Článek
Kdo vyfoukl duši z kódu OK?
Měly být výkladní skříní republiky, symbolem našeho sepětí se světem a hrdým nástupcem tradice, která začala jen pár let po vzniku samostatného Československa v roce 1923. Místo toho zbylo jen logo na cizích letadlech, miliardové dluhy a pachuť v ústech milionů cestujících, kteří kdysi na palubách s označením OK zažívali pocit národní hrdosti. České aerolinie (ČSA) po více než století své existence definitivně dolétaly. Kdo ale drží v ruce ten pomyslný zakrvácený nůž?
Byl to neschopný stát, megalomanský management, dravý soukromý kapitál, nebo prostě jen souhra osudových náhod a globálních krizí, které český dopravce nedokázal ustát? Pohled na tabuli odletů na Letišti Václava Havla v říjnu 2024 byl pro pamětníky zdrcující.
Kód „OK“ fakticky zmizel a nahradil ho kód „QS“, patřící skupině Smartwings. Historie páté nejstarší aerolinky světa se tak uzavřela způsobem, který připomíná spíše tichý pohřeb v úzkém kruhu věřitelů než důstojný odchod legendy do důchodu. Zatímco sousední polský LOTexpanduje a maďarský Wizz Air válcuje evropský trh, my jsme naše rodinné stříbro nechali nejprve zrezivět v hangáru a následně ho prodali do zastavárny za zlomek jeho někdejší ceny.
Éra Jaroslava Tvrdíka a megalomanství jako začátek konce
Pokud existuje jedno jméno, které se v leteckých kruzích dodnes vyslovuje s neskrývaným despektem, je to Jaroslav Tvrdík. Bývalý ministr obrany, který do čela ČSA v roce 2003 vpochodoval bez jakékoliv předchozí zkušenosti s civilním letectvím, zato s neochvějným politickým krytím tehdejší sociální demokracie, představuje první fázi rozkladu. Tvrdíkův recept na úspěch byl na první pohled oslnivý, ale ve své podstatě ekonomicky sebevražedný. Rozhodl se totiž utrácet jako arabský šejk, ovšem z peněz českých daňových poplatníků a na úkor budoucí stability firmy. Zatímco jeho předchůdce Miroslav Kůla držel firmu v černých číslech a opatrně ji prováděl krizí po teroristických útocích z 11. září, Tvrdík spustil megalomanskou expanzi, která neměla v našich moderních dějinách obdoby.
Během jeho panování se nakoupily nové Airbusy za desítky miliard korun, nabraly se tisíce nových zaměstnanců a managementu se rozdaly benefity, které by záviděla i špička technologických gigantů ze Silicon Valley. Problém byl v tom, že provozní náklady vystřelily do stratosféry, zatímco reálné tržby zůstaly beznadějně přibité k zemi.
Tvrdíkova strategie „předstihnout trh za každou cenu“ totálně ignorovala realitu nastupující nízkonákladové konkurence. Zatímco se ČSA snažily hrát ligu luxusních dopravců s plným servisem, trh ovládali dravci jako Ryanairnebo EasyJet, kteří nabízeli letenky za zlomek ceny a drtili tradiční dopravce efektivitou. Když se k tomu přidalo drastické zdražování ropy, ČSA se staly příliš těžkým a neohrabaným kolosem na to, aby dokázaly včas změnit kurz. Jaroslav Tvrdík sice v roce 2006 z čela firmy odešel, ale zanechal za sebou podnik v hlubokém minusu, s rozvrácenou vnitřní strukturou a s podnikovou kulturou, která si odvykla počítat náklady.
Přezdívka „Luftjarda“ se stala synonymem pro manažerské selhání, ale pro firmu to nebyl jen vtip, byl to začátek nevratné agónie. Stát tehdy poprvé fatálně zaváhal a místo tvrdých řezů začal firmu sanovat dalšími a dalšími finančními injekcemi a prodejem majetku, jako byly budovy nebo výcviková střediska, čímž jen oddalovaly nevyhnutelné.
Stát jako nejhorší možný hospodář a politická trafika
Házet veškerou vinu pouze na jednoho muže by však bylo příliš jednoduché a historicky nepřesné. Skutečným a dlouhodobým viníkem je český stát jako instituce. Celá desetiletí se totiž politici napříč spektrem chovali k ČSA jako k lukrativní trafice pro vysloužilé úředníky, neúspěšné politiky a věrné stranické kamarády. Do dozorčích rad a klíčového managementu nechodili odborníci se zkušenostmi z globálního leteckého byznysu, ale lidé, kteří letectví vnímali jen jako prestižní společenský status. Stát fatálně selhal v neschopnosti včas a transparentně firmu privatizovat v době, kdy měla ještě reálnou hodnotu.
Když byly ČSA v devadesátých letech a na začátku nového milénia atraktivní nevěstou pro velké světové hráče, politici se bili do prsou, mluvili o národní pýše a odmítali prodat rodinné stříbro. Když se pak k prodeji konečně odhodlali, byl už stav firmy natolik žalostný, že o ni nikdo se zdravým rozumem a čistými úmysly nestál.
