Článek
Izraelská správa letišť (IAA) říká, že Ben Gurionův aeroport bude na svém kapacitním maximu v roce 2040. Je tedy nejvyšší čas.
Základní otázka, která napadne asi každého, je, kde bude nové letiště vybudováno. Uvažovány byly tři varianty. Jedna na severu země - v Jezreelském údolí, v oblasti Ramat David (jihovýchodně od Haify). Dvě na jihu. Jedna u Nevatimu (jihovýchodně od Beerševy), druhá v lokalitě, která je v anglickém přepisu známá jako Ziklaq, v české Kralické bibli je pojmemována jako Sicelech. Nachází se východně od Pásma Gazy a, soudě podle analýz, je ze všech tří nejproblematičtější, jak uvedu dále v textu. Přesto volba padla právě na Ziklaq. Ve snaze podpořit izraelský Jih a snížit ekonomické rozdíly mezi centrem a periferií. (Což by bylo možné i volbou Nevatimu, ale to nechme stranou.) Ve vzdálenějším horizontu se plánuje další letiště v Kirjat Šmoně na úplném severu státu.
Není bez zajímavosti, že v minulosti byla lokalita Ziklaq označena jako méně vhodná kvůli blízkosti Pásma Gazy, přičemž tamní trasy využívají Izraelské vzdušné síly; jisté bezpečnostní riziko je zřejmé. Nakonec ale obranný establishment dospěl k závěru, že není natolik významné, aby tento projekt vetoval. Také odborníci z oblasti civilního letectví říkají, že lokalita je problematická, protože by mohla přetížit izraelskou síť letových tras, neboť se nachází relativně blízko Ben Gurionova letiště (asi 60 km). Existují také obavy, že letiště s odhadovanými náklady 7 miliard šekelů (NIS ≈ 6,60 CZK) by mohl potkat stejný osud jako aeroport Ramonových u Eilatu na jihu, které bylo zprovozněno v roce 2019, ale zisk dosud nevykázalo. O některých těchto aspektech bude řeč dále v článku.
List The Jerusalem Post zveřejnil 14. února obsáhlou analýzu, která působí nanejvýš pesimisticky, především pokud je o dodržení termínu dokončení (ten přitom zatím zveřejněn nebyl) a překročení předpokládaných nákladů. Vychází přitom ze zkušenosti uplynulých dvou dekád, které říkají, že jeden i druhý parametr byl překročen prakticky u všech obřích státních dopravních projektů. Nepříznivý závěr: konečný účet byl vždy mnohem vyšší a žádné dílo nebylo dokončeno včas.
Konkrétně:
Telavivská rychlodráha – červená linka. Stavba schválena v roce 2010, cena 10,7 mld. NIS. Otevřena byla se zpožděním v roce 2023. Rozpočet byl překročen o 75 procent, konečná cena se rovnala 18,7 mld. NIS. Úřad státního kontrolora zjistil, že v původním rozpočtu bylo na nepředvídané výdaje vyčleněno 16 procent prostředků, zatímco mezinárodní standard je přibližně 50 procent. Společnost NTA (Metropolitan Mass Transit System Ltd.), která je zodpovědná za plánování a výstavbu systému hromadné dopravy v telavivské metropolitní oblasti, přesouvala prostředky mezi jednotlivými položkami ve naze vytvořit zdání, že je s plánovanou výší rozpočtu v souladu.
Rychlá železnice Tel Aviv – Jeruzalém, trasa A1. Schválena v roce 2001 s cílovým rokem zprovoznění 2008. Plného provozu bylo dosaženo v roce 2019. Původní rozpočet 2,5 mld. NIS překročen o 180 procent; reálné číslo 7 mld. NIS.
Jeruzalémská tramvajová doprava. Předpoklad otevření kolem roku 2002, plánované náklady 2,2 mld. NIS. Skutečné náklady dosáhly 3,8 mld., to je překročení původního rozpočtu o 73 procent. Trať byla kompletně uvedena do provozu v roce 2011. Objevil se ale další problém. Původní provoz zajišťovala soukromá společnost CityPass, která měla 30letou koncesi na stavbu a provoz tramvaje. Nedodržovala ale smluvní podmínky a selhávala i ve správě rozpočtu a řízení provozu, proto izraelská vláda v roce 2020 její koncesi odkoupila, což byl další výdaj ve výši 1,6 mld NIS.
