Článek
Čím zajímavým obohatili svět F1 geniální konstruktéři (Colin Chapman, Adrian Newey…) a s pomocí jakých technických fines posunuli rychlost a výkonnost vozů F1 kupředu?
Řada novinek byla už v době svého vzniku kontroverzní (a stáje dostaly, již před prvním vyjetím na dráhu nebo krátce po něm, zákaz je dál používat), další technické finesy sice předběhly dobu, ale byly technicky nedotažené a týmům způsobily paradoxně více problémů než užitku, některé vynálezy směřovaly vyloženě do slepých uliček, ale mnohé revoluční novinky nakonec zdárně a úspěšně katapultovaly stáje s nejkreativnějšími konstruktéry směrem kupředu (aby FIA i tyto novinky, v dalších letech, většinou opět zakázala).
Představme si některé z těchto jednotlivých vynálezů ve formuli 1, od doby vzniku seriálu v roce 1950, až do současnosti, rok po roce:
1950
Sezóna skrytých novinek. Dominující Alfa Romeo 158 je už sice dvanáct let starý vůz, konstruktéři z něj ale vymačkávají 350 koní a 8600 otáček/min.
V prvním ročníku šampionátu stáje experimentují s nejrůznějšími motory: kuriózními motocyklovými dvojválci (!) – Cooper T12, čtyřválci i šestiválci. Průkopníkem je Ferrari, které vyvíjí vlastní dvanáctiválec.
1951
Vylepšené Ferrari 375 F1 je méně žíznivé než ostatní vozy (Alfa Romeo…) a je rychlejší nejenom při tankování…
1952
Éra F2. Prim hraje Ferrari 500. Jednoduchý, lehký, snadno ovladatelný vůz.
1953
Éra F2. Prim hraje Ferrari 500. Jednoduchý, lehký, snadno ovladatelný vůz.
1954
Mercedes W196 „Monza“ má kapotovaná všechna čtyři kola! Hliníková karosérie má o 30% menší odpor vzduchu. Jezdci si ale stěžují, že když nevidí pneumatiky, nemohou přesně najíždět do zatáček.
Lancia D50 má „externí“ nádrže umístěné nezvykle po bocích vozu, mezi předními a zadními koly.
1955
Maserati 250 F má pro VC v Monze speciální aerodynamickou karosérii zakrývající celý vůz (pouze s viditelnými horními částmi pneumatik).
1956
Bugatti T251 jezdí s motorem s osmi válci za sebou (!), originálním – tuhým zavěšením kol a pružícím systémem (návrat legendy je ale totálním propadákem).
Vanwall zakrývá takřka celou hlavu jezdce průhledným plexisklem.
1957
Motor Ferrari 801 má extrémně krátký zdvih – jen 62 mm. Ferrari také umisťuje, níž než doposud, sedadlo jezdce.
1958
Lotus 16 Climax překvapuje s „ploutví“ za zády pilota.
Vanwall nasazuje v Monze na kokpit uzavřenou plexisklovou kabinu.
1959
Revoluce! John Cooper posouvá ve voze Cooper T51 motor za jezdce (doposud byl motor před jezdcem). Zajímavostí je, že jsou všechny trubky v rámu Cooperu T51 zakřivené.
1960
Od začátku šedesátých let se začínají objevovat formule s nezávislým zavěšením všech kol.
1961
Ferrari Dino 156 (přezdívaný podle otvorů v přídi „žralok“) má šikovně odkrytou a snadno přístupnou suchou lamelovou spojku.
1962
Lotus 25 (navržený geniálním Colinem Chapmanem), je prvním vozem F1 se skořepinovou konstrukcí. Originální hliníková vana vyniká vysokou torzní tuhostí (doposud měly vozy trubkové rámy).
Osm výfuků BRM P57 směřuje takřka kolmo k nebi (u ostatních vozů jsou výfuky většinou vodorovné a odvádějí spaliny směrem dozadu).
Stáje začínají využívat tranzistorové zapalování.
1963
Porsche 718 má na přídi pouze nízko posazenou, velmi úzkou vodorovnou štěrbinu pro nasávání vzduchu do chladiče (většina ostatních vozů F1 má vpředu mohutný nasávací otvor).
1964
Konstruktéři začínají překrývat hlavy motorů praktickými průhlednými aerodynamickými kryty (Cooper T73…). Vozy tak mají nižšší odpor vzduchu.
