Článek
Bylo 21. října 1937 a právě teď se rozhodovalo o osudu jejich čtyřletého snažení. Rozestavěný kanál, bažinaté výkopy a syrový beton, to vše se mohlo během jediného rozbřesku změnit v trosky zaplavené kalnou vodou. Proud řeky si nenasytně hledal cestu – a křehká hráz, kterou dělníci budovali holýma rukama, začínala pod náporem povodně povážlivě vibrovat.
Po chvíli se ozvalo zadunění. Úzký pruh zeminy, který dosud dělil dravou řeku od nového průplavu, se protrhl a během několika minut voda zaplavila čerstvě vyhloubené koryto. Zaskočení muži na hrázi jen bezmocně přihlíželi – jejich dílo pohltil rozdivočelý živel.
Nápad zrozený z povodně
O sedm let dříve, na podzim roku 1930, stál jiný muž před rozvodněnou řekou a odmítal se vzdát. Tomáš Baťa, legendární „král obuvi“ ze Zlína, tehdy nevěřil vlastním očím: voda z Moravy mu v říjnové povodni odnesla rozestavěnou továrnu v Otrokovicích na místě zvaném Bahňák.
Zůstalo po ní jen bahno, třísky a šokovaní dělníci. Baťa se však nehroutil – místo toho už v listopadu společně se starosty okolních měst obcházel ministry a prosazoval nutné úpravy řeky. Povodeň, která zničila kus jeho snu, v něm paradoxně zažehla nový. Myšlenka byla směle odvážná: zkrotit řeku Moravu – narovnat její zákeřné meandry a spojit ji kanálem s velkými evropskými toky.
Baťa ve své vizi neviděl jen ochranu proti záplavám, ale i příležitost pro celé Československo. „Problém splavnění řeky Moravy není problémem lokálním,“ psal zaníceně v prosinci 1930, „neboť usplavněním Moravy přiblížíme se k uskutečnění spojení tří největších středoevropských řek: Labe, Dunaje a Odry.“.
V regulované řece a plavebním kanále viděl budoucnost země bez moře. Chtěl levně převážet zboží, vyrábět elektřinu z vodní síly, zavlažovat vysychající pole a propojit československé vnitrozemí se světovými trhy. Jeho ohromný sen měl však jeden háček – čas. Trvalo by roky či spíše desetiletí, než by stát takové vodní dílo postavil. Jenže Tomáš Baťa, muž činu, neměl trpělivost čekat.
Baťa tedy zkusil pohnout horami. Jeho neutuchající tlak vedl vládu k tomu, že v roce 1931 slíbila do tří let vypracovat plán splavnění celé Moravy od Olomouce po Dunaj. Vznikly brožury, komise, nákresy – a pak přišla rána z čistého nebe. 12. července 1932 zahalila Zlín tragická zpráva: Tomáš Baťa zahynul při letecké havárii.
Jeho letadlo vzlétalo časně ráno v husté mlze nad Otrokovicemi a zřítilo se jen kousek od továrního plotu; vizionářský podnikatel nepřežil náraz. Se smrtí Tomáše Bati jako by se na chvíli zastavil i velký sen o vodní cestě.
Kanál za každou cenu
Do čela firmy se postavil Jan Antonín Baťa, nevlastní bratr zesnulého Tomáše. Mladší, méně známý a ne zcela prověřený – na jeho bedra teď padla ohromná odpovědnost. Jan Antonín zdědil po Tomášovi odvahu i tvrdohlavost, ale provázel ho stín pochybností druhých.
Mnozí se ptali, zda dokáže pokračovat v bratrově odkazu. On se však rozhodl, že ano. Když Československo nemá moře, „prostě si ho vykopeme,“ prohlásil odhodlaně v roce 1934. Právě toho roku firma Baťa předložila konkrétní plán: propojit Otrokovice a Sudoměřice plavebním kanálem splavným pro malé lodě.
