Ze spalováku do elektromobilu. Pro a proti, náklady

Vítejte u dalšího článku bývalého „petrolheada“ a nyní spokojeného elektromobilisty.

Dnes bych se rád podíval, pokud možno objektivně, na klady a zápory vlastnictví elektromobilu. Jak jste se mohli dočíst v předchozích dílech (1.díl, 2. díl), nejsem zástupcem klasické cílové skupiny kupců elektroaut. Nebydlíme v rodinném domě, nejsme bohatí (nejsme ale ani chudí) a jiné auto, kromě elektroauta, nevlastníme. Nebudu tvrdit, že EV nemá chyby. Všechno má své chyby a EV nejsou výjimkou. A protože bych rád, aby vám tyhle články k něčemu byly, zmíním všechny zápory, které jsem na autě našel. Chci vám poskytnout, co nejpřesnější informace, pokud třeba váháte, zda EV pořídit ano či ne. Aby informace byly co nejobjektivnější, uvedu také to, co mě na autě naopak baví.

Nebudu posuzovat, jak jsou na tom elektromobily jiných značek a budu se tedy věnovat jen autu, které vlastním. Tedy Tesle Model 3 Long Range, r.v. 2021, po faceliftu.

Pojďme se tedy podívat na neduhy, které mě na mém autě vyloženě lezou na nervy nebo mě přinejmenším obtěžují.

1. Potíže s pneuservisem (platí zřejmě pouze pro Model 3, ostatní modely Tesly mají buď větší světlou výšku nebo mají vzduchový podvozek)

Tenhle model je nízký a tak je problém najít pneuservis, ve kterém by se dokázali dostat se zvedákem pod auto (nebo aspoň v mém případě to tak je, nevím, jak jsou na tom ostatní majitelé „trojek“). Nakonec jsem díky facebookové skupině našel člověka, který má nájezdovou rampu upravenou tak, že se auto po najetí dostane spodkem trochu výš a je pak možné pod něj strčit ramena zvedáku. Tenhle servis je ale 35km daleko. Tedy přezutí je akcí na 1/2 dne. Naštěstí to člověk musí řešit jen dvakrát ročně.

K tomu ještě poznámka. Dalo by se to řešit i 19 palcovými koly (standardně je auto na 18", to je i můj případ), ale to nepovažuju za ekonomicky přijatelné řešení (disky a pneu něco stojí a ta suma se mi nikdy nevrátí na tom, co projedu navíc, když jedu přezouvat).

2. V létě je auto pojízdným „skleníkem“

Kromě běžných skel má auto komplet prosklenou střechu, díky čemuž má vlastnosti skleníku. Ano, mám možnost si auto na dálku vychladit, než do něj sednu, problém je, že klimatizovat pět minut nestačí. Vzduch uvnitř se sice ochladí, ale sedačky, na které pálí slunce přes okna, se vychladit nestihnou a můj vůz ještě není vybaven odvětrávanými sedadly. Zkoušel jsem nechat polepit skla protisluneční fólií, včetně už z výroby zatmaveného střešního okna, ale nemělo to kýžený efekt. Dokoupil jsem tedy ještě takové neprůhledné plachty do střešního a čelního okna (umisťují se zevnitř auta), což trochu chrání interiér před slunečními paprsky, ale v opravdu horkých dnech je v autě pořád teplo. Kdo trpíte na velké pocení, doporučuju hledat auta s odvětrávanými sedadly (tzn. modelový rok 2023 a mladší).

