Past na baterky: Uvězní tě elektromobil po nehodě?

Elektromobil přestává být na silnicích bájným jednorožcem. Zvláště ve městech se stává oblíbeným druhým, popřípadě třetím vozidlem do rodiny. Je tichý, rychlý a nabitý technologiemi. Přesto u mnoha řidičů stále vzbuzuje obavy. Ponechme teď stranou dokola omílané diskuze o dojezdu a času ztraceného nabíjením a podívejme se na strach, jak se elektromobil zachová v případě nehody.

Dopravní nehoda je samozřejmě něco, co nechceme zažít, lhostejno v jakém dopravním prostředku. Představuje elektromobil z pohledu bezpečnosti nějaký rozdíl oproti běžnému vozidlu se spalovacím motorem? Samozřejmě ve srovnání s vozem podobné velikosti a třídy.

Zásadní rozdíl začíná u samotné konstrukce. U spalovacího vozu máte před sebou masivní blok motoru. Ten sice může sloužit i jako ochrana, ale při čelním nárazu se stává nebezpečným předmětem, které může mít tendenci pronikat do kabiny k nohám cestujících. Konstruktéři se snaží poskládat deformační zónu tak, aby motor při kolizi „poslali“ pod auto, ideálně mimo končetiny řidiče. Elektromobil místo toho využívá tzv. skateboardovou platformu. Baterie je v podlaze, motor(y) je mnohem menší a obvykle umístěný přímo na nápravě.

Přední část vozu je v podstatě prázdný prostor vyplněný deformačními profily. Proto je nastavení deformace mnohem snadější - v cestě nestojí tuhý litinový blok. Navíc bateriový pack v podlaze funguje jako výztuha, která brání deformaci kabiny z boku. Na druhou stranu jsou elektromobily kvůli bateriím výrazně těžší – často o 300 až 800 kilogramů. Tato vyšší hmotnost znamená vyšší kinetickou energii při nárazu, kterou musí konstrukce pohltit, a také rychlejší klesání ke dnu, pokud auto skončí ve vodě.

Jedním z černých scénářů je, že s elektrovozem skončíte v hluboké vodě. Hrozí vám zásah el. proudem? Představa, že se okolní voda okamžitě promění ve smrtící lázeň ve stylu hozeného fénu do vany, je technicky zcela mimo realitu. Baterie splňují normy vodotěsnosti IP67 a jsou vybaveny pyrotechnickými pojistkami, které v milisekundách fyzicky odpojí vysokonapěťový okruh při sebemenším náznaku zkratu.

Skutečné nebezpečí ale nastává po vytažení z vody. Pokud voda vnikla do poškozené baterie, může spustit takzvaný tepelný únik – chemický požár, který může vypuknout i několik hodin po nehodě. Baterie si při hoření vyrábí vlastní kyslík, takže ji nelze jednoduše uhasit. Ostatně i oficiální manuály, například pro Teslu Model Y, obsahují kritickou radu pro záchranáře: zvednout přední část vozu, aby voda z bateriového packu mohla odtéct a riziko požáru se minimalizovalo.

Brzdění elektromobilu je ve skutečnosti kombinací dvou systémů, které spolu úzce spolupracují. Při běžném zpomalování se nejprve uplatňuje rekuperační brzdění – elektromotor pracuje jako generátor a část kinetické energie vrací zpět do baterie. Jakmile je ale potřeba výraznější zpomalení nebo nouzové brzdění, automaticky nastupují klasické hydraulické brzdy s kotouči a destičkami, stejně jako u spalovacích vozů. Řidič přitom obvykle žádný přechod nepozná, protože vše řídí elektronika tak, aby byl brzdný účinek plynulý a maximálně účinný.

Rekuperace není náhradou klasických brzd, ale jejich doplňkem. V krizových situacích rozhoduje především výkon třecích brzd, ABS a stabilizačních systémů – podobně jako u jakéhokoliv jiného auta. Specifikem elektromobilů však je, že se mechanické brzdy používají méně často, což může vést k jejich vyšší náchylnosti ke korozi nebo snížení účinnosti, pokud nejsou pravidelně „používány“. Výrobci proto doporučují občasné intenzivnější brzdění, aby zůstaly v optimální kondici.

Největším rizikem elektromobilů není elektřina, ale ztráta mechanické kontroly. U mnoha moderních vozů jsou kliky dveří pouze digitálními spínači. Pokud po nárazu nebo zkratu vypadne 12V okruh, software zámky neodemkne. Tragická nehoda vozu Xiaomi SU7, kde posádka uhořela v autě se zablokovanými klikami, je mrazivým varováním. Výrobci jsou sice povinni instalovat mechanické nouzové otevírání, ale jejich umístění je často až absurdně skryté a u každého modelu jiné.

Například u populární Tesly Model Y je mechanické táhlo předních dveří poměrně logicky umístěno u ovládáním oken. Přesto skrytě. U zadních dveří je však situace mnohem horší. Cestující musí v kapse dveří odklopit plastovou krytku a zatáhnout za skryté lanko. Ještě hůře je na tom starší Tesla Model 3, která pro zadní cestující žádné mechanické otevírání přístupné nemá – v případě výpadku proudu musí posádka prolézt dopředu. Model S má pro změnu lanka schovaná dokonce pod hranou zadních sedadel (pod kobercem).

Konvenčnější výrobci volí odlišné cesty. Například Škoda Enyaq nebo VW ID.4 mají kliky s integrovanou pojistkou: pokud elektronika selže, je nutné za kliku zatáhnout silou až do krajní polohy, čímž se zámek mechanicky uvolní. Je to sice intuitivnější, ale vyžaduje to sílu, kterou děti nebo zranění lidé nemusí v šoku tak snadno vyvinout. Majitelé elektrovozů by se s konkrétním řešením u svého vozu měli raději důkladně seznámit.

Elektromobil je v Bariérových testech (Euro NCAP) často bezpečnější než spalovací vozy díky své tuhosti a armádě digitálních asistentů. Pokud však dojde k fatálnímu selhání elektroniky, může se z něj stát chytrá past.

https://www.tesla.com/sites/default/files/downloads/Model_Y_Emergency_Response_Guide_en.pdf

https://www.nhtsa.gov/emergency-response-guides

https://www.e15.cz/byznys/burzy-a-trhy/smrtelna-nehoda-znovu-otrasla-duverou-v-e-auta-od-xiaomi-cina-zvazuje-zakaz-elektronickych-klik-1428044