Článek
...nikde žádné kolo ani chodec, netroufám si jet na kole po čtyřproudovce, a tak je vedu v protisměru do nedalekého Šumperka. Už před sebou vidím krematorium. Je vedro a pálí slunce.
Copak to tady leží? skoro si nevšimnu ne příliš velkého tmavě šedého iPadu hned na kraji vozovky, opodál leží obal. Jakpak se sem asi dostal? říkám si. Tudy žádný chodec nechodí, žeby jej vyhodili z auta? Seberu iPad, doma vše vyfotím na Facebook a zanedlouho se dostanu k majitelu. Ten se právě vrací z týdenní dovolené a vůbec netuší, že ztratil iPad. Celou dobu byl přesvědčený, že jej zapomněl doma. Prý jej asi položil na kapotu a až z Velkých Losin přivezl do Šumperka, kde se iPad odporoučel k zemi. Kupodivu jsou majitel i jeho iPad v pořádku. To jsou věci, že.
Právě jsem se totiž vracela z focení veteránů na srazu v Dolních Studenkach. Na této fotografii je autobus Praga RND vyrobený v roce 1948, je příkladem poválečného československého autobusu konstrukčně vycházejícího z nákladního automobilu. Zkratka RN - rychlý nákladní - písmeno D značí dieselovou verzi. Praga RND vznikla jako naftová varianta typu RN a vyráběla se v letech 1934 až 1955. Podvozky RND sloužily nákladním vozům a také autobusům, hasičským a dalším speciálním vozům.
Verze na fotografii představuje přechod mezi nákladním automobilem s autobusovou karoserií a pozdějšími rovnou autobusy. Charakteristickou siluetu vytáří motor umístěný před kabinou pod vystouplou kapotou.
Karoserie na podvozky Praga dodávalo několik výrobců, u tohoto autobusu byla firma Auto-Praga, n. p., Praha-Libeň / Letecké závody, n. p., Praha-Letňany. Bylo vyrobeno asi 3 700 těchto autobusových provedení Praga RN/RND, takže tento kompletně renovovaný a stále provozuschopný exemplář je opravdu pozoruhodná technická památka.
Typická poválečná Praga RND má čtyřválcový vznětový motor o objemu 4,5 litru, výkon asi 60 koní a čtyřstupňovou mechanickou převodovku. Dosahuje maximální rychlosti 60 km/h. Autobus měří 7,45 m na délku, 2,35 m na šířku a 3 metry na výšku.
U linkových autobusů byla sedadla uspořádaná příčně 2+2, ovšem městské vozy měly podélné lavice okolo stěn. Dochovaný ostravský RND taktéž z roku 1948 má pojmul 18 sedících a 22 stojících cestujících.
Na fotografii vlevo vidíte designovou raritu, dnes mimořádně vzácný československý obytný přívěs Karosa W 4 Dingo. Autorem prototypu z roku 1959 byl významný průmyslový designér Otakar Diblík. Konečných 46 kusů bylo do roku 1961 vyrobeno v pobočném závodě Karosy v Hořicích.
Dingo působí i po více než šedesáti letech elegantně, jeho zaoblená laminátová skořepina, velká oblá okna a čisté vodorovné linie jsou na tehdejší naše poměry mimořádně moderní.
Sklolaminátová karoserie Dinga je usazena na ocelovém rámu, celý přívěs vážil asi 400 kg. Je dlouhý 3,75 m, široký 1,85 m a má výšku 2,15 m. Konstrukce umožňovala jeho zapojení za tehdejší osobní automobily, například Škoda Octavia.
Střední část střechy původně nebyla lakovaná, aby laminátem procházelo trochu světla do interiéru. Sedělo se a leželo na nafukovacích matracích, ty bylo možné využít při koupání.