1965
Od poloviny šedesátých let využívají některé stáje zadní pneumatiky, které mají větší průměr (jsou mohutnější, širší) než pneumatiky přední. Důvod? Lepší adheze. Od počátku sedmdesátých let už je disproporce mezi obřími zadními koly „jako od traktoru“ a malými předními koly obrovská.
1966
Tým Brabham začíná využívat aerodynamický tunel. První odezval testů? Příď vozu sklápí konstruktéři k zemi.
Brabham BT19 má výrazně nižší spotřebu než konkurence (osmiválec Repco) a nemusí tankovat při závodu.
BRM P83 pohání „dva osmiválcové motory“ současně, neboli jediný extrémně výkonný (ale také extrémně těžký) šestnáctiválcový motor BRM H16. Je ale velmi nespolehlivý (ve voze i nezvladatelně vibruje).
1967
Revoluční Lotus 49 je extrémně štíhlý, jeho motor je přišroubovaný k rámu a tvoří samostatnou část podvozku.
Eagle T1G jezdí s dvanáctiválcovým Wankelovým motorem s létajícími písty (motor je ale složitý a nespolehlivý).
Repco Brabham slaví úspěch s nejlehčím vozem ve startovním poli (paradoxně s nejnižším výkonem motoru).
Brabham testuje v Monze plexisklový kryt přes kokpit jezdce (připomínající kulometné hnízdo :o).
Colin Chapman poprvé testuje přítlačné křídlo (napodobuje americký Chaparral F2).
1968
Colin Chapman, poprvé přímo při závodech, umisťuje nad vůz Lotus 49T přítlačné křídlo. Umisťuje ho poměrně vysoko (91 cm), do míst míst, „kde je proudění vzduchu čistší“. Revoluční novinka se okamžitě ujímá a ostatní ji napodobují.
Brabham (Brabham BT23C) umisťuje nad hlavu jezdce mohutné dvoupatrové křídlo se čtyřmi vertikálními vzpěrami. Bizarní konstrukce připomíná bitevní dvojplošník z První světové války nebo draka – krabici.
1969
Stáje Lotus, Matra a McLaren testují vozy s pohonem všech čtyř kol.
Lotus se pokouší namontovat do vozu turbínu (Chapman koketoval s extrémně výkonnou turbínou, která nepotřebovala převodovku, až do roku 1971, kdy přímo v šampionátu startoval Lotus 56B. Velká prodleva mezi šlápnutím na plyn a akcelerací, ale znemožnila praktické využití turbíny na tratích s mnoha zatáčkami).
Ferrari vyvíjí vůz 312B, ve kterém výrazně snižuje těžiště. Nový monopost pohání plochý, extrémně nízký třílitrový motor.
1970
Lotus přichází s revolučním vozem Lotus 72 ve tvaru klínu, s chladiči na bocích karosérie a plochou podlahou (doposud měly vozy F1 v průřezu doutníkový tvar). Vůz má i brzdy skryté v trupu (zavěšení kol je ale křehké).
1971
Surtees (Surtees TS 9) využívá titan, jako materiál pro zavěšení kol a snižuje jeho hmotnost o 20%. Až o 50% snižuje také hmotnost ráfků kol, díky využití slitin hořčíku a údajně i polystyrenových výplní.
1972
Vozy F1 začínají jezdit s vysokými „komíny“ – airboxy – otvory pro přívod vzduchu nad hlavou jezdce.
Ferrari (Ferrari 312B3) přichází s předním křídlem přezdívaným „sněžný pluh“.
Eifelland 21 má otvor pro nasávání vzduchu obemknutý kolem kokpitu a má také jen jedno centrální zpětné zrcátko, „periskop“.
Arturo Merzario startuje při VC Anglie s Ferrari, s kapotáží protaženou od hlavy jezdce až takřka za zadní křídlo – neobvyklý airbox připomíná přilbu dráhových cyklistů.
1973
Mistrovský Tyrrell 006 je nezvykle krátký (má rozvor jen 2386 mm).
1974
Lotus 76 má dvě zadní křídla nad sebou. Jeho přestavěná verze má chladiče vzduchu přilepené těsně za předními koly.
McLaren testuje v Zolderu zadní křídlo posazené extrémně nízko a extrémně daleko za zadními koly.
1975
March (March 751/4) umisťuje dvě mohutná přítlačná křídla (difuzory) nízko za zadními koly.
Tyrrell testuje v Le Castellet přední křídlo vysunuté daleko před vozem.
Brabham překrývá v Le Castellet přední kola kontroverzními černými blatníky, snižuje odpor vzduchu a zamezuje turbulencím.
