Článek
Sir William Lyons, 4. září 1901 – 8. února 1985.
V Cambianu je na podzim vlhko. Šestašedesátiletý Angličan v tmavém obleku prochází ateliérem Pininfarina, dívá se na hliněné modely, zdvořile přikyvuje. Přijel po turínském autosalonu na zdvořilostní návštěvu — nejdřív k Bertonemu, teď sem. Se Sergiem Pininfarinou se na chvíli sklonili nad papír a něco spolu kreslili. Nikdo si nezapsal co.
Když odchází, řekne kolegovi větu, kterou si ten kolega zapamatuje: kdybych byl o pětadvacet let mladší, dělal bych tohle.
Jmenuje se William Lyons. Je předsedou představenstva a výkonným ředitelem automobilky, kterou sám založil, a v Coventry mu v té chvíli stojí pod plachtou tvar, na kterém pracuje třetím rokem.
Ta věta mi nedá pokoj z jiného důvodu, než by se čekalo. Není to lítost člověka, který něco nestihl. Když Lyons v roce 1922 začínal, profese, kterou v Cambianu uviděl, prakticky neexistovala. V Coventry, ale i jinde na světě se karoserie nenavrhovaly, stavěly. Firma dodala podvozek, korosář na něj postavil skříň, a jestli to bylo hezké, byla to věc karosářova oka, ne něčího návrhu. Ateliér s hlínou a modeláři byl italský vynález, který Coventry dlouho považovalo za výstřednost.
Lyons stál v cizí zemi mezi hliněnými modely a viděl profesi. Pojmenovanou, vyučovanou, se studiem a nástroji a slovníkem. Pak se vrátil domů a dělal ji dál tak, jak ji dělal od dvaadvaceti jak byl zvyklí rukama, venku, na trávě.
Doslova na trávě. Několik měsíců před Turínem, jednoho jarního rána, vedl přes mokrý trávník svého sídla ve Wappenbury evropského obchodního ředitele Johna Morgana. Šli k zamčené garáži na kraji zahrady. Uvnitř stálo auto, které mělo za rok a půl rozhodnout o budoucnosti firmy. Předseda představenstva ukazoval svému řediteli nový model v kůlně u domu.
Neuměl kreslit. Ne že by kreslil špatně, technický výkres prostě nedovedl a nikdy se to nenaučil. Nebyl inženýr, nebyl školený návrhář, nevystudoval nic. Přesto neexistuje mezi lety 1931 a 1968 jaguar, jehož tvar by neurčil on osobně.
Postup byl vždycky stejný. V dílně stála kostra v životní velikosti, drát a dřevo, a na ni panelníci nasazovali plechové díly. Lyons se díval. Řekl, že tady je to vysoko a tam je to krátké, díl se sundal, přepracoval a nasadil znovu. Tohle se opakovalo, dokud tvar nebyl podle jeho vlastního výrazu „pleasing to the eye“. Jiné měřítko nikdy nevyslovil.
Jaguar Design: A Story of Style by Nick Hull
Modely se nesměly posuzovat uvnitř. Musely ven, na denní světlo, a musely být nalakované na vysoký lesk načerno. Černý lak je totiž nejtvrdší soudce, jakého se tvaru může dostat, ukáže každý odraz a každé zaváhání povrchu, které se pod ateliérovými zářivkami ztratí. Maketa stála na trávě a Lyons kolem ní chodil stále dokola hodinu, někdy déle, než řekl, co dál.
Taková metoda nefunguje bez rukou, které jí rozumějí. Lyons měl za život dvoje. Ty první patřily Cyrilu Hollandovi, panelníkovi, kterého v roce 1926 najal na první inzerát a hned při pohovoru. Holland uměl něco, co se nedá naučit: z Lyonsova hrubého škrábance a pár vět poznal, jaký tvar ten člověk vidí, a udělal ho. Když se firma stěhovala z Blackpoolu do Coventry, Holland odmítl jet. Lyons ho po pár měsících přetáhl zpátky za výrazně vyšší plat, protože bez něj se ta práce nedala dělat.
Ty druhé patřily Fredu Gardnerovi, který vedl v Browns Lane truhlárnu. Gardner nadával způsobem, za který by se styděl námořník, do své dílny nepustil nikoho zvenčí včetně vedení a po tom, kdo tam vlezl, prý házel nářadím. Vyráběl dřevěné kostry, na které se nasazovaly plechy. S Lyonsem pak spolu udělali XJ6.
Jaguar XJ6
Lyons oslovoval svoje lidi příjmením. Ředitele, hlavního konstruktéra, muže, se kterými pracoval čtyřicet let. Byl to zvyk doby a on ho držel do konce a Gardner byl jediný člověk v Jaguaru, kterému říkal křestním jménem.
Každý den kolem páté odpoledne odešel z kanceláře a prošel celý závod. Oddělení po oddělení, jedno po druhém, vždycky ve stejném pořadí. Ptal se, kde co stojí. Poslední zastávka byla pokaždé experimentální dílna. Tam si odložil sako a zůstal.
Uměl ještě jednu věc, o které se u něj mluví míň, protože se špatně snáší s představou umělce, Lyons uměl počítat.
V říjnu 1931 přivezl na londýnský autosalon SS I. Týden předtím si ho v Coventry prohlédl Harold Pemberton z Daily Express a napsal o něm, že to je vůz, který vypadá na tisíc liber. Na stánku u něj stála cedule s cenou tři sta deset.