Smělý návrh sliboval vybudovat 52 kilometrů vodní cesty napříč jižní Moravou, využít k tomu tok řeky a umělé kanálové úseky a umožnit lodím vozit náklad až do Baťovy továrny.
Jan Antonín Baťa věděl, že sám to nezvládne – potřeboval stát. Vyjednal proto neobvyklou dohodu: tehdejší krajská samospráva zajistí projekt a provede zemní práce i betonové konstrukce, zatímco firma Baťa dodá projektovou dokumentaci a financuje všechny kovové části – mosty, stavidla, plavební komory.
Celkový rozpočet stavby byl odhadnut na 25 milionů korun, z toho 9 milionů zaplatí Baťa a zbytek stát. Jedna třetina peněz od státu byla navíc chytře vedena jako podpora v nezaměstnanosti – místo vyplácení dávek dali lidem práci na stavbě kanálu.
Stavba oficiálně odstartovala 16. října 1934. Na rovinatém břehu Moravy u Otrokovic se sešli zástupci firmy, úředníci ze Zemského úřadu i hrstka zvědavců. Místo okázalé slavnosti však záhy přišla studená sprcha.
Už několik dnů po zahájení prací vypukla na Strážnicku dělnická stávka. Několik stovek najatých kopáčů, z nichž mnozí předtím měsíce sháněli jakoukoli obživu, položilo nástroje. „Dřeme tu lopatami zbytečně na práci, kterou by mohly dělat stroje – a dostáváme za to směšné peníze!“ stěžovali si hlasitě.
Ukázalo se, že firma Baťa tlačila na maximální ruční provádění prací, aby zaměstnala co nejvíce lidí, avšak dělnické mzdy byly napjaté k uzoufání a navíc nebraly ohled na vyšší životní náklady na Slovácku. Pro muže s rodinami bylo ponižující dřít jako mezci a domů přinášet pár korun, ze kterých bídu nezaženou.
Na rozestavěném kanále tak zavládlo napětí – první krize projektu. Jan Antonín Baťa nebyl žádný lidumil, ale konflikty uměl řešit rozhodně. Vedení stavby muselo couvnout: nespokojencům zvedli mzdy a slíbili nasadit víc mechanizace.
Po pár dnech se krompáče znovu zakously do země a stávka utichla. Hořká pachuť však zůstala. Baťa pochopil, že stavba kanálu nebude jen o betonu a cihlách, ale hlavně o lidech – jejich únavě, hladu, hněvu i nadějích. A že je musí mít na své straně.
Následující měsíce ukázaly odolnost i um pracovníků, jakou si projekt vyžádal. Písek, bláto, všudypřítomná voda – to byl denní chléb více než tisícovky mužů, kteří na kanále postupně pracovali. Ráno co ráno scházeli z okolních vesnic i vzdálenějších regionů na staveniště: nezaměstnaní dělníci, bývalí rolníci z vysušených polí, i mladí inženýři lační praxe.
Za nekonečného cinkotu lopat a koleček se pomalu rodila vodní cesta. Polovina budoucí trasy vedla starým korytem Moravy, které bylo třeba prohloubit a vyrovnat, druhá polovina nově vyhloubenými kanálovými úseky napříč poli a loukami.
Řeka Morava, dříve nespoutaná a divoká, tu byla sváděna do přímých linií jako svéhlavý kůň, kterého se učíte držet za otěže. Někde se to dařilo snadno – jinde kladla odpor.
Inženýr Josef Gaďourek, který vedl Zemskou regulační správu a dohlížel na technickou stránku, dobře znal zrádnost moravských meandrů. Už dříve reguloval řeku proti povodním a teď se s Baťovými lidmi snažil udělat z divočící Moravy poslušného spojence. Ne vždy si ale „staří vodohospodáři“ a Baťovi technici rozuměli.