3. Těžko dostupný servis

Na celou ČR jsou k dispozici servisní střediska, která by se dala spočítat na prstech jedné ruky. Myslím tím místa, kde vám auto dokážou opravit a kam se můžete objednat přes aplikaci Tesly (takové jsou pouze dvě). Dílen, kde se věnují třeba karosářským pracem, je po republice násobně víc. Ale vyloženě servisních míst je opravdu velmi málo s často dlouhými čekacími lhůtami a tak třeba majitelé z příhraničních oblastí servis řeší v Lipsku, Krakově nebo Vídni. To je na tisíce aut, která po Česku jezdí, opravdu tristní stav, byť existuje pravděpodobnost, že se to v blízké budoucnosti změní. Tesla sice znovu zavedla tzv. mobilní servis, ale myslím, že po republice jezdí jen jeden člověk, takže to také není úplně ideální. Naštěstí do servisu nemusíte každých 15tis. km, tudíž se to dá nějak přežít. Co se týče cen za servis, tak celkem hezky je shrnuje toto video .

4. Podivně fungující Full-Self Drive (autonomní řízení)

Byl jsem příjemně překvapen, když jsem zjistil, že ačkoliv o tom v inzerátu před koupí auta nebyla zmínka, tak je vůz vybaven tzv. Full-Self Drive funkcionalitou. V USA tenhle systém funguje tak, že je vozidlo schopné jet zcela samo bez zásahu člověka, a to včetně center měst. Jenže v našich končinách je tahle příplatková výbava (její dokoupení stojí 100tis. Kč) použitelná pouze na dálnicích a pouze v případě, kdy není moc velký provoz. FSD vede auto velmi defenzivně a hlavně má jednu zásadní vadu, resp. dvě.

První je, že pokud jedu v pravém pruhu na víceproudé silnici a blížím se k místu s připojovacím pruhem, do kterého vjíždí vozidlo, „hodí“ systém plnou brzdu (v komunitě teslistů se tomu říká phantom braking), protože si systém spočítá, že se trajektorie mého a najíždějícího vozidla kříží a při zachování mé rychlosti dojde ke srážce.

Druhá je, že když auto v autonomním režimu řízení předjíždí v levém pruhu jiné vozidlo a já mu pravým blinkrem povolím ukončení manévru, a shodou okolností v daném místě začíná odbočovací pruh, má auto v plné rychlosti tendenci přejet do tohoto odbočovacího pruhu (tedy z levého, přes pravý do odbočovacího pruhu). To jsou situace, kdy musí být člověk na dálnici ve střehu a hlídat chování auta. Ve městě se pak systém „bojí“ kde čeho. Ať už to jsou chodci v blízkosti silnice , cyklisté, nebo třeba zastavení na semaforu i když na něm svítí zelená (systém přitom barvy rozeznává, takže ví, že mu svítí signál „volno“). To, že to v Evropě nefunguje jako v USA je dáno legislativními omezeními. Nicméně, majitelé si tuhle příplatkovou výbavu kupovat nemusí, takže tyhle vrtochy zmiňuju spíš proto, že se za tenhle systém zatím příliš nevyplatí utrácet peníze (alespoň dle mého skromného názoru, třeba se časem dočkáme změny legislativy a tím i lepší funkčnosti).

5. Horší rejd (zřejmě platí jen u verzí s pohonem 4×4)

Auto má, asi kvůli elektromotoru na přední nápravě, buď kratší nebo jinak upravený hřeben řízení, takže zatímco u standardního auta můžete volantem otočit o 540° do plného rejdu (tedy 1,5× otočit volantem kolem své osy), tady můžete jen o 360° (jen jednou kolem své osy). Díky tomu se s autem v užších prostorech hůř manévruje a člověk pak občas vypadá, jako by měl čerstvě řidičák.

Tím ale výčet nedostatků končí. A co bych zmínil jako klady nebo pozitivní vlastnosti?