1976
Tyrrel představuje Project 34 a první šestikolový vůz F1 se zdvojenou přední nápravou! Kola s menším průměrem mají menší aerodynamický odpor. Později s šestikolkami vyjeli i March (March 2-4-0), Ferrari (Ferrari 312 T6 se čtyřmi koly vedle sebe!), Williams (Williams FW07D)… Ferrari 312T8 mělo dokonce osm kol!
Ferrari částečně kapotuje přední kola a snižuje odpor vzduchu.
Kojima (Kojima KE 007) umisťuje nasávací otvory pro chlazení nezvykle vysoko. Podobně vysoko umisťuje i zpětná zrcátka.
Ligier (Ligier JS5) představuje „nejvyšší a nejmohutnější komín k nasávání vzduchu všech dob“. Přezdívá se mu „Čajová konvice“.
1977
Další převrat ve formuli 1! Renault (Renault RS 01) přichází s revolučním turbomotorem. Potýká se ale ještě s řadou dětských nemocí.
Ferrari experimentuje s třetím přítlačným křídlem přímo za hlavou jezdce.
Lotus poprvé experimentuje s wing-carem (Lotus 78).
1978
A další zásadní převrat ve vývoji vozů! Konstruktér Colin Chapman představuje revoluční wing-car: Lotus 79 a rozdílem třídy poráží zbytek startovního pole. Vůz přisávají k zemi mohutné široké bočnice ve tvaru obráceného křídla letadla. Efekt ještě zvyšují tzv. „zástěrky“, které utěsňují prostor mezi spodní hranou bočnic a povrchem vozovky.
Gordon Murray představuje Brabham BT46B, vůz – vysavač, který sám sebe (s pomocí obřího ventilátoru) také přisává k zemi.
McLaren (McLaren M26) testuje přídavné přítlačné křídlo nad předními koly.
Další historický mezník: Konstruktéři Tyrrellu 008 využívají poprvé ve větší míře počítač a čidla na voze.
Brabham poprvé testuje karbonové kotouče na brzdách (běžně využívané až od roku 1991).
1979
Colin Chapman představuje další revoluční wing-car: Lotus 80. Extrémně nízký a extrémně dlouhý monopost bez předního a zadního křídla (původní verze) je sám jediným křídlem. Vůz opět přisávají k zemi mohutné bočnice. Zástěrky utěsňující prostor mezi karosérií a vozovkou jsou dokonce i pod špicí proměněnou v křídlo (v zadní části ve tvaru vlnovky ale bočnice způsobují problémy – drhnou a zasekávají se).
Arrows (Arrows A2) protahuje karosérii nezvykle dopředu – až nad závěsy předních kol a také mění vůz v jediné křídlo. Motor není ve voze uložen vodorovně, ale je nakloněný (při pohledu z boku).
Také Ferrari (Ferrari 312 T4, v roce 1980 i Ferrari 312 T5) protahuje karosérii dopředu, až nad přední závěsy kol.
Ensign (Ensign N179) přemisťuje chladiče motoru z boků vozu nad sebe, do středové osy před jezdce (do prostoru mezi špicí vozu a kokpitem). Bizarní konstrukce připomíná několikastupňový žebřík. Vozu se přezdívá i „Stojánek na noviny“.
1980
Ferrari (Ferrari 312 T5) radikálně zkracuje vůz a v Monaku posouvá zadní křídlo dopředu, až před osu zadních kol.
1981
Colin Chapman představuje další revoluční Lotus 88 se dvěma na sobě nezávislými šasi! Karosérie, která je v klidu povolených 6 cm nad tratí, se za jízdy přisává k zemi a utěsňuje prostor po bocích a nahrazuje zakázané „zástěrky“.
McLaren MP4/1 je první formulí s monokokem z uhlíkových kompozitů.
1982
Ferrari ( Ferrari 126 C2) nasazuje v Long Beach vůz se dvěma vedle sebe posazenými klasickými zadními křídly.
Arrows A4 jezdí s předním křídlem umístěným vysoko nad závěsy předních kol.
1983
Brabham BT52 má extrémně štíhlý trup a přední křídlo ve tvaru šipky.
Gordon Murray vymýšlí pro Brabham zahřívací dečky na pneumatiky.
Ligier (Ligier JS21) experimentuje se dvěma zadními křídly za sebou a mohutným difuzorem.
Zadní křídlo Tyrrellu 012-01 je přeseknuté v půli (připomíná dozadu zahnutý bumerang).