O čtyři roky později svolal prodejce do hotelu Mayfair a ukázal jim nový vůz, první, který nesl jméno Jaguar. Nechal je hádat, kolik bude stát. Hádali kolem šesti set liber. Řekl jim tři sta osmdesát pět. Průměrný týdenní plat byl tehdy asi šest liber, takže to pořád byl skoro roční příjem, ale ti lidé v sále právě odhadli o polovinu víc.
Tenhle trik zopakoval několikrát a pokaždé fungoval. Mark VII v roce 1950: necelý tisíc liber za dřevo, kůži a koberce, do kterých se bořila noha. XK 120 o dva roky dřív, nejrychlejší sériové auto světa, za částku, za kterou se jinde kupovalo něco podstatně obyčejnějšího.
Nebyla to velkorysost. Edward Loades, jehož firma Abbey Panels pro Jaguar vyráběla karoserie závodních vozů a později kapoty E-Type, o Lyonsovi vyprávěl, že jeho cit pro náklady byl pověstný a že když přišel do továrny, nešel nejdřív do kanceláře, ale za panelníky.
V březnu 1955 nastoupil do Jaguaru jako učeň John Michael Lyons, jeho jediný syn. Bylo mu čtyřiadvacet. Za sebou měl tři roky učení u Leyland Motors, vojnu v Německu a půl roku v Paříži u francouzského zástupce značky. Otec ho vodil po odděleních a připravoval na to, že jednou převezme firmu.
Zároveň rozeslal všem vedoucím oběžník. Stálo v něm, že jeho syn nakonec zaujme odpovědné postavení a že jeho prvním úkolem bude prošetřit, kde se dá ušetřit na konstrukci a výrobě vozu Mark VII. Ať mu prosím vyjdou vstříc.
V červnu jel John Michael s Mark VII jako doprovodným vozem na Le Mans. Asi padesát kilometrů jižně od Cherbourgu, krátce po zastávce u benzinové pumpy, se srazil s americkým vojenským vozidlem. Byl mrtvý na místě.
Lyons na veřejnosti neřekl nic. Vrátil se do práce.
O tom, jaký byl, se z jeho vlastních slov moc nedozvíte, protože jich bylo málo. V březnu 1961 se na ženevském autosalonu poprvé ukázal E-Type. Jedno auto na svezení novinářů nestačilo ani zdaleka a Lyons zavolal do Coventry, ať Norman Dewis nechá všeho a přiveze druhé. Dewis vyrazil odpoledne a jel celou noc jedenáct hodin, přes Ostende a přes Francii, s otevřeným vozem. V deset ráno vjel do Parc des Eaux-Vives. Lyons tam stál a čekal. Podíval se na hodinky a řekl věděl jsem, že to zvládnete, Dewisi.
Podle Dewise to bylo zhruba maximum pochvaly, které se od toho člověka dalo dosáhnout. Lofty England, šéf závodního týmu, k němu pak přiběhl, objal ho a hlasitě gratuloval, a ten rozdíl mezi dvěma šéfy jedné firmy je poznámka, kterou si k Lyonsovi stačí připsat jednou.
Rytířský titul v roce 1956 komentoval tak, že je to vyznamenání pro Jaguar, ne pro něj. V televizním rozhovoru z roku 1977 mluví o svém autě důsledně v množném čísle. Nesnášel, když měl vystupovat sám za sebe.
A přesně jednou o něj někdo zavadil tak, že ztratil klid.
Bylo to v roce 1967 a šlo o vůz, který v továrně nesl označení XJ4. Pracoval na tom tvaru přes tři roky, což bylo víc než na čemkoli předtím; kostra stála střídavě v Browns Lane a na trávníku před jeho domem a Lyons kolem ní chodil tak dlouho, až dostala tu podobu, kterou si představoval. Když ji ukázal svým obchodním ředitelům, reagovali vlažně.
Vybuchl. Ten upjatý, zdvořilý, mlčenlivý člověk, který o smrti vlastního syna neřekl na veřejnosti ani slovo, se rozzuřil kvůli tomu, že se někomu nelíbil tvar auta.
XJ6 se představil 26. září 1968 a příští rok získal titul Auto roku. Do reklamní kampaně se Lyons postavil osobně, poprvé a naposledy, protože to prodeji prospělo. Bylo mu sedmašedesát.
Jaguar XJ6
A tady je ta věta z Cambiana konečně čitelná. Lyons v tom italském ateliéru nelitoval, že se nestal designérem. Litoval, že pro to, co celý život dělal, existovalo pojmenování, ke kterému se nikdy nedostal. Nebyl designér. Byl průmyslník, který místo výkresu použil ruce a denní světlo, a dělal tu práci padesát let, aniž by pro ni měl slovo.
Někdy v posledních měsících jeho života přivezli do Wappenbury hotový vůz. XJ40, nástupce XJ6. Nebyl jeho; konzultovali ho, jezdil se na tvar dívat do Browns Lane, s holí, podle toho, jak mu ten den bylo. Teď to auto stálo na štěrku před domem v definitivní produkční podobě.
Obešel ho. Byla to tatáž chůze jako v jednatřicátém kolem dřevěné kostry SS I, jako v padesátých letech kolem načerno nalakovaných maket na trávníku, jako toho jarního rána, kdy tudy vedl Johna Morgana ke garáži. Trvala, co trvala. S tvarem byl spokojený.
Zemřel v tom domě 8. února 1985. Leží pár set metrů odtud, na hřbitově o rok později k němu uložili manželku Gretu.
XJ40 ukázali v Paříži na podzim 1986.
Jaguar Design: A Story of Style by Nick Hull 2015
Zdroje:
Jaguar Design: A story of Style by Nick Hull 2015 ISBN-13: 978-1907085291