1. Akcelerace

Mám rád svižnou jízdu v nějakých rozumných mezích. Díky své brutální akceleraci, mi auto umožní bezpečné předjíždění i v místech, kde by to s běžným autem bylo nemyslitelné. Člověk je pak víc v klidu, když ví, že se nebude muset táhnout za někým, komu to buď nejede nebo si netroufá na to, jet na horní hranici povoleného limitu. Akceleraci pak využijete také při najíždění na dálnici nebo napojení se do proudu aut. Tedy v situacích, kdy je potřeba rychle srovnat rychlost s okolním provozem, aby ostatní nemuseli kvůli vám brzdit. A tím, že můžu na světelné křižovatce vypálit vpřed, pomáhám ke zvyšování propustnosti křižovatky. Tedy pokud si přede mě nestoupne nějaký expert na skútru v domnění, že jemu to přece „jede“. K akceleraci se pojí ještě jeden fakt, a sice že reakce motorů na sešlápnutí akcelerátoru je okamžitá, žádné prodlení, než automat podřadí a pokud auto má, tak se roztočí turbo.

2. Ticho

Při dálničních rychlostech je sice v kabině, i přes dvojitá přední skla, trochu slyšet proudění vzduchu a obzvlášť na zimních pneu jsou kola slyšet. Nicméně třeba ve městě v padesátikilometrové rychlosti je v autě naprosté ticho. Při maximálním zrychlení neruší auto okolí ani posádku řevem motoru. Ráno nebo za chladných dnů neobtěžuje okolí zahříváním motoru na volnoběh. Nemluvě o zamořování jedovatými spalinami.

Abychom se nechápali špatně. I já si rád poslechnu zvuk nějakého velkoobjemového spalováku nebo vozu s bi-turbem. Ale už z toho nejsem tak „na větvi“, jako kdysi. Je to dáno asi tím, že mám auto, které poskytne mnohdy podobné nebo stejné výkonové rysy, ale nákladově jsem na tom jakože o parník lépe. Samozřejmě, jestli někdo počítá příjmy v milionech, tak jsou mu výdaje za auto asi celkem ukradené. Já do téhle skupiny nepatřím a tak se celkem detailně zabývám tím, kolik mě auto vlastně stojí.

3. Nulové lokální emise

V místě, kde se auto pohybuje, nevypouští žádné zdraví nebezpečné látky. Žádný smrad, žádné jedy. Samozřejmě, některé elektrárny, které vyrábí energii pro jeho pohon, vypouští do ovzduší nebezpečné látky. Nicméně díky energetickému mixu je poměr těchto emisí nižší, než před několika lety. Takže elektroauta jsou zase o něco „zelenější“. A bude to lepší a lepší.

4. Vymazlená aplikace a software celkově

Díky tomu, že vůz má svou vlastní datovou SIM kartu, je možné jej na dálku odemknout i zamknout, vychladit/vyhřát (a tím nemyslím na dosah dálkového ovladače, ale třeba klidně zpoza rohu, když si pošlete dítě pro něco do auta, protože vám se tam nechce, nebo třeba přes půl zeměkoule). Je možné pootevřít okénka. Je možné se díky Sentry módu podívat na všechny kamery, které auto má a zkontrolovat, co se kolem něj i v něm děje. Je možné promluvit na někoho, kdo se vám pohybuje kolem auta pomocí reproduktoru (něco ve smyslu „sáhni na to a urazím ti ruku - tvůj Chuck Norris“). Díky tomu, že mám FSD, mám i funkci Summon, která by v USA fungovala tak, že když potřebuju, můžu si auto přivolat k sobě (typicky třeba na parkovišti nákupního centra). To tady v Evropě nejde, ale funguje aspoň to, že když se mi někdo namáčkne na dveře, že bych do auta nemohl nastoupit, můžu s ním popojet dopředu nebo dozadu z řady pomocí tlačítek v mobilní aplikaci.

Software je vyladěný tak, že systém nepadá. Majitel má svůj profil, v němž může přidávat další řidiče, kterým nastaví přesná práva, co s autem můžou a nemůžou. V profilu se také ukládá např. nastavení vnějších zrcátek, poloha sedačky řidiče i spolujezdce a další řada věcí. Než si pak sednu do jiné Tesly, přihlásím se na svůj profil a nové auto se mi nastaví přesně tak, jak jsem na to zvyklý z toho svého.