Dalším hřebíčkem do rakve byla naprostá absence jakékoliv dlouhodobé státní strategie pro letectví. Nikdo v průběhu uplynulých dvaceti let nedokázal jasně říct, co od národního dopravce vlastně chceme. Mají to být prémiové aerolinie pro byznys klientelu, nebo mají zajišťovat spojení pro české turisty do dovolenkových destinací? Firma se pod tlakem střídajících se vlád zmítala od zdi ke zdi a každé nové vedení v podstatě negovalo kroky toho předchozího.
Vrcholem pak byla tragikomická éra Českého aeroholdingu, který měl spojit letiště a aerolinku v jeden silný celek. Ve skutečnosti však došlo k tomu, že zdravé a ziskové letiště skrytě dotovalo ztrátovou aerolinku, čímž se jen maskovala neschopnost managementu ČSA generovat zisk. Stát se k ČSA choval jako k rozmazlenému dítěti, kterému sice neustále nadával, ale vždy mu nakonec podal další peníze, aniž by vyžadoval skutečnou změnu chování nebo hlubokou restrukturalizaci. Tato slepá ulička skončila až v momentě, kdy už nebylo kde brát a státní kasa se před problémy aerolinek definitivně uzavřela.
Příchod dravců ze Smartwings a éra tichého vykosťování
Samostatnou a velmi kontroverzní kapitolu v tomto smutném příběhu hraje postupné ovládnutí ČSA skupinou Travel Service, dnes známou jako Smartwings, pod taktovkou miliardáře Jiřího Šimáněho a Romana Vika. Pro řadu kritiků, odborářů a bývalých zaměstnanců nešlo o záchranu národního dopravce, ale o jeho řízené a postupné vykosťování. Smartwings postupně skupovaly podíly od státu i od korejských Korean Air, kteří v Praze po krátké epizodě také nenašli to, co hledali, a raději ze ztrátového podniku vycouvali.
Z pohledu byznysu to byl ze strany majitelů Travel Service mistrovský a dravý tah. Získali kontrolu nad přímou konkurencí, ovládli její sloty na klíčových letištích jako je Paříž nebo Madrid a mohli začít kanibalizovat to nejlepší, co ve firmě zbylo. Tradiční linky ČSA se začaly postupně rušit nebo přepisovat pod značku Smartwings, flotila se drasticky zmenšovala a identita firmy se rozpouštěla v nízkonákladovém modelu, který s původním leskem a servisem ČSA neměl nic společného.
Majitelé Smartwings se samozřejmě vždy hájili tím, že ČSAzachránili před okamžitým krachem a převzali firmu v totálním rozkladu, do kterého ji přivedly předchozí státní managementy. Je nezpochybnitelnou pravdou, že bez jejich kapitálového vstupu by aerolinka pravděpodobně skončila v konkursu ještě o několik let dříve. Na druhou stranu je zřejmé, že soukromý vlastník sledoval své vlastní zájmy, což je v tržní ekonomice legitimní, ale pro národní značku to znamenalo smrtící objetí.
ČSA se pod křídly Smartwings změnily v pouhou schránku, která sloužila k operativním potřebám mateřské společnosti. Zaměstnanci byli propouštěni, unikátní know-how se vytrácelo a z kdysi hrdé flotily čítající desítky strojů zůstalo jen torzo. Proces vyvrcholil v říjnu 2024, kdy byla značka ČSA fakticky odsunuta do historie a její provozní kód OK byl nahrazen kódem QS. Symbolický konec jedné éry byl dokonán tichým administrativním zásahem, který udělal definitivní tečku za stoletím české letecké tradice.
Závěrečný účet za sto let historie a turecká tečka
Kdo tedy zničil České aerolinie? Odpověď je komplexní a pro mnohé nepohodlná: byla to kolektivní vina mnoha aktérů po sobě jdoucích vlád. Jaroslav Tvrdík dodal počáteční megalomanskou ránu, která firmu finančně vykrvácela. Stát dodal léta neschopnosti a politického parazitování na vedení firmy, kdy se na posty ředitelů dosazovali lidé za odměnu. Soukromí vlastníci dodali chladný byznysový kalkul, který upřednostnil zisk skupiny a integraci do své nízkonákladové struktury před přežitím historické značky. A pandemie pak už jen vykonala exekuci na těle, které bylo příliš slabé na to, aby se bránilo. Česká republika se tak stala jednou z mála zemí v civilizovaném světě, která přišla o svého tradičního národního dopravce a rezignovala na přítomnost své vlajky na světových letištích.
Dnes nám zůstala jen nostalgie a pár historických plakátů v muzeích. Příběh ČSA je varováním, jak dopadají strategické podniky, když se stanou hračkou v rukou politiků a když se jejich hodnota měří pouze krátkodobým ziskem nebo politickými body. Značka OK přežila nacistickou okupaci, přežila komunistické plánování i bouřlivý kapitalismus devadesátých let. Nepřežila však specifický český způsob řízení, kde se odpovědnost rozpouští v kolektivním rozhodování a kde se národní hrdost vytahuje jen tehdy, když se to hodí před volbami.
Anketa
Zdroje:
