Článek
Jenomže stavění mostů téměř kilometrové délky přece jen nemůže být záležitost pro amatéry! Jistě, nadprůměrně vzdělané osobnosti se na jeho výstavbě podíleli, ale samozřejmě jenom v pomocných profesích, nevyžadujících náročné technické vzdělání. Taková to byla po skončení druhé světové války podivná doba, že při ní zastánci nových pořádků vyžadovali převelení intelektuálů do dělnických povolání. A často i naopak. Nicméně most s patnácti oblouky na jižním okraji Prahy je dodnes poznamenán pocitem jakési křivdy a nehoráznosti, jenž se odráží i v jeho lidovém pojmenování… Tímto označením je i na veřejnosti známý. Když se mi kamarádka zmínila, že bych mohl jako obdivovatel významných dopravních staveb o něm něco napsat, řekl jsem si: nakonec, proč ne…
Když mostní konstrukci v roce 1955 dokončili, neměla ještě ani jméno a ani nebyla připravena převádět železniční provoz mezi oběma vltavskými břehy. To proto, že celková koncepce železniční spojky mezi stanicemi Radotín a Praha – Vršovice ještě čekala na upřesnění. Most jako důležitá součást takovéto jižní spojky a městského obchvatu tedy byl postaven s velkým předstihem, což se občas velkým mostům přihodí. Už stojí funkční a dokončené, jenom jejich napojení z jedné, druhé či z obou stran ještě neexistuje.
Pohled z mostu na Vltavu směrem k centru hlavního města
Most se zpočátku využíval jenom jako experimentální pracoviště, kdy se měřilo zatížení od vlakových souprav. A teprve za dlouhou dobu, až v roce 1969, začal sloužit svému původnímu účelu a tehdy také dostal svůj oficiální název Most Branický. Od samého začátku jej koncipovali pro nákladní vlaky s dvojicí kolejí a chodníkem pro pěší uprostřed mezi nimi, přirozeně s prostorovým oddělením v podobě plotů. Ani tenhle předpoklad tak úplně nevyšel. Druhá kolej se sice položila, ale protože se dlouho nevyužívala, byla po čase demontována. Mimochodem umístění chodníku mezi kolejemi patří mezi řešení docela ojedinělé, jako by se příčilo zdravému rozumu.
To teprve od roku 2024 už má most opětovně i druhou kolej. Není se co divit, připravuje se na ohromnou dopravní zátěž. Už nyní se poměrně velká část vlakové osobní dopravy ze směru od Berouna odklání přes Braník a Vršovice do cílové stanice Praha hlavní nádraží. Stává se to v souvislosti s rekonstrukcí Smíchovského nádraží a výstavby nové městské čtvrti v jeho blízkosti. Ale časem se bude muset rekonstruovat nebo nově vystavět železniční most pod Vyšehradem, a to potom nastanou kolem Braníka krušné časy.
Železniční most spojuje dva břehy, po nichž rovněž prochází železniční tratě
Veškerá doprava se svede na tento most, první železniční proti proudu Vltavy, a bude kroužit nad branickým nádražím i nad proslaveným pivovarem dál do Vršovic na tak zvaný „Hlavák“. Hrůza, to označení zní až děsivě a není ani jasné, proč jej někteří lidé s takovou oblibou a rádi používají…Ale než vlaková souprava dojede až tam, pokochejme se raději výrazným panoramatem, Za námi most a z levé strany majestátní a klidná Vltava, dole v údolí ctihodná městská čtvrť Braník, které někteří říkají snad jako naschvál nebo ze škodolibosti „Bráník“.
V rámci přípravných prací se zvažovaly pro most dvě základní varianty materiálů, z nichž nakonec vyšel vítězně železobeton. Určitě toho není nutné litovat, vylehčení masivních železobetonových oblouků symetrickými otvory u každého z pilířů dodává konstrukci jistou lehkost a vzdušnost. Tento detail evokuje v některých poeticky laděných duších křivky křídel letícího racka. Když se nad tím zamyslíte, něco na takovém nápadu možná bude.
V úvahu připadala ještě ocel, ale ta v padesátých létech byla přece jen potřebnější při budování průmyslových kolosů, tehdy ve velkém realizovaných. Vzpomínané oblouky mají rozpětí 53 metrů každý, takže při patnáctinásobném opakování počtu polí vytvořily úctyhodnou délku 921 metrů. V hlavním městě už jej v kategorii železničních mostů délkou předčí jen Negrelliho viadukt.
Most byl od samého začátku určen pro obchvat nákladních vlaků kolem centra, ale při mimořádných situacích jej používají i osobní spoje
A ještě dva detaily, které nemusí cestující v rychle jedoucím vlaku ani rozpoznat. Po výjezdu z tunelu na levém chuchelském břehu nebo chcete-li barrandovském vytváří osa mostu lehce zakřivené písmeno tvaru S a výškový rozdíl mezi oběma břehy je rovných šest metrů. Most určený zpočátku pouze pro nákladní dopravu nabývá stále na důležitosti a osobní vlaky jsou na něm stále častější. Uvidíme, jak se vypořádá se situací až bude muset, třeba jen přechodně, nahradit most pod Vyšehradem.
Zdroje:
BERÁNEK, Jan. Jeden relikt hluboké totality právě zmizel. Branický most se dočkal druhé koleje, skutečně pomůže ale až časem. Hospodářské noviny (HN.cz) [online]. 2024-10-25
SOJKA, Petr. Z metropole [online]. Česká televize, 2009-07-11 [cit. 2025-05-11]. Kapitola Ponurá minulost, podivná přítomnost a nejistá budoucnost - železniční Most Inteligence.