Dingo stálo asi 20 000 Kč, tehdy nová Škoda Octavia asi 28 500 Kčs, průměrný měsíční plat byl okolo 1 300 Kčs. Právě vysoká cena spolu s malým počtem soukromých automobilů přispěly k dřívějšímu ukončení výroby.
Na fotografii je vzácný automobil Škoda Rapid. Modernizovaný Rapid III byl představen koncem roku 1937, do léta 1938 bylo vyrobeno 1 100 vozů této verze. Poté následoval Rapid 1500 OHV (typ 922) s motorem 1 564 cm³ a výkonem 42 koní, ten dosahoval rychlosti až 110 km/h.
Tento automobil byl vyráběn, podle německého válečného dokumentu, pro službu v německé Ordnungspolizei.
Fotoalbum zachycuje šestiletý průběh rekonstrukce Škody Rapid na fotografii výše. První fotka je z doby jeho osvobození z vysokého travnatého porostu.
Červený otevřený vůz na fotografii je Škoda Felicia, původní kabriolet z přelomu 50. a 60. let – pozor, neplést s novodobou Felicií z 90. let.
Tento exemplář je z období po modernizaci v roce 1961. Tehdy dostala Felicia výraznější masku a charakteristická zvýšená zadní křidélka s kapkovitými koncovými světly.
Tento vůz vyráběnli v Kvasinách v letech 1959–1964 s klasickým konceptem – motor vpředu, pohon zadních kol, čtyřstupňová převodovka a podvozek s centrálním páteřovým rámem. Základní motor má 1 089 cm³ a 50 koní, od roku 1962 vyráběná Felicia Super s motorem 1 221 cm³, dvěma karburátory Jikov a výkonem 55 koní dokázala jet až 135 km/h.
Červený otevřený vůz na fotografii je Škoda Felicia viz výše, původní kabriolet z přelomu 50. a 60. let.
Bylo vyrobeno 14 863 Felicií a Felicií Super, přes dvě třetiny produkce zamířily na export. Škoda je vystavovala v Ženevě, Lipsku a New Yorku, a vyvážela též do Severní Ameriky.
Na fotografii je automobil BMW 2002 vyrobený v roce 1970 z řady BMW 02, ta se začala vyrábět roku 1966. Tento typ se začal vyrábět v lednu 1968 a stal se nejúspěšnější variantou řady s 330 000 prodaných kusů.
Číslo 20 odkazuje na dvoulitrový motor, poslední 2 rozlišovala dvoudveřovou karoserii od čtyřdveřových BMW Neue Klasse.
Tento vůz má klasický řadový čtyřválec BMW o objemu 1 990 cm³, výkon 100 koní, pohon zadních kol a maximální rychlost přibližně 170 km/h. Spojení malé a lehké karoserie, silného dvoulitru a zadního pohonu dalo pověst BMW jako výrobce sportovních sedanů pro běžné používání.
Na fotografii je vidět tenká chromovaná linie okolo karoserie, subtilní sloupky a obrovská prosklená plocha, tím působí 2002 proti dnešním BMW skoro křehce.
Na fotografii je automobil BMW 2.5 CS patřící do řady BMW E9, dnes velmi ceněných klasických kupé. Vznikl v reakci na ropnou krizi s menším a úspornějším motorem oproti třílitrové verzi. Vyráběl se jen od června 1974 do listopadu 1975, proto je dnes poměrně vzácný, vzniklo 600 vozů 2.5 CS s manuální převodovkou a 244 vozů 2.5 CSA s automatem.
Pod dlouhou kapotou je řadový šestiválec o objemu 2 494 cm³ a výkonu 150 koní, s pohonem na zadní kola, maximální rychlost je asi 200 km/h s manuální převodovkou, automat zvládal asi 193 km/h.
E9 má velmi nízkou prosklenou kabinu s tenkými sloupky, dlouhou kapotu, nízkou příď a jemné chromované detaily. Tmavě modrý lak v kombinaci s množstvím chromu je velmi atraktivní. Kola nejsou původní, ovšem karoserie působí pěkně zachovaná.