Software nabízí také dostačující infotainment, kde si člověk může pustit třeba Netflix, Youtube nebo si zahrát gamesu. Když v autě budete nocovat, můžete si pustit Camp mode, kdy vám auto během celé noci bude udržovat zvolenou teplotu. Osobně jsem to nezkoušel, ale na Youtube se dají najít videa, ve kterých se tomu autoři věnují a rozhodně se nemusíte bát, že si auto vezme za noc polovinu baterky. V Dog mode zase můžete nechat celkem bez obav domácího mazlíčka v autě samotného, když jdete třeba na kratší nákup, protože klimatizace se bude starat po dobu vaší nepřítomnosti o jeho tepelný komfort. A pokud by klimoška přestala fungovat, přijde vám na mobil ihned notifikace.

Když už je řeč o mobilu, tak mobilní telefon a nově i chytré hodinky majitele fungují jako klíč k autu. Takže stačí, když se přiblížíte k vozu buď s telefonem nebo hodinkami, ve kterých máte nainstalovanou aplikaci a poté, co vezmete za kliku se auto odemkne. Je super, když člověk nemusí tahat klíče nebo dálkový ovladač, když mu stačí telefon/hodinky (které nosí téměř všichni z nás). Ano, vím o bezklíčovém odemykání u ostatních aut. To ale neznamená, že s sebou klíče nemusíte mít. Pořád máte s sebou jednu, byť malou věc navíc. Což s sebou s přibývajícím věkem zvyšuje pravděpodobnost, že ji někde zapomenete nebo ztratíte.

A nesmím taky zapomenout, že několikrát do roka chodí do auta vzdáleně aktualizace software. Jsou to buď bezpečnostní balíčky, nebo třeba i vylepšení funkcionalit. Např. když jsem auto loni koupil, stáhnul jsem jednu z prvních aktualizací, která mi přišla, a ta mi umožnila používat Matrix světlomety. Žádná ztráta času návštěvou servisu. Prostě majitel si stáhne datový balík a zprovozní se mu třeba do té doby neaktivní funkce.

5. Žádné starosti na delších cestách

Mnoho potenciálních zájemců o elektroauto odrazuje domněnka, že delší cesty, mimo akční rádius auta, budou muset nějak složitě plánovat. Není tomu tak (nebo alespoň ne v případě Tesly). Pominu-li, že samotná navigace integrovaná v infotainmentu nefunguje úplně dle mého gusta (raději využívám navigační aplikace třetích stran, které dokáží z mého pohledu lépe počítat s aktuální hustotou provozu), co se týče plánování dobíjení na dlouhých cestách pracuje výborně. Celý ekosystém Tesly je ostatně jak z jiného světa. Vy si doma v appce napíšete, kam chcete jet, systém vypočítá trasu včetně nabíjecích zastávek. Takhle vytvořenou trasu si odešlete do auta, takže když do něj přijdete, integrovaná navigace vám ji rovnou zobrazí a můžete vyrazit.

Pro lepší představu si to ukážeme na příkladu naši červencové jízdy.

Dejme tomu, že pojedete z Prahy do Bratislavy. Appka si stáhne aktuální stav baterky, příp. pokud víte, že před cestou stihnete nabít, tak si můžete nastavit stav baterky před cestou. Jak pak taková cesta vypadá v aplikaci, se můžete podívat zde:

Když jsme na tuhle cestu vyráželi v červenci, naplánovalo mi to nabíjení v Brně na cca 15 minut, protože při odjezdu byla baterka nabita na 80% . Sednete do auta a můžete vyrazit. Cca 10 minut před příjezdem k rychlonabíječce se vám spustí předehřev baterky, aby byla ve stavu, kdy je schopna přijmout vysoký nabíjecí výkon. Vy přijedete ke stojanu, zasunete kabel (žádná autorizace přes čip nebo aplikaci). Po zasunutí kabelu si totiž stojan s autem „popovídají“, dojde tedy k autorizaci a vy nic řešit nemusíte. Pošlete děti s manželkou na WC a než se vrátí, máte nabito na zbytek cesty. Vytáhnete kabel, na místě nic neplatíte, celá transakce proběhne v aplikaci, ve které máte uloženou platební kartu. Sednete tedy do auta a frčíte dál. Takhle se dá v rámci Evropy (vyjma některých částí východní Evropy a Balkánu) dojet bez starostí kamkoliv. Zejména na západ od nás je totiž tzv. Superchargerů jako hub po dešti, takže s cestováním tímhle směrem není potřeba si jakkoliv lámat hlavu.