Výše uvedené je možné vztáhnout i na probíhající projekty. Rozpočet purpurové linky Telavivské rychlodráhy byl z původních 11 mld. NIS navýšen na 12,5 mld. NIS, přičemž výstavba má už tři roky zpoždění. Zelená linka téže rychlodráhy, která má být spuštěna v roce 2028, dosáhne plného provozu nejdříve v roce 2030, a i tento termín označil šéf společnosti NTA za příliš optimistický. Státní kontrola zjistila, že tempo výstavby na těchto tratích bylo o 48 procent pomalejší, než je obvyklé u srovnatelných projektů v zahraničí. Nejde přitom o účelově vybrané neúspěchy, jak by se mohlo při prvním čtení zdát. Studie citovaná serverem Calcalist zjistila, že průměrné překročení rozpočtu u izraelských infrastrukturních projektů přesahuje 20 procent, přičemž velké státní instituce nesou odpovědnost za všechna překročení původního rozpočtu ze 62 procent. U obřích dopravních projektů pak medián (prostřední hodnota ze seřazené posloupnosti hodnot v daném souboru) překročení rozpočtu přesahuje 70 procent.
Proč tomu tak je?
Profesor Oxfordské univerzity Bent Flyvbjerg sestavil nejrozsáhlejší světovou databází týkající se stavebních megaprojektů. Zahrnuje víc než 16 tisíc děl ve 136 zemích. Podle jeho zjištění překročí rozpočet, harmonogram nebo obojí 91,5 procenta staveb. Celosvětový průměr překročení nákladů je 62 procent, speciálně u železničních projektů je to o něco méně, 47 procent. Základní příčinou je princip „strategického zkreslování“: původní rozpočty jsou záměrně nižší, protože při zveřejnění předpokládaných skutečných nákladů by byl projekt politicky neprůchodný. (A když už je pak rozestavěn, nezbývá než vícenáklady akceptovat a dílo dokončit.) V Izraeli tomu není jinak. Jen si v celosvětovém srovnání vede hůře.
Letiště Ramonových
Nachází se v nejjižnější oblasti země, nedaleko Eilatu. Pojmenováno je po Ilanu Ramonovi (pilot, astronaut, zahynul v roce 2003 při havárii Columbie) a jeho synovi Assafovi (pilot, přišel o život při havárii stíhačky F-16 v roce 2009). Analytici říkají, že toto letiště může posloužit jako dobrý příklad, ne ale příliš pozitivní, v rámci srovnání s plánovaným aeroportem Ziglaq. Projekt letiště otce a syna Ramonových byl vládou odsouhlasen v červenci 2011; jeho počáteční hodnota byla stanovena na 1,6 mld. NIS. Otevřeno bylo s 21měsíčním zpožděním v lednu 2019 s náklady „papírově“ 1,7 mld. NIS, reálně se ale blížily 2 mld. NIS. Třebaže překročení nákladů nebylo na izraelské poměry nijak závratné, objevil se jiný problém. V minulém roce z celkového počtu 750 tis. přepravených cestujících bylo přibližně 7,5 tis. ze zahraničí. Přitom plán počítal s 2,5 mil všech cestujících za rok. Z toho je zřejmé, že bezmála 2 mld. NIS byly investovány do toho, co se nazývá „bílý slon“ – nevýhodný a zbytečně nákladný projekt. V praxi funguje letiště Ramonových především v rámci vnitrostátní kyvadlové dopravy pro společnosti Arkia a Israir. Plánovaný Ziklaq je prezentován podobným způsobem: vybudujte letiště na okraji a cestující přijdou. Jenomže jeho odhadované prvotní náklady jsou více než třikrát vyšší než u letiště Ramonových (7 mld. NIS).