S bílým BMW 2002 z fotografie výše je toto modré BMW 2.5 CS ukázkou dvou tváří BMW ze začátku 70. let.
Na fotografii je Chevrolet Corvette C3, zde výrazně přestavěn ve stylu závodních Greenwood Corvette. Zajímavá je jeho extrémně široká laminátová karoserie: obrovské blatníky, dlouhá příď s výklopnými světlomety, mohutný nasávací otvor na kapotě, boční výdechy, boční výfuky a velké zadní křídlo. Je to druh wide-body úprav vycházející ze závodních Corvette Johna Greenwooda ze 70. let.
Ovšem originálních Greenwood Daytonů bylo postaveno jen pět, pak se prodávaly karosářské sady, například od Eckler's, tudíž vzniklo více podobných vozů.
Corvette C3 se vyráběla v letech 1968–1982, má motor V8 vpředu a pohon zadních kol. Typická jsou obrovská kola vozu s BFGoodrich a boční výfuky.
Na fotografii je tentokrát Chevrolet Corvette C4, tedy čtvrtá generace. Podle detailů se jedná asi o ranou verzi z let 1984–1985. Charakteristická jsou turbínová 16palcová kola. Po roce 1988 dostala Corvette jiný typ kol.
C4 byla v roce 1984 obrovským skokem oproti předchozí C3 Corvette na předchozí fotografii. Generace C4 s modernějšími jízdními vlastnostmi se vyráběla do roku 1996.
Na začátku měl vůz klasický americký motor V8 5,7 litru s výkonem 205 koní. Od roku 1985 měl nový motor L98 s elektronickým vstřikováním Tuned Port Injection, takže výkon vzrostl na 230 koní.
C4 má na svou dobu působivá řešení - jednodílnou odnímatelnou střechu typu Targa, obrovskou kapotu otevírající se i s horními částmi blatníků, u raných vozů velmi futuristickou digitální přístrojovou desku.
Tento konkrétní vůz je z let 1984 nebo 1985, podle kol. Nápis na liště za předním kolem je Cross-Fire Injection, to znamená z roku 1984, zatímco 1985 už měl Tuned Port Injection.
Na fotografiích jsou po sobě zachycené dvě rozdílné éry Corvette – extravagantní C3 a techničtější, hranatější C4 z osmdesátých let.
Na fotografii je Triumph TR4 vyrobený na začátku 60. let, je charakteristický bílou lakovanou kovovou přístrojovou deskou. TR4 se vyráběl 1961–1965 v Coventry. Karoserii navrhl slavný italský designér Giovanni Michelotti.
Pod kapotou je vpředu čtyřválec 2 138 cm³, s pohonem zadních kol. Čtyřstupňová převodovka byla doplněna elektricky ovládaným overdrivem.
Vůz má pevné zadní okno a odnímatelný střední díl střechy. Triumph přišel s touto koncepcí několik let před Porsche 911 Targa. Vůz na fotografii má pevný střešní panel, také má červený interiér v kombinaci s bílou karoserií a bílou palubní deskou. Bíle lakovaný plech je pro TR4 autentický, během výroby se používaly dva odstíny bílé - nejprve Spa White, později New White.
Na fotografii je Škoda Rapid 130 vyrobená v roce 1988 a upravená do edice Škoda Motorsport. Tento vůz extrémním rozšířením karoserie získal čtyřdílné přední světlomety, velký přední spoiler, výrazné prahy, široká vícedílná kola a nápis ŠKODA Motorsport na kapotě včetně barevnosti. Základní tvar kabiny, dveří a bočního okna prozrazuje původ ve Škodě 110 R.
Tovární 130 RS měla motor vzadu, objem do 1 300 cm³, lehké hliníkové panely a rozšířené laminátové blatníky.
Z vraku na odtahovce po legální sportovní stroj, zní moto na popisu tohoto automobilu.