Zatímco Gaďourkův tým měl dlouholeté zkušenosti se stavbou hrází a závlahových kanálů, pro projektanty firmy Baťa to byla první vodní cesta v životě. Občas docházelo k třenicím – Baťovi mladí inženýři byli draví, chtěli vše urychlit a zlevnit, zatímco zemský stavební rada Gaďourek trval na osvědčených postupech. Každý hájil „to své“.
Když Baťovci navrhli usadit některé kanálové úseky o něco výš proti původním plánům, aby ušetřili na výkopech, úředníci to neochotně připustili. Jinde naopak zemský projektant prosadil, že plavební komoru raději posunou z podmáčené půdy jinam, i když tím způsobil přepracování výkresů.
Kompromis střídal improvizaci, ale dílo se nezadržitelně sunulo kupředu. V létě 1935 už na různých úsecích makalo denně na 800 dělníků a bagrů – obraz, který přinášel naději uprostřed stále trvající hospodářské krize.
Boj s živly i politikou
Obří stavba s sebou nesla i osobní oběti a konflikty, které se navenek neukázaly. Baťův kanál procházel zahradami a poli desítek vesničanů. Země Moravskoslezská sice pomáhala vykupovat potřebné pozemky, ale ne každý se chtěl své půdy vzdát – pro mnohé rodiny byla louka u řeky po generace vším.
Pamětníci vyprávěli o slzách sedláků, kteří naposledy chodili po svých lukách označených kolíky budoucího kanálu. Na druhé straně si ale jiní místní od projektu slibovali lepší závlahu polí a ochranu před věčnými záplavami. A tak ve vesnických hospodách zněly vášnivé debaty – je Baťův kanál požehnání, nebo prokletí? Jisté bylo jedno: když se Baťa pro něco nadchl, jen těžko ho šlo zastavit.
Nadšení Jana Antonína Bati pro kanál neochablo ani tváří v tvář překážkám. V září 1936 dokonce z vlastních prostředků půjčil státu 350 tisíc korun, aby urychlil práce na regulaci řeky u Nedakonic. Této nezvyklé situace projektu si povšiml i prezident republiky Edvard Beneš.
Při jedné z prvních oficiálních návštěv na Moravě se Beneš nechal Janem Baťou pozvat přímo na stavbu kanálu. Prošel s podnikatelem kus rozestavěného koryta a zvědavě si prohlížel plavební komory. Traduje se, že prezident Beneš ocenil technickou vyspělost díla a pronesl něco v tom smyslu, že kanál je „skvělá věc, která prospěje celé zemi“.
Rok 1937 pak přinesl nečekaná dramata. Stavba vrcholila: během letních měsíců kopáči dokončovali poslední kanálové úseky a chystali se na jejich propojení s řekou. U vesnice Spytihněv bagry prorazily nové koryto souběžné se starým řečištěm Moravy. Koncem července přišel moment pravdy – říční proud měl být převeden do umělého kanálu.
Dělníci s napětím sledovali, jak voda zvolna proniká skrz úzkou hráz mezi starým a novým korytem. Najednou se ozvalo mohutné šplouchnutí a zahučení: nespoutaná Morava si sama prorazila cestu. V jediném okamžiku proud strhl zbytek hráze a s hukotem zaplnil nově vyhloubený kanál.
Muži stáli jako přimražení – a pak propukli v jásot. Voda poslušně tekla tam, kudy ji navedli. Nová vodní cesta mezi Otrokovicemi a Rohatcem ožila – alespoň na chvíli.
Radost však netrvala dlouho. Na podzim 1937 příroda znovu ukázala svou sílu a zneužila kanál proti jeho tvůrcům. Kraj postihly vydatné deště a rozvodněná Morava udeřila v plné síle (jak už jsme viděli očima stavbyvedoucího na počátku tohoto příběhu). Rozestavěné dílo utrpělo těžké škody.
