Článek
Média Prahy a okolí jsou v posledních týdnech plná „dopravní frustrace“, která nezřídka vede k útokům zejména na náměstka pražského primátora pro dopravu Zdeňka Hřiba. Prý svou neschopností „způsobil“ velké zácpy v Praze. Ne že bych chtěl obhajovat vystupování dnešního šéfa Pirátů, a už vůbec ne jeho schopnost komunikace, ale myslím si, že kritika z nemalé části míří špatným směrem.
Skutečná příčina: dlouhodobá politická podpora automobilismu
Jednou z hlavních příčin stále delších kolon, kterou si hlavně řidiči neuvědomují, je totiž dlouhodobá a silná podpora automobilismu v naší zemi, o jejímž významu nejlépe svědčí vznik strany Motoristů. Neustálé snižování reálné ceny paliv – dané kombinací politických rozhodnutí a nepochopením důsledků nastavení nominální spotřební daně z paliv v období vyšší inflace – nevídaně zvýšilo dostupnost benzinu a nafty pro většinu řidičů.
Někteří politici si zřejmě myslí, že čím dál více zacpaným silnicím, které plní auta pálící levný benzin a naftu, lze čelit tím, že se budou rozšiřovat či stavět nové. Ale to je opakovaně vyvrácený omyl. Vyšší prostor pro pohyb aut a také parkování se v situaci klesajících nákladů rychle zaplní a v logice proponentů této metody vyvolá potřebu dalšího asfaltování a betonování.
Co ukazují čísla?
Pojďme k přesným číslům. Ve snaze o zjednodušení použijme data z let 2015, 2020 a data dnešní (resp. co nejnovější). Daty jsou cena benzinu a nafty, cenový index CPI a data o mzdách – průměry a mediány.
Nejjednodušší srovnání nabízí otázka, kolik by stál benzin a nafta, pokud by jejich cena rostla stejně jako inflace. Porovnání se skutečnou cenou ukazuje, že v roce 2020 byl benzin a nafta zhruba o 8 korun levnější, než by odpovídalo růstu cen od roku 2015. V případě dnešní situace činí tato „sleva“ více než 20 korun, což je výsledek vysoké inflace od roku 2020.
Pokud bychom o inflaci navýšili jen daně z paliv (které tvoří kolem 50 % ceny), stále by dnešní cena byla více než 10 korun nižší, než by odpovídalo situaci, kdy by v korunách odvedená daň s inflací rostla. Zjednodušeně řečeno: reálné náklady na provoz auta u nás dlouhodobě klesají.
Další možné porovnání nezohledňuje inflaci, ale růst mezd – jak průměrné, tak mediánu.
V roce 2015 v Praze odpovídala průměrné mzdě možnost koupit 1 022 litrů benzinu. V roce 2020 to již bylo 1 488 litrů a o pět let později celých 1 782 litrů. Pokud bychom navíc předpokládali, že průměrný Pražan si koupil o 15 % úspornější auto, ujede dnes za průměrný plat více než dvojnásobek kilometrů oproti roku 2015.
O něco hůře vychází srovnání pro mediánovou mzdu pro celou ČR. Za ni by „mediánový občan“ v roce 2015 koupil 712 litrů nafty, v roce 2020 pak 1 044 litrů a nyní 1 217 litrů. Při volbě úspornějšího auta by se tak dostal těsně pod dvojnásobek počtu kilometrů, které mu jeho plat „může koupit“.
Levné ježdění = více kolon
Přestože Praha a některá velká města investují masivně do veřejné dopravy, podstatné zvýšení cenové dostupnosti individuální autodopravy – dané ekonomicky nepochopitelným „zamrznutím“ zdanění paliv při rychlém růstu nominálních příjmů – nemůže vést k ničemu jinému než k tomu, nad čím se dnes tolik lidí v Praze a okolí rozčiluje. A při dnešním nastavení politiky se na tom těžko něco změní.
A tak bez změn bude část z desítek miliard korun z daní ne zrovna racionálně vynakládána na snahu bojovat proti ekonomicky logickému, leč pro život ve velkých městech negativnímu vývoji (samozřejmě že značná část investic smysl dává, zejména stavby typu obchvatu Prahy). Pokud totiž bude možné autem z bodu A do bodu B ve velkých (a bohatých) městech dojet, navíc poměrně levně, bude aut – bez dalších opatření – jen přibývat.
Co by mohlo fungovat?
Těmito opatřeními by mohla či měla být kombinace neklesajícího zdanění paliv (které dnes ani neodráží škody na zdraví a přírodě) a regulatorních opatření, která dopravu, minimálně do center, zdraží nebo ji budou silně regulovat.
Racionální je i transparentnější zdanění použití „dopravní cesty“, což dává smysl i z hlediska snížení znevýhodnění železnice proti silniční dopravě. Navýšení daně z paliv je navíc jednou z cest, jak snížit tlak na státní rozpočet, který se potýká se značnými deficity – a jde o nástroj, který ekonomice škodí méně než většina alternativ.
Inspirace z Evropy
Kdo byl v některých evropských metropolích, vidí, že přesně to se tam, pomaleji či rychleji, děje. A třeba v Paříži můžeme sledovat úžasnou proměnu čtvrtí, které jsou více přizpůsobené životu lidí, pohybu pěších a cyklistů než autům.
Jistě, můžeme ještě chvíli pokračovat v námi nastoupené cestě „auto nade vše“, než větší část politiků uvidí, že hlasy lze získat jinak než levným benzinem a více parkovacími místy. Ale nemyslím, že to půjde dlouho – a váhání rozhodně z našich velkých měst neudělá lepší místo pro život.