Během rekonstrukce byla vyvařena celá karoserie kromě střechy. Auto bylo zachráněno doslova těsně před sešrotováním.
Setkání veteránů v Dolních Studénkách pořádali Škodováci z Moravy. Zde je podium čekající na zahájení.
Pro děti je nachystáno spousta obrázků k vymalování o bezpečnosti na silnici.
Na fotografii je zajímavý a poměrně vzácný francouzský sporťák. S nápisem GRAND PRIX jde o vůz z rodiny René Bonnet / Matra Djet.
René Bonnet začal Djet vyrábět v roce 1962. Je považován za první sériově vyráběný silniční automobil na světě s motorem uprostřed před zadní nápravou. Tuto koncepci pak proslavily supersporty Lamborghini, Ferrari, Lotus a další.
Karoserie tohoto maličkého auta je z polyesterového laminátu s motorem těsně za sedadly pohánějícím zadní kola. Používaly se čtyřválce Renault, později i výkonnější Gordini. Vůz má nezávislé zavěšení a velmi pokrokově kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech.
Vůz má neobvykle nízkou příď, kabinu posunutou dopředu a dlouhou splývavou záď, pod ní je motor.
Vůz nejprve vyráběla firma Automobiles René Bonnet, kvůli finančním problémům projekt převzala Matra. V letech 1965–1966 se objevilo označení Matra-Bonnet Djet, poté už Matra Sports Jet. Výroba byla ukončena roku 1968.
René Bonnet s těmito vozy závodil v Le Mans. V roce 1962 s motorem Gordini 996 cm³ dokončil 24 hodin Le Mans na 17. místě celkově a vyhrál svou objemovou třídu. Vůz měl pouhých 100 koní, byl sice lehký, ale díky motoru před zadní nápravou měl výborné rozložení hmotnosti. Jeden Djet obdržel darem Jurij Gagarin, první člověk ve vesmíru.
Na fotografii je poválečný britský luxusní sedan Triumph Renown, jeho typický hranatý vzhled se označuje jako Razor Edge – ostré hrany karoserie měly připomínat dražší britské vozy, zejména Bentley. Karoserie byla vyráběna téměř karosářským způsobem: hliníkové plechy byly upevněny na dřevěné, převážně jasanové kostře. Karoserie vznikaly u firmy Mulliners v Birminghamu.
Pod dlouhou kapotou má řadový čtyřválec 2 088 cm³, o výkonu 68 koní, třístupňovou manuální převodovku a pohon zadních kol. Maximální rychlost byla až 120 km/h. Na tak velké auto je 68 koní málo, ovšem Renown nebyl sportovní automobil – měl působit jako důstojný, pohodlný reprezentační vůz.
Na fotografii je detail původního znaku Triumph s glóbem, Svislé chromované lamely masky a odlesky slunce vystihují okázalost těchto britských vozů. Znak s mapou světa a nápisem Triumph se používal na poválečných vozech, na mohutné masce Renownu je opravdu výrazný. Nad znakem je oválné chromované víčko chladiče spolupvytvářející výzdobu přídě. U starších automobilů nebylo víčko umístěno pod kapotou jako u moderních vozů.
Tento sedan byl vyroben v letech 1952–1954. Celkem bylo typu Mk II vyrobeno asi 2 800 vozů.
Renown dělá zvláštním svislá chromovaná maska, samostatné blatníky, velké světlomety, úzké sloupky kabiny a téměř kolmá zadní část. Zepředu připomíná zmenšený Bentley nebo Rolls-Royce.
Mk II se pozná podle širšího zadního okna, tlačítkových klik dveří a větracího otvoru před čelním sklem. Zelená metalíza se slonovinovými boky a bílými pneumatikami vozu opravdu sluší, takže vypadá dražší a aristokratičtější.
Zdroje:
Popisky umístěné u jednotlivých veteránů
Informace od majitelů veteránů
