Privatizace Českých drah: Jaké budou následky pro běžné cestující?

Předně, v debatách o „privatizaci“ na železnici se často míchají dvě věci:
1 - otevírání trhu dalším železničním operátorům
2 - a privatizace státních železničních firem do soukromých rukou.

První věc se děje, druhá (kterou chce ODS) je v Evropě téměř neznámá.

První věc proběhla v podobě oddělení provozu infrastruktury od vlaků v rámci několika tzv. železničních balíčků EU a následně otevření vstupu soukromých dopravců v režimu open access na koleje. Podrobnou historii těchto změn jsem popsal v rámci tohoto článku na Voxpotu.

Zkráceně, dopravci buď jezdí na kolejích v komerčním režimu, kdy vlaky nepobírají žádné dotace a vše je podnikatelským rizikem. Platí to na nejpopulárnějších trasách a úkolem státu je nastavit férové podmínky přístupu k infrastruktuře, tedy kolejím etc.

Většina tras veřejné dopravy je ale z čistě komerčního hlediska nevýdělečná a proto si stát objedná dopravní obslužnost, na kterou přispívá. Tyto zakázky se soutěží, obvykle v balíku více tras a na delší dobu, aby to bylo efektivní z hlediska například investic do nových vlaků.

Do těchto zakázek se mohou hlásit jak soukromé firmy, jako je Regiojet, tak státní České dráhy. (Pomiňme, že se do nich hlasí i firmy v majetku jiného státu). Zde je zase rolí státu (resp. krajů, tam kde to řeší ony) nastavit očekávaný rozsah služeb.

Tedy jak často jezdí spoje, jaký je požadavek na kvalitu vlaků nebo kolik stojí jízdné, to vše je věcí zadání státu či krajů. Ten by pak vysoutěženého dopravce měl kontrolovat, což často nedělá, jak ukazuje tohle vlákno ohledně nekvality služeb Regiojetu na lince z Brna do Ostravy.

Tento způsob řešení dopravní obslužnosti může fungovat lépe i hůře - vždy záleží na nastavení podmínek a na jejich vymáhání. Na většině tras přináší zpravila zvýšení kvality služeb a snížení cen, byť to nemusí platit univerzálně.

Otevíráním dopravních zakázek logicky klesá podíl toho, co obhospodařují státní České dráhy. Zatímco dříve měly stoprocentní podíl, nyní mají cca 82% všech výkonů a bude to dál klesat. Což znamená, že je zde tlak na vyšší efektivitu - stejně velká firma se neuživí když má méně zakázek.

Nicméně, myslet si, že tohle vyřeší privatizace, a ještě privatizace na burze, je iluzorní. Naopak, poslední co firma v takto masivně se měnícím prostředí a při transformaci potřebuje je tlak na čtvrtletní výsledky směrem k akcionářům.

Proto je dobré se podívat na fakt, že žádný státní dopravce v Evropě nemá takový způsob vlastnictví, tedy že by nějaká procenta jeho akcií byla na burze. Z těch působících v Evropě tak funguje jen hongkongský MTR Corporation, který provozuje malou část dopravy ve Švédsku, a i ten tento podíl prodává v tomto roce finským státním drahám.

Všechny ostatní osobní dopravci jsou státní. DB v Německu, SNCF ve Francii, Renfe ve Španělsku… Naopak, mnohé z nich mají podíly nebo kompletně vlastní dceřinné „soukromé“ firmy. Je známo, že Arriva patřila Deutsche Bahn, podobně Leo Express patří z poloviny Renfe, Abellio pod Nederlandse Spoorwegen, Thalys je společný podnik několika dopravců a tak by se dal pokračovat.

Je tedy velmi pravděpodobné, že vážnými zájemci o část ČD by mohly být akorát státní dopravci z jiných zemí. Pro ně by totiž bylo atraktivní se zbavit konkurence v podobě ČD Cargo, který jim v nákladní dopravě zle zatápí. Jak bychom si tím ale pomohli jako Česko není vůbec jasné.

Výjimkou v oblasti privatizace drah je Velká Británie. V roce 1994 privatizovala jak dopravce, tak provoz dráhy (analogii k naší Správě železnic). Ta šla pod názvem Railtrack i na burzu. Byla to spíš odstrašující zkušenost.

Jednak proto, že fragmentací britské železnice a nedostatečným dohledem státu došlo k výraznému poklesu kvality a rozsahu služeb, Railtrack navíc podle mnohých zneužíval své monopolní postavení, jeho služby byly nekvalitní a rozvoji sítě se věnoval málo.

Protože byl na burze, věnoval se spíš snižování nákladů než údržbě, což vyvrcholilo nehodou u Hatfieldu, při které zemřeli čtyři lidé a která byla jednoznačně způsobena špatnou údržbou trati. Na základě této nehody Railtrack zkrachoval a provoz infrastruktury převzala nezisková, státem založená organizace. Kromě negativních dopadů na kvalitu služeb železnice a enormní nárůst cen jízdného v Británii to taky prodělalo nemalé peníze desetitisícům držitelů akcií Railtracku.

V Británii se privatizovali i dopravci, původní státní dráhy se rozdělily na 25 subjektů, podle regionů. Devět z nich se od té doby dostalo do takových problémů, že je bylo potřeba přímo či nepřímo opět převzít pod státní kontrolu.

Zpátky k plánům na privatizaci ČD. Jistě je možné prodávat nepotřebný majetek, byť to nazývat privatizací asi dost zatemňuje celou debatu a není to přínosem. Proč? ČD jako společnost, která vydává dluhopisy a podléhá ratingovému hodnocení, by si zasloužila spíš stabilitu a dlouhodobý plán rozvoje, nikoli divoké debaty.

Stejně tak nyní ČD budou ve složité situaci v oblasti restrukturalizace poté, co jim klesají výkony. Tohle potřebuje jasný plán, jak na to reagovat, a ne nepromyšlené a ideologické útoky ze strany vládních politiků.

A v neposlední řadě z hlediska transformace a dekarbonizace dopravy hraje státní dopravce důležitou roli, jak to můžeme vidět například v Rakousku, kde je i díky investic státu možné rozvíjet specifické, ale důležité služby jako noční vlaky.

Proto je absurdní si myslet, že tohle vyřeší privatizace. Nikde v Evropě tímto způsobem nejdou a asi vědí proč. ODS nikdy vlaků nerozuměla, ale privatizovat ČD se nakonec neodvážil ani Klaus. Tak snad u toho zůstane i dvojice Kupka - Stanjura.

Autor článku je spolupředsedou Strany zelených. Můžete mu napsat na michal.berg@zeleni.cz