6. Minimální provozní náklady

Pokud si koupíte Teslu novou, během 4 let nebo 80 tisíc km, po které máte záruku na celé auto, s ní nemusíte na žádnou „garanční“ prohlídku. Většina příčetných majitelů na nějakou tu prohlídku přece jen alespoň jednou v té periodě zajede, ale ne proto, aby nepřišli o záruku, ale minimálně třeba kvůli kontrole geometrie, výměně kabinového filtru nebo doplnění chladiva. Nicméně, pokud tam 4 roky nepojedete, o záruku nepřijdete. Na baterku a motory je pak záruka 8 let nebo 192 tisíc km, podle toho, co nastane dříve. Porovnejte si to s nutností jezdit každých 10-20 tisíc km do servisu na olej, filtry a další celou řadu věcí, za které zaplatíte hezké sumičky (v závislosti na „prémiovosti“ značky) v případě spalovacích aut. Automobilky vyrábějící i elektromobily sice servisní intervaly prodloužily, ale pořád jsou majitelé nuceni jezdit do servisu a platit.

K provozním nákladům se ještě pojí výčet nákladů na samotnou energii. Já jsem zcela odkázán na síť veřejných nabíjecích stanic. A za letošní rok (2025) se můj celoroční průměr nákladů na km jízdy dostal zatím na hodnotu 1,06 Kč/km.

Když započítám ještě náklady na POV+HAV, veškeré servisní úkony (geometrie, roční prohlídka, ramena) a odečtu, co jsem vyreklamoval u dovozce, tak jsem na 3 Kč/km de facto se vším všudy. Pokud to samé spočítám u mého posledního auta, kdy jen na benzínu jsem byl na této hodnotě, a připočítám k tomu servisní náklady, dálniční známku (BEV známku nehradí) a POV+HAV, tak jsem na 5,50 Kč/km. A to prosím s autem, které nemělo výkon, nebylo ekologické a s přibývajícím věkem mělo vyšší a vyšší náklady na servis.

7. Rekuperace

Pokud termín neznáte, tak se jedná o brzdění samotným motorem a co víc, během tohoto procesu probíhá jemně i dobíjení baterie. Takže jakmile pustíte pedál akcelerátoru, auto začne okamžitě brzdit (a dobíjet si baterku). Čím jedete rychleji, tím je zpomalování méně citelné. V nižších rychlostech je naopak výrazně znatelnější. Rekuperace má kouzlo v tom, že zatímco u spalovacího auta energie vzniklá třením destiček o kotouče uniká pryč bez využití, v EV ji využijete k výrobě elektrické energie, která se ukládá do trakční baterie. Řečí čísel je to asi tak, že když jezdím s autem po Praze v létě (nebo tedy v teplotách nad nějakých 15 °C), nejezdím stylem brzda-plyn, ale ani nejedu defenzivně, tak se se spotřebou dokážu dostat na hodnoty kolem 12,5 kWh/100 km, což při nabíjení za 5,90  Kč/kWh odpovídá ceně necelých 74 Kč/100 km, tedy 0,74 Kč/km. Tohohle se spalovákem prostě nedosáhnete. I kdybyste jezdili hodně defenzivně, jakože ale opravdu hodně, můžete předpokládat, že si auto vezme 5 l/100 km (ale to si myslím, že u benzínových motorů - a obzvláště pak těch starších - je při jízdě po městě spíše vlhký sen, než že by ji byl někdo schopný dosáhnout), což při ceně cca 34 Kč/l (a to počítám spíš s levnější variantou, v Praze jsem na stojanech takovou cenu neviděl už dost dlouho) vychází na 170 Kč/100 km, tedy 1,70 Kč/km. S jihokorejcem jsem však v městském provozu nikdy nejezdil za méně jak 7,5 l/100 km, tzn. 2,6 Kč/km. V zimě jezdí za víc peněz nejen EV, ale i spalovák.