Voda podemlela nové hráze, odnesla dřinu stovek hodin a zanechala za sebou spoušť. Náklady projektu skokově vzrostly o další miliony korun. Jan Antonín Baťa v těch dnech jezdil zničenými úseky a mlčky hleděl na polámané piloty a vyvrácené stromy. Mohlo by se zdát, že ho přemůže sklíčenost – vždyť řeka, kterou chtěl zkrotit, se mu vysmívala přímo do tváře.
Ale on se nevzdal. Stejně jako ten promrzlý inženýr na hrázi v říjnu 1937 i Baťa zatnul zuby a rozhodl se pokračovat stůj co stůj. „Opravíme všechno. Hned,“ prohlásil údajně bez zaváhání. A tak se i stalo. Ještě téhož roku nastoupily na poničené úseky zástupy dělníků znovu a vše dali do pořádku. Sen o kanálu měl stále naději.
Splněný sen s hořkou příchutí
Na jaře 1938 už Baťův kanál vypadal téměř dokončený. Na 52 kilometrech od Otrokovic po Rohatec se leskla klidná hladina v napřímeném řečišti Moravy a třech nových kanálových úsecích. Podél toku vyrostlo 14 zdymadel neboli plavebních komor, elegantních betonových bran, které pomáhaly lodím překonat výškový rozdíl přes 18 metrů mezi výchozím a cílovým bodem.
U každé komory stál malý funkcionalistický domek – baťovský domeček – kde měla bydlet obsluha zdymadla s rodinou. Tyto domky dodnes lemují kanál jako tiché památky lidské péče. Stavitelé museli vyřešit i množství technických výzev: třeba jak dostat lodě přes křížení s jinými vodními toky či cestami. Baťa si u takových problémů počínal vynalézavě.
Místo drahého mostu pro tažné koně v jednom úseku vymyslel jednoduchou lanovku, která přetahovala čluny na lanech přes proud. Dlouhé náspy kolem tratí nahradil zdvižnými mosty, co se daly zvednout, když měla proplout loď. A přímo v Otrokovicích neváhal prokopat kanál až do srdce své továrny – 760 metrů dlouhá vodní odbočka zavedla lodě až k tovární elektrárně, kde z nich padalo uhlí rovnou na firemní skládku.
Kvůli této odbočce bylo nutné přeložit hlavní telefonní kabely, kanalizaci a dokonce zbourat čtyři domky dělníků, které stály v cestě. Několik rodin tak přišlo o svůj domov – i to byla součást Baťova pokroku. Někdo možná přes slzy proklínal „pány ze Zlína“, avšak jiní věřili, že oběti přinesou lepší budoucnost pro všechny.
Dne 2. prosince 1938 brzy ráno zahalila krajinu první zimní jinovatka. V přístavišti ve městě Baťov (dnešní Otrokovice) stála připravená motorová loď s vlečným člunem naloženým černým uhlím. Za lodní kapotou vlála československá vlajka a z komína stoupal proužek kouře. Baťův kanál byl otevřen.
Po čtyřech letech nadějí, dřiny a bojů se velký sen stal skutečností. První plavba vedla z Baťova přes Uherské Hradiště a Uherský Ostroh až do Rohatce. Na palubě stál Jan Antonín Baťa, úředníci z Prahy, inženýr Gaďourek i někteří dělníci v čistých kabátech – všichni ti, kdo na projektu zanechali kus života. Loď zatroubila a pomalu se dala do pohybu. Lidé na břehu jásali a mávali čepicemi, i když srdce mnohých svíraly rozpaky.
Byla to slavnost hořkosladká. Píše se konec roku 1938 a nad Evropou se stahují mračna. Československo bylo před pár týdny okleštěno Mnichovskou dohodou, pohraničí obsadila cizí vojska. Ve Zlíně sílí politická nejistota. Přesto se na palubě slavnostní lodi té zimy lidé ještě dokázali usmívat.