V Izraeli se v rámci debaty o novém velkém mezinárodním letišti hovořilo původně o dvou lokalitách, již výše zmíněných. Je to Ramat David v Jezreelském údolí na severu a Nevatim u Beerševy na jihu, v sousedství stávající vojenské letecké základny. Národní rada pro plánování a výstavbu preferovala od roku 2017 Ramat David a očekávalo se, že návrh projektu dokončí v březnu 2026. Loni v červnu ale přišel premiér Netanjahu s tím, že letiště bude vybudováno v Ziklagu, tedy třetí lokalitě, kterou nedoporučila ani plánovací komise, ani obranný establishment. Armáda včetně letectva argumentovala tím, že nové civilní letové trasy budou narušovat výcvik a operační lety ze základen Nevatim a Hacarim a že přemístění letek by přišlo až na 15 mld. NIS. Plánovací orgány už před osmi lety upozornily, že letové koridory nového letiště se budou překrývat s koridory aeroportu Ben Gurion, takže dojde k dalšímu zahuštění leteckého provozu v oblasti. Proč tedy nakonec zvítězila varianta Ziklaq? Chceme-li jednoduchou odpověď, tady je. Politické rozhodnutí.
Dvě výjimky
Během uplynulých dvaceti let byly včas a s dodržením původního rozpočtu dokončeny dvě kategorie izraelských megaprojektů. Odsolovací zařízení a Národní knihovna. Závody Ashkelon Desalination Plant a Sorek Desalination Plant, s náklady 950 mil., resp. 2,1 mld. NIS, byly oba dokončeny podle plánu v rámci smluv typu BOT*, v nichž soukromé firmy nesly riziko stavebních nákladů. Riziko státu bylo omezeno na smluvně stanovenou cenu vody, netýkalo se samotných nákladů na výstavbu.
* BOT … zkratka anglických slov Build - Operate – Transfer (Postav, provozuj, převeď). Princip: soukromá firma z vlastních peněz nebo za použití úvěru zařízení postaví, po určitou dobu ho provozuje (má zisk z prodeje vody) a dle smluvně dohodnuté doby ho pak převede na stát. Riziko související s případným předražením stavby nese soukromník, nikoli stát. A soukromník by si to měl dokázat ohlídat.
Pokud jde o Národní knihovnu, jejíž nová budova stojí v hlavním městě Jeruzalémě, otevřena byla v říjnu 2023; stavba byla zahájen v roce 2016. Rozpočet projektu činil 845 mil. NIS. Zásadním důvodem, proč byl dodržen, byla skutečnost, že drtivá většina financí pocházela od soukromých donátorů, konkrétně 86 procent (nadace Rothschild/Yad HaNadiv Foundation a Gottesman Family), kteří zavedli důsledný profesionální dohled na výstavbou knihovny. Zbývajících 14 procent financí tvořil vládní příspěvek. Čili: jedna země, stejné regulační prostřední, stejný trh práce. Rozdíl spočívá v tom, kdo za projekt nese odpovědnost a kdo na sebe bere riziko. U Ziklagu se riziko nepřenáší na soukromé firmy a chybí i nezávislý dohled; celý projekt je v rukou státu a je placen z veřejných peněz.
Obavy týkající se Ziklaqu
Vzhledem k tomu, že u všech velkých vládních projektů v Izraeli byl nebo je překračován rozpočet i termín, analytici soudí, že jinak tomu nebude ani u plánovaného letiště Ziklaq. Očekávat lze navýšení nákladů ze sedmi na 10,5 až 12,25 mld. NIS. A protože vláda neuvedla ani termín dokončení, je polovina 30. let méně realistická než polovina 40. let. Dále je potřeba vzít do úvahy, že sedm kilometrů od navrhovaného místa letištní plochy provedli teroristé Hamásu 7. října 2023 brutální masakr. Je to důvod k hrdosti, nebo bezpečnostní problém?
Můžeme shrnout: vláda schválila 7 miliard NIS na letiště, které profesionální plánovači nedoporučili, na místě, vůči němuž má armáda výhrady, kde se bude muset od základu vybudovat infrastruktura, s překrývajícím se vzdušným prostorem s Ben Gurionovým letištěm, bez stanoveného data dokončení, bez sdílení rizika soukromým investorem a bez takového dohledu, který v minulosti u jiných staveb garantoval dokončení projektů v souladu s jejich zadáním. Zkušenosti dávají tušit, že konečná cena za výstavbu letiště Ziklaq bude rozhodně vyšší než 7 mld. NIS. A to je hlavní závěr analýzy. Pravdu se ale dozvíme až za dlouhou řádku let.
●
Volně podle serveru The Jerusalem Post, odkazy:
Další pramen:
