baterii alespoň 20 % kapacity (resp. 50 %). Což třeba v případě mého auta znamená dojezd min. 80 km (resp. až 200 km). Nevím, jak daleko k doktorovi to, kdo má, ale myslím, že v případě urgentní péče se bavíme o vzdálenostech řádově nižších. Tedy s dojezdem na pohodu i v případě, že potřebujete nutně k lékaři a nestihnete nabít.
Pravda č.1: „BEV jsou drahá.“ Ano. Nová BEV, obzvláště u některých značek, jsou naprosto nesmyslně drahá (to je důvod, proč jsem si nevybral elektroauto jiné značky). A drahá jsou pak i na provoz (“renomované” automobilky nutí majitele jezdit do servisu na pravidelné prohlídky, čtěte „tahají z nich prachy“ za už tak dost předražené výrobky). Nicméně, ojeté BEV se dá pořídit i za cenu kolem půl milionu (auta s menší baterkou i za méně). Ještě to pár let potrvá, ale konkurence je tvrdá, a to pak samo sebou vyvíjí tlak na cenu aut. Mezitím se bude dál budovat infrastruktura. Troufám si tvrdit, že v tomto ohledu bude líp.
Pravda č.2: „Na BEV jsou drahá pojištění.“ Ano, jsou. Nechal jsem si před koupí auta vypracovat několik nabídek různých pojišťoven a takový rozptyl jsem teda u spalováku nikdy nezažil. Nejvyšší nabídka byla na 65 tis Kč ročně! Víc jak o 100 % více, než kolik platím. Takže pokud nemá člověk štěstí na nějakého známého, který pracuje v pojišťovnictví, většinou se na POV+HAV dost prohne.
Pravda č.3: „BEV jsou jen pro ty, kteří žijí v rodinném domě.“ Ne tak docela. Samozřejmě je lepší, když má člověk RD, na něm ideálně FVE a může tak za slunečných dní nabíjet de facto zadarmo. A i kdyby člověk neměl FVE, tak většina domácností odebírá silovou elektřinu za cenu řekněme kolem 3,50 Kč/kWh, což je cca o 40 % méně, než za kolik se dá nejlevněji nabíjet u veřejných stojanů. Tudíž je celkem na místě si myslet, že člověk bydlící v RD bude jezdit s EV za poloviční náklady, než mám já. Tedy za čtvrtinové oproti spalováku.
Jak jsem vám v předchozích 3 dílech popsal, dá se s BEV žít celkem na pohodu i na sídlišti velkého města, pokud máte v docházkové vzdálenosti nabíječku nebo můžete nabíjet v místě zaměstnání. Pro představu, jen v Praze je přes 700 nabíjecích stanic (veřejně přístupných) s celkovým počtem přes 1200 nabíjecích bodů. V menších městech je zatím nabíjecí infrastruktura výrazně horší. Ale je to dáno hlavně tím, že většina obyvatel menších měst žije přeci jen ve vlastních domech, a tak není potřeba budovat nabíječky ve velkém. Bytovek v menších městech obvykle moc není.
Pokud už jste stejně nalomení, jako já po mém třetím bodu zlomu popsaném v prvním díle, tak vám asi přijdou vhod následující informace.
Co budete potřebovat k tomu, abyste mohli se svým BEV rozumně fungovat?
Určitě aplikaci „plug share“. V ní vidíte dostupné nabíječky všech poskytovatelů ve vašem okolí. Dále pak aplikaci nebo čip (tzn. registraci) od hlavních poskytovatelů, tj. společností, které nemůžu jmenovat, a tak je popíšu jen barvami: oranžový tým, tmavě modrý tým, růžový tým a červený tým. Já osobně primárně využívám oranžový tým, pak růžový tým a pak tmavě modrý tým. Červený tým je spíš jen jako záloha, když už nic jiného nenajdu. Registrací, která je u všech zdarma, získáte lepší cenu za kWh než neregistrovaní zákazníci. Rozhodně nedoporučuju nabíjet čipem jednoho poskytovatele na stojanu poskytovatele jiného. Zaplatíte roamingovou cenu, která bývá nesmyslně přemrštěná.
Pak by bylo dobré trochu rozumět alespoň několika základním pojmům.
kWh = kiloWatthodina, laicky řečeno se jedná o množství elektrické energie, udává se v něm např. kapacita baterie, spotřeba nebo množství, které do baterie nabijete (připodobnil bych to k objemu palivové nádrže a množství paliva, které natankujete u stojanu)
kW = samozřejmě se tím udává výkon auta, ale my elektromobilisti tím vyjadřujeme i rychlost, s jakou dobíjíte; do 22kW se jedná o nabíječku pomalou (AC), ty jsou zpravidla nejlevnější, k baterce nejšetrnější, ale nabíjení trvá nejdéle (pro představu, 10% kapacity se nabíjí cca 40 minut; je to dáno tím, že tzv. palubní nabíječka mého auta může přijmout max. 11 kW, tudíž není využita rychlost nabíjení v plném rozsahu); od 50 kW jsou to pak nabíječky rychlé (DC nebo též FC jako Fast Charger; nabíjení 10 % trvá cca 7 minut) a od tuším 150 kW jsou to nabíječky ultrarychlé, tzn. UFC (tyto jsou pak nejdražší; zpočátku to nabíjí třeba 1 % za 0,5 minuty, postupem času ale výkon slábne). Jen poznámka, Tesla Supercharger jsou nabíječky s rychlostí 75 kW-250 kW. Cena elektřiny je na vše Superchargerech stejná bez ohledu na rychlost nabíječky. Resp. cena je rozdělena do dvou pásem; špička a mimo špičku. Rozdíl v ceně mezi pásmy je ale cca 1Kč až 1,50 Kč. Nedávno jsem byl okolnostmi donucen zcela výjimečně využít UFC oranžového týmu a cena za elektřinu byla o 90 % vyšší, než jakou bych zaplatil na Superchargeru.