Život jde dál
První úkol, pro který Baťův kanál vznikl, se rozběhl hned v následujících dnech. V Sudoměřicích u Rohatce naložili do nákladních člunů lignit – hnědé uhlí z dolu Tomáš – a lodě ho kanálem vezly do otrokovické elektrárny, která jím zásobovala Baťovy závody teplem a elektřinou.
Lodě pluly pomalu, cestu zvládly zhruba za deset hodin, ale náklad, který by jinak musely odvézt desítky železničních vagonů, dorazil spolehlivě a lacino. Baťa zkrátka zase jednou vyzrál na vysoké železniční tarify. Na kanále začal čilý provoz – nákladní čluny, vlečné remorkéry jménem Baťa I. a Baťa II., a dokonce i vyhlídková loď pro turisty.
Jan Antonín Baťa si totiž z Německa nechal přivést osobní loď Mojena pro 25 cestujících a od léta 1939 ji provozoval jako výletní atrakci. Vypadalo to, že odvážné dílo čeká světlá budoucnost.
Osud tomu však chtěl jinak. Za půl roku od otevření kanálu vypukla druhá světová válka. Temná léta 1939–1945 zasáhla i Baťův kanál – udržovat a provozovat jej bylo stále těžší. Ustupující nacistická armáda na jaře 1945 vyhodila do povětří většinu mostů, poškodila komory, jezy i hráze.
Po válce navíc Baťovy závody přišly o svého šéfa. Jan Antonín Baťa, očerněný z údajné kolaborace, odešel do exilu a do vlasti se již nikdy nevrátil. Jeho impérium znárodnil stát a s ním i kanál, který tak nadšeně budoval. Poválečná obnova sice proběhla – do roku 1947 byly škody opraveny – ale nové politické vedení už Baťovu kanálu příliš nepřálo.
Několik let po válce se sice kanálem ještě vozilo uhlí a písek, ale roku 1961 byl provoz definitivně zastaven. Řeka Morava zůstala spoutaná v regulovaném korytě, avšak kanálové úseky a plavební komory chátraly. Náhony určené k zavlažování zarostly plevelem a prázdné skluzavky na uhlí osiřely. Tři desítky let ležel Baťův kanál zapomenut, jako jizva v krajině a pomník jedné velké vize.
Teprve konec 20. století přinesl kanálu novou naději. Po roce 1989 se skupina nadšenců rozhodla vdechnout vodní cestě život znovu. V květnu 1995 se po zaneseném kanále proplavil první člun s odvážlivci. Hladina se znovu zavlnila pod lodní přídí – a tentokrát už nesvezla hnědé uhlí, nýbrž zvědavé výletníky.
O rok později už Baťův kanál oficiálně sloužil turistům a během jediné sezóny po něm proplulo pět tisíc návštěvníků. V červnu 1998 přijel na Moravu Tomáš Baťa junior, syn zakladatele impéria, a osobně se projel po vodní cestě, kterou jeho otec kdysi vysnil.
Stál na palubě malé lodi a s dojetím hleděl na klidnou hladinu, zatímco mu hlavou možná běžely otcovy odvážné myšlenky z roku 1930.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Ba%C5%A5%C5%AFv_kan%C3%A1l
https://www.stoplusjednicka.cz/batuv-kanal-splneny-sen-o-velke-vodni-ceste
https://historie.batacanal.cz/
https://dvojka.rozhlas.cz/batuv-kanal-impulzem-byla-pro-batu-povoden-9568985
https://radioblanik.cz/aktualne/zajimavosti/nejvetsi-vodni-projekt-prvni-republiky
https://zpravyzmoravy.cz/pred-osmdesati-peti-lety-se-zahajovala-stavba-batova-kanalu-za-ctyri-roky-bylo-hotovo/
https://www.rvc.gov.cz/admin-data/storage/get/219-vcap_2_2018.pdf
https://batastory.net/cs/stopa/pred-75-lety-zacaly-stavebni-prace-na-batove-kanalu