1984
McLaren MP4-2 má zúženou záď ve tvaru „láhve od Coca-Coly“. Tento tvar napodobuje většina stájí i v dalších letech.
Na vozech se objevují doplňující přítlačná křídla rozšiřující zadní přítlačné křídlo do stran. Zadní křídlo u většiny stájí mohutní.
Toleman (Toleman TG184) experimentuje se dvěma zadními křídly za sebou. Jedním širším, druhým užším.
Pravidla omezují objem nádrží na 220 l. Některé týmy ale palivo podchlazují, čímž do nádrží dokáží nalít až o 15 litrů tekutiny navíc.
1985
Williams (Williams FW09) v Silverstone poprvé testuje aktivní zavěšení (při prvním testu se ale uvolňuje hadička hydrauliky a vůz hoří).
1986
Brabham BT55 má kokpit tak extrémně nízko, že mají jezdci ramena ve výšce bočnic. Kokpit je tak z bočního pohledu neviditelný, jezdec sedí „přímo v díře v karosérii“.
1987
Lotus 99T poprvé využívá aktivní odpružení.
Ferrari F1-87 má nejvýkonější motor všech dob. 1,5 l V6 má 880 koní.
1988
Williams FW12 jezdí po Hockenheimringu s extrémně nízko posazeným zadním křídlem.
1989
Ferrari (Ferrari 640) poprvé využívá poloautomatickou převodovku.
Stáje snižují výšku bočnic na minimum (čím jsou bočnice nižší, tím kladou menší aerodynamický odpor).
Renault přichází s neobvyklým vidlicovým desetiválcem (obvyklé byly osmiválce Ford a dvanáctiválce Ferrari).
Vidlicový desetiválec, kombinující přednosti osmiválců a dvanáctiválců, vyvíjí i Honda.
1990
Ayrton Senna zkouší v Monze jízdu s McLarenem MP4/5B, se zdviženou špicí a vysoko posazeným předním křídlem.
1991
Vozy začínají mít přední křídla ve střední části výrazně užší než na koncích.
Hitem roku jsou lehké a odolné karbonové brzdové kotouče.
1992
Pomalu, ale důrazně se prosazuje největší aerodynamický vynález devadesátých let: konstruktéři začínají zdvihat přídě vozů vzhůru, tím dostávají pod monoposty více vzduchu a generují větší přítlak (Benetton B192…)
1993
Centrální airboxy pro přívod vzduchu výrazně „vyčuhují“ směrem dopředu nad hlavami pilotů (Jordan-Hart 193, Lotus-Ford 107B …).
1994
Na vozech se objevují první deflektory pro usměrňování toku vzduchu podél boků (Benetton-Ford B194…).
Ferrari (Ferrari 412T1B) experimentuje s úzkým zadním křídlem před širokým zadním křídlem.
1995
Tyrrell 023 má deflektory prolínající skrz zavěšení předních kol.
1996
Ferrari F310 překvapuje s široce posazenými bočními otvory pro nasávání vzduchu. Vůz připomíná stíhací letoun.
1997
Tyrrell (Tyrrell 025) testuje boční křidélka vysoko nad karosérií, na vzpěrách mezi předními a zadními koly.
1998
Také Ferrari (Ferrari F300) vztyčuje nové deflektory a křidélka vysoko mezi předními a zadními koly.
Mnohé týmy začínají umisťovat křidélka v různých variacích i před zadní kola.
1999
Výrazně se začínají měnit tvary vnějších hran předního křídla (vývoj pokračuje dodnes).
2000
Sauber (Sauber C19) spojuje karosérii se zadním křídlem dvěma dlouhými ploutvemi (podél vnitřní strany zadních kol).
2001
Arrows (Arrows A22) představuje při tréningu na VC Monaka miniaturní přední křídlo vysoko nad klasickým předním křídlem.
2002
Ferrari (Ferrari F2002) experimentuje s titanem. Nasazuje titanovou převodovku, titan zkouší využít i jinde.
2003
Vozy začínají mít čím dál tím více podseknutější bočnice (zmenšuje se tím odpor vzduchu).
Renault (Renault R23) používá motor s extrémním úhlem rozevření 111 stupňů (klasické rozevření bylo doposud 90 stupňů) a snižuje tak těžiště vozu.
2004
Williams překvapuje s široce rozevřenými držáky předního křídla. Vozu FW26 se přezdívá „žralok kladivoun“ nebo „mrož“.
2005
McLaren (McLaren MP4-20) vymýšlí originální deflektory, které vyrůstají z airboxu za hlavou jezdce a připomínají rohy. Usměrňují proudění vzduchu kolem kokpitu.
