Článek
Mimochodem, nevrtala vám někdy hlavou otázka, jak vlastně vznikl název AVIA? Vysvětlení je jednoduché. Stroje s touhle značkou totiž původně nejezdily, ale létaly, k čemuž odkazuje i okřídlené logo společnosti.
První světová válka přinesla celou řadu technologií, na které by lidstvo rádo zapomnělo (mj. bojový plyn yperit), ale i takové, které našly rychlé uplatnění v civilním sektoru. Jedním z nich byla letadla, která patřila za války k nejriskantnějším, ale i nejobdivovanějším novinkám a jejich piloti byli vnímáni coby novodobí rytíři.
V roce 1919 se objevila po celém světě řada firem, které se pustily do výroby „osobních“ letadel. U nás se mezi ně zařadili i inženýři a letečtí konstruktéři Pavel Beneš a Miroslav Hajn. Ti si v bývalém cukrovaru v pražských Vysočanech založily opravárenskou a konstrukční dílnu. S názvem se moc nepárali, použili jednoduše zkratku z názvu „Klub aviatiků“ - AVIA.
AVIA BH-1, první vlastní letadlo z Vysočan
Kromě výroby vrtulí a dalších komponentů si už v roce 1920 troufli představit na první mezinárodní letecké výstavě v Praze vlastní prototyp letadla nazvaného AVIA BH-1. Setkali se s nadšením a prezident Tomáš Gariggue Masaryk jim dokonce věnoval 100.000 korun na další vývoj.
Ačkoliv to na svou dobu byly velké peníze, do letadel bylo třeba investovat mnohem víc. Proto se k oběma konstruktérům přidal v roce 1921 coby investor Miloš Bondy. Vzápětí se do celé věci vložilo ministerstvo národní obrany, které rozhodlo, že se AVIA stane hlavním výrobcem československých armádních letadel.
V Národním technickém muzeu v Praze můžete ze všech stran obdivovat AVII BH - 11
Proto Bondy v roce 1926 prodal svůj podíl Škodě Plzeň. S tím souviselo i stěhování do nové továrny v pražských Holešovicích. Kromě domácí armády AVIA zásobovala i tu polskou, sovětskou či jugoslávskou.
Mimo vojenských zakázek ale pracovala i pro civilní sektor a dodávala letadla pro Československé státní aerolinie. V té době pracovaly v AVII stovky zaměstnanců.
Vstup Škody Plzeň ale vedl k napětí mezi jejími zakladateli a novým vedením. Vše vyvrcholilo v roce 1929, kdy Beneš z Hajnem z AVIE raději sami odešli.
Olympijské BA-122
Když se v roce 1936 konaly Olympijské hry v Berlíně, byla jednou z disciplín i letecká akrobacie. Zástupci Československa tu létali na třech speciálech s označením BA-122 a získali 2. a 3. místo. I to přispělo k úspěchu, jakému se během 30. let AVIA těšila.
Hned v březnu roku 1939 obsadila holešovický závod jednotka SS a do Prahy vzápětí dorazil generál Luftwaffe Ernst Udet, který rozhodl, že se zde budou velkosériově vyrábět motory Daimler Benz pro potřeby německé armády. Mimoto se tu během války také vyráběly bombardéry B-71 a stíhačky B-135.
Předválečná AVIA B- 534 byla vybavena kulomety
Po válce došlo k částečnému utlumení letecké výroby, byť se tu třeba montovaly i motory do sovětských Iljušinů. Aby se využily všechny prostory pražského závodu, přesunula sem Škoda výrobu nákladních aut 706r přezdívaných „krokodýl“ a autobusů 706.
Postupně se z AVIE staly hlavně závody na výrobu potřebnějších náklaďáků s menší nosností, ideální pro nově zakládaná zemědělská družstva nebo na zásobování podniků a obchodů.
Málokdo ví, že AVIA, jak ji máme nejvíc v paměti, je vlastně licencovaný Renault-Saviem. V roce 1967 byla podepsána smlouva za 40 miliónů československých korun, na základě které se začaly vyrábět ve velkém náklaďáky AVIA A 15 a AVIA A 30.
AVIA A30
V podnicích napříč celým Československem se staly nové AVIE brzy doménou nejlepších a nejzkušenějších profesionálních řidičů, kteří je „fasovali“. Navíc se začala díky vlastním konstrukčním zlepšením vyrábět celá řada variant pro nejrozmanitější potřeby.
Kromě klasického náklaďáku proslula AVIA variabilním využitím ve formě nástaveb - od výsuvné plošiny, přes cisternu, karavan a dokonce i „AVIAbus“ pro přepravu cestujících.
Manipulační plošina MP 13/1 S na podvozku Avia A31 slouží potřebám klempíře.
V pražských Letňanech byla kvůli tomu postavena zbrusu nová lisovna, montážní hala a také nejmodernější lakovna. Dbalo se i na spotřebu vozů, kterou se podařilo stlačit na 13 l/100 km.
Po skončení licence začala AVIA spolupracovat i s dalšími výrobci automobilů ve spřátelené socialistické cizině. Na jejích podvozcích se montovaly mimo jiné autobusy v Jugoslávii, Maďarsku a Bulharsku, zároveň spolupracovala i s českou Karosou.
Policejní verze AVIE
Pozapomenutou historií je snaha AVIE etablovat se i ve světě formule F3, kdy během 70. a 80. let startoval na závodech v Polsku, Východním Německu či Bulharsku legendární Václav Lím. Ten se sice původně toužil stát pilotem, a proto zamířil do AVIE, ale nakonec „létal“ s prototypem monopostu AVIA F3 vybaveným motorem Ford, který později vystřídal za model AVIA AE 2. S ním si dojel pro 31 vítězství.
Po roce 1990 se AVIE musela vyrovnat s přílivem zavedených značek ze západu. Sice ještě uvedla svůj nový model, ale to už spíš byla její labutí píseň, stejně jako pokus o vlastní terénní model A11 Trend, což byla ovšem opět francouzská licence. Armáda ČR tehdy dala přednost britským Land Roverům Defender.
O AVII projevily zájem Renault a Mercedes Benz, ale z fúze pokaždé sešlo. Až v roce 1995 se novým majitelem AVIE stalo korejské konsorcium Daewoo, které investovalo do modernizace i do vývoje. Nová kapitola vypadala nadějně, než mateřskou firmu dohnaly dluhy.
Poté se AVIA stala majetkem indické společnosti Ashok Leyland, která měla s tradiční značkou velké plány, ale i ty skončily jen na papíře. Zůstala pouze výroba náhradních dílů.
V roce 2016 se vrátila AVIA do českých rukou, když ji koupila zbrojařská skupina Czechoslovak group Jaroslava Strnada. Měla to být po kopřivnické Tatře jeho druhá „záchranná mise“ českých vozů.
AVIA se z Prahy přestěhovala do Přelouče. Tam měla firma spolu s britským partnerem začít vyrábět elektroautomobily, ale jejich výroba se bohužel nikdy nerozběhla.
Pro další informace:
David Hloušek: Století Avie 1919 - 2019 Příběh československé legendy, Olympia, 2019
