Článek
Maximální sazba není běžná cenovka
Od srpna 2026 platí pro pražské taxíky s taxametrem nový strop. Podle cenového výměru magistrátu může řidič účtovat nejvýše 70 korun za nástup, 42 korun za kilometr a sedm korun za minutu čekání. Při osmikilometrové jízdě bez stání se tak taxametr může dostat na 406 korun.
Důležité je slovo nejvýše. Městský předpis není povinný ceník, ale hranice, přes kterou se klasické taxi nesmí dostat. Někteří dopravci jezdí levněji. Například zveřejněné sazby jednoho z velkých pražských dispečinků začínají na 27,90 Kč za kilometr a 40 korunách za nástup. U stejné trasy by rozdíl proti městskému maximu přesáhl stokorunu.
Jiný režim mají jízdy objednané přes aplikaci s cenou dohodnutou předem. Tam částku neurčuje taxametr, ale nabídka zobrazená zákazníkovi. Ve špičce může vyskočit, jindy naopak klasické taxi podstřelí. Samotných 42 korun proto neříká, kolik dnes průměrný Pražan skutečně platí.
Požadovaných 65 korun mění celé srovnání
Zástupci části taxikářů by si představovali kilometrickou sazbu kolem 65 korun a nástup až 260 korun. Argumentují hlavně tím, že nástup nemá představovat pouze otevření dveří. Má pokrýt také cestu bez zákazníka, čekání na zakázku a čas mezi dvěma placenými jízdami.
Pro řidiče dává tento pohled ekonomický smysl. Tříkilometrová cesta zabere mnohem více práce než pouhé tři kilometry paliva. Vůz je nutné přistavit, naložit zavazadla a po vysazení hledat dalšího cestujícího. Zákazník však při nástupní sazbě 260 korun pocítí opačný extrém: krátká jízda se stane luxusní službou ještě dřív, než se auto rozjede.
Na osmi kilometrech bez čekání by navrhovaný ceník znamenal 780 korun. To je téměř dvojnásobek současného pražského maxima. Nešlo by už jen o dorovnání inflace, ale o přesun klasického taxi do podstatně dražší kategorie.
Madrid, Varšava i Budapešť vycházejí levněji
Srovnávat pouze cenu kilometru je ošidné, protože města používají rozdílné nástupní sazby, časové tarify a příplatky. Přesto lze všechny ceníky promítnout do stejné osmikilometrové denní jízdy bez čekání. Přepočet je orientační podle kurzů České národní banky.
V Madridu stojí běžný pracovní tarif 2,55 eura za začátek a 1,40 eura za kilometr. Modelová cesta vychází přibližně na 333 korun. Varšava povoluje přes den nejvýše deset zlotých za nástup a pět zlotých za kilometr, což podle městského ceníku dává asi 281 korun.
Budapešť od letošního srpna účtuje 1 300 forintů za nástup a 521 forintů za kilometr. Osm kilometrů vyjde zhruba na 364 korun. Tamní jednotný tarif platí pro všechny licencované provozovatele a po celý den.
Dražší je Berlín. Začíná na 4,30 eura, první kilometry stojí 2,80 eura a sazba s delší vzdáleností klesá. Podle berlínského ceníku vyjde stejná trasa asi na 610 korun. Současná Praha tedy není evropským rekordmanem. S požadavkem 65 korun za kilometr a nástupem 260 korun by však Berlín překonala přibližně o 170 korun.
Kamionové srovnání není tak přehnané, jak zní
Čtyřicet dvě koruny za kilometr skutečně leží v pásmu, ve kterém se pohybuje část nákladní dopravy. Jeden z veřejných ceníků uvádí tahač se sklápěcím návěsem za 40 korun na kilometr, vedle toho ovšem také hodinovou sazbu 1 250 korun. Jiné nabídky pro běžný návěs pracují přibližně s rozmezím 30 až 60 korun za kilometr.
Přímé porovnání má zásadní slabinu. Kamion počítá stovky kilometrů, cenu ovlivňuje vytížení, mýto, návrat prázdného vozu, nakládka i DPH. Taxi prodává krátký úsek ucpaným městem a podstatnou část směny může strávit bez platícího pasažéra. Shodná částka u kolonky kilometr tedy neznamená shodné náklady ani zisk.
Přesto je kamion dobrým měřítkem toho, jak vysoká požadovaná sazba působí. Při 65 korunách by pražský taxík za jediný kilometr účtoval víc než řada souprav převážejících desítky tun. Místo otázky, zda taxikářům stačí 42 korun, je proto přesnější ptát se, kolik má stát celé svezení. Právě konečný účet ukazuje, zda zákazník platí za rozumnou městskou dopravu, nebo za službu, kterou využije už jen při odjezdu na letiště.