2006
BMW (BMW Sauber F1.06) testuje v Magny-Cours dva deflektory ve tvaru desek, vztyčených nad předními koly.
2007
Zpětná zrcátka se stěhují na až vnější okraje otvorů pro nasávání vzduchu (Renault R27, Ferrari F2007…).
McLaren (McLaren MP4-22) představuje úzkou klenutou hrazdičku nad předním křídlem.
2008
Rok, kdy jsou vozy F1 nejvíce ověšené nejrůznějšími křidélky a deflektory („nejrozevlátější“ je BMW F1.08).
Red Bull umisťuje na svůj monopost RB4, mezi hlavou jezdce a zadním křídlem, takzvanou „žraločí ploutev“ (poprvé při testování v Barceloně), která usměrňuje proudění vzduchu a omezuje turbulence.
2009
Brawn GP šikovně čte pravidla a staví tzv. „dvojitý difuzor“, který zajišťuje větší přítlak na zadní nápravě, než mají ostatní stáje.
Toyota svisle rozřezává boky zadního křídla svého TF109. „Třásně“ pomáhají zvyšovat efektivitu difuzoru.
2010
Další revoluce! Adrian Newey využívá u Red Bullu RB6 revolučním způsobem spaliny z výfuku a zvyšuje výkonnost difuzoru. „Foukané difuzory“ jsou hitem roku.
Mercedes (Mercedes MGP W01) vymýšlí originální „F-kanál“. Jezdci mají možnost přímo v kokpitu regulovat množství vzduchu směřujícího k zadnímu křídlu a tím i množství přítlaku.
2011
McLaren MP4-26 je (při pohledu zepředu) mezi bočními otvory pro nasávání vzduchu a kokpitem nezvykle nízký (má tak malý odpor vzduchu a více vzduchu proudí do zadní části vozu a generuje přítlak).
Lotus-Renault R31 má ústí výfuků extrémně vpředu, až pod bočními otvory pro nasávání vzduchu. Originálně tak využívá proudění spalin k zadnímu difuzoru a řeší nedotáčivost vozu.
Reb Bull RB7 má podlahu nakloněnou směrem dopředu. Zvyšuje tím přítlak.
Mercedes vyvíjí hydraulický systém FRIC, který propojuje všechna čtyři kola.
2012
Mercedes přichází s DDRS – propojuje zadní křídlo s předním. Pokud je na rovinkách aktivováno DRS, putuje vzduch ze zádi vozu dvěma kanály dopředu a snižuje přítlak na předním křídle (strhává z něj vzduch).
Red Bull (Red Bull RB8) na několika místech prořezává podlahu a zlepšuje přívod vzduchu k zadní nápravě.
Sauber (Sauber C31) přichází s podobnými otvory, které jsou „neviditelné“ zespodu.
Lotus-Renault (Lotus-Renault E20) testuje systém pro stabilizaci světlé výšky při brzdění.
2013
Éra „ptakopysků“, monopostů s vícestupňovými nosy, které umožňují lepší obtékání vzduchu kolem špice (Force India VJM07…)
Pokračuje bouřlivý vývoj vícestupňových (pětistupňových…) předních křídel.
2014
Lotus (Lotus E22) šikovně obchází pravidlo o jediném centrálním nosu vozu a monopost má nosy dva (nestejně dlouhé). Prázdným středem proudí pod kokpit více vzduchu, který generuje více přítlaku.
McLaren (McLaren MP4-29) staví ze zavěšení zadních kol paradoxně jakási kolmá vrata – aerodynamickou brzdu. Pod vůz a do difuzoru tak ale proudí více vzduchu a pod zadní nápravou se generuje více přítlaku.
Mercedes (Mercedes F1 W05) rozděluje turbo, kompresor umisťuje daleko dopředu, mimo horkou turbínu. Snižuje tak zpoždění turba a zlepšuje chlazení.
a… atd.
Vývoj nových vozů pokračuje od roku 2014 až do současnosti. Geniální konstruktéři přicházejí stále novými vylepšeními, konkurence je vesměs s menším či větším zpožděním kopíruje a FIA tyto novinky většinou vždy na konci roku opětovně zakáže :-) Na začátku další sezóny ovšem někdo přijde s dalšími obdivuhodnými nápady a vývoj směřuje dál…
Příjemné sledování závodů F1 i revolučních technických novinek :-)
…
Přečtěte si také další články autora:
Všechny články autora si můžete přečíst zde