8. Sentry mód a kamerový systém

Sentry slouží k ochraně auta, když majitel není u něj nebo v něm nesedí. Systém pomocí kamer hlídá okolí vozu a pokud v blízkosti auta zaznamená pohyb, uloží kamerové záznamy na „flešku“, na níž se majitel může připojit vzdáleně přes mobilní aplikaci.

9. Umístění nových Superchargerů

Tesla na svých stránkách dvakrát ročně nechává majitele aut hlasovat, kde postavit nové dobíjecí stanice Supercharger. Každý majitel může umístit na mapě v libovolném místě značku a pokud nasbírá taková značka nejvíc hlasů v daném regionu, je zahrnuta do plánu výstavby. Jen pro představu, loni na podzim jsem třeba hlasoval pro výstavbu nabíječek v lokalitě Zličína (v areálu buď Metropole nebo Avionu) a světe div se, tento rok v létě tam začali stavět nabíječky Tesly.

10. Kvalita energie

Dnes se to sice neděje v tak velkém měřítku jako kdysi. Ale pořád se dá narazit na čerpací stanice, které nabízejí nekvalitní palivo. Oprava zadřeného motoru pak dokáže pořádně zabolet leckterou peněženku. A to vše jen kvůli méně kvalitnímu nebo nekvalitnímu palivu, které se vám do motoru dostat může. U elektrické trakce tohle neplatí. Je jedno, jestli ty „volty“ vyrobí FVE, jaderka nebo uhelka. Mají pořád stejnou kvalitu, resp. zcela identickou. Nemůže se vám stát, a to v žádném případě, že si do auta nabijete nějakej sajrajt.

11. Cenová stabilita

Vezměte si, kolikrát do roka se mění cena paliva na stojanech pump. Ať už to je proto, že si šejkové někde v Saudské Arábii potřebují koupit novou jachtu, nebo skrček z Kremlu touží po nějakém kusu cizí země. Ceny paliv se mění v lepším případě několikrát ročně. Já mám elektrické auto více jak rok a cena pomalého nabíjení je po celou dobu neměnná. Cena rychlého nabíjení se měnila za tu dobu jen jednou, a to směrem dolů. Samozřejmě, co není, může být a může se stát, že ceny elektrické energie porostou. Ale nedá se asi čekat, že to bude několik změn ročně, jako je tomu u paliv. Nehledě na fakt, že elektrickou energii jsme schopni vyrobit. Zásoby ropy však nekonečné nejsou a jednou nebude žádná (my se toho asi nedožijeme, ale je otázka, co bude třeba za 50 let).

Tolik za mě pro a proti tak, jak je vnímám já na svém autě. Ať si každý zhodnotí, co by ze seznamu vadilo jemu/ji. Elektromobil je vozidlo jako každé jiné, jen má trochu občas potřebu specifického přístupu. Ale není to nic, co by nešlo zvládnout. A jak jsem už zmínil, byť má auto svoje mouchy, nedám na něj dopustit a určitě se zpátky do spalovacího světa nechystám.

To je pro nyní vše a na co se můžete těšit příště? Zkusím vyvrátit některé mýty o EV a podíváme si i na nějaký slovníček pojmů pro začínající elektromobilisty, čímž bych tento seriál zakončil.

Závěrem mi dovolte vás požádat o podporu. Pokud vám článek přijde zajímavý, podělte se o odkaz na něj se svými přáteli a známými. Děkuji.