nabíjecí křivka = je to graf udávající, jak moc v čase klesá schopnost baterie přijímat vysoké nabíjecí rychlosti, jinými slovy, čím je baterie plnější, tím hůře přijímá vysoké nabíjecí výkony. Když tedy přijedete k rychlonabíječce s autem, které má v baterii třeba 10% energie, baterii máte předehřátou na optimální teplotu, budete schopni nabíjet plnou rychlostí, tedy rychlostí, kterou umožňuje dobíjecí stanice a kterou umí přijmout auto. Postupem času a zaplňováním baterie bude rychlost upadat a od cca 50% nabití budete klidně třeba na poloviční rychlosti, než jakou by zvládla dobíjecí stanice. Proto, když to umožňuje infrastruktura, se doporučuje při dlouhé cestě zastavovat častěji, ale nabíjet do 50 %, tzn. třeba každých 150-200km na 5-10 minut a pak zase pokračovat k další nabíječce.
SOH = zdraví baterie, resp. procentuální vyjádření zbývající kapacity baterie, tzn. SOH 96 % znamená, že baterie zdegradovala o 4 % a nabídne tak o 4 % nižší maximální dojezd vozidla. Dá se zjistit několika způsoby. Existují placené doplňky pro propojení s řídící jednotkou a ty by měly být schopné zjistit SOH velmi přesně. Dá se to zjistit i výpočtem, ale tam je to s přesností +/-2 až 3%.
dojezd = je to vzdálenost, kterou elektromobil ujede s aktuálním množstvím energie. To je ale vždy jen odhad, protože na výsledek má vliv celá řada faktorů. Jsou to např.:
1) profil trasy (pokud na trase převládá kladné převýšení, tzn. jedete více do kopce, dojezd se sníží; pokud je převýšení záporné, dojezd se zvýší)
2) venkovní teplota (EV jsou nejefektivnější za teplot mezi 15-25 °C; jakmile pustíte klimatizaci, dojezd se sníží, stejně tak, když si v zimě topíte)
3) kontaminace vozovky (na mokru jedete s vyšší spotřebou, než na suchu)
4) vítr (s větrem v zádech jedete s nižší spotřebou než proti větru)
5) akcelerace (čím častěji využíváte zejména maximální akceleraci, tím víc se vám snižuje dojezd)
Co vzít v potaz před koupí EV?
1) mít kde nabíjet - nejen doma nebo poblíž místa bydliště, ale také v cíli nejčastěji jezděných (delších) tras
2) dojezd by měl pokrýt drtivou většinu jednotlivých jízd, jinými slovy, jezdíte-li denně do práce do 50 km, sem tam nějaký ten nákup, občas výlet někde po okolí a máte kde nabíjet, pak je EV v pohodě; jezdíte-li denně Praha-Brno a zpět, pak už to bude spíš challenge, ale najdou se lidé, kteří s EV najezdí desítky tisíc km ročně a nijak je to neobtěžuje nebo nelimituje.
3) pořizovací cena a případné očekávané náklady na nutné opravy v případě, že člověk kupuje ojetinu
Pokud jste dočetli až sem, jsem rád. Myslím si, že většina populace by klidně mohla mít BEV hned (když pomineme finanční náročnost pořízení takového auta). Samozřejmě, ne všechna elektroauta jsou dobrá nebo se o nich dá říct, že se vyplatí. Já jsem si dělal poměrně poctivé odhady nákladů, než jsem do koupě šel a tyto se mi po koupi a zjištění reálného stavu potvrdily (v mnoha ohledech byla realita dokonce lepší). A ač jsem se snažil Muskově automobilce vyhnout sebevíc, nic jiného mi nedávalo ekonomicky smysl. Trochu jsem si koupi Tesly ospravedlnil tím, že peníze mu dal za nové auto někdo jiný, a já jsem jemu na živobytí a ketamin nepřispěl. „Jeho“ auta, a hlavně ekosystém jsou ale někde úplně jinde a ostatní automobilky jim ještě dlouho budou moci jen tiše závidět.
Nemáte-li rozpočet na nové auto, ale nevadila by vám ojetina, Modely 3 i Y už se dají sehnat za slušné peníze a pořád se bude jednat o auta, která za sebou ještě nemají ani polovinu očekávaného maximálního nájezdu. Zároveň není moc věcí, které by na nich mohly odejít.
Pokud byste měli rozpočet na nové auto a nemáte problém s podporou Muska, pak budu rád, když k objednávce přiložíte i můj referral kód (https://ts.la/matej313741). Vám to o něco málo sníží cenu auta a mě to třeba umožní využít párkrát nabíjení na Superchargeru zdarma. :)
Samozřejmě budu rád i za sdílení celého tohoto čtyřdílného „seriálu“. Ne, že by to nějak hrozilo, ale při určitém počtu návštěv už bych mohl od Seznamu dostat i nějaké „tantiemy“, což by mi trochu vykompenzovalo čas, který jsem tomu věnoval. :) Nicméně takové ambice asi ani nemám, jelikož se jedná o poměrně velké číslo čtenářů, které bych musel pokořit.
Doufám, že jsem přispěl svou troškou do mlýna a pomohl těm z vás, kteří váháte, jestli ano nebo ne s jejich rozhodnutím. Elektromobily jsou fajn a Tesly obzvlášť. :)
Závěrem bych ještě rád poděkoval Honzovi za cenné rady ohledně BEV a Martinovi za jazykové korektury. :) Díky moc!
