Článek
Na konci šedesátých let, kdy svět teprve začínal vážně přemýšlet o alternativách k benzinovým motorům, vznikl v moravské metropoli automobil, který vypadá, jako by se ztratil v čase. EMA 1, plným jménem Elektrický Městský Automobil, nebyla pouhým experimentem. Byla propracovaným, plně funkčním vozidlem určeným pro každodenní městský provoz. A to v době, kdy většina lidí považovala elektrický pohon za záležitost golfových vozíků a mlékařských dodávek. Mohla to být hitem, kdyby nevznikala v socialismu.
Připravena do běžného provozu
Vývoj začal v roce 1968 ve Výzkumném ústavu elektrických strojů točivých v Brně ve spolupráci s katedrou spalovacích motorů a motorových vozidel VUT. První funkční vzorek z roku 1969 byl ještě provizorní – jednoduchá karoserie bez dveří s plátěnou střechou sloužila především k ověření pohonného ústrojí. O rok později však už stála hotová EMA 1 s plnohodnotnou samonosnou karoserií svařenou z ocelových plechů. Designér Milan Pařenica jí dal tvary, které i dnes působí moderně: velké prosklené plochy, tenké sloupky a překvapivě aerodynamické linie. Vstup do kabiny umožňovaly dveře otevírané proti směru jízdy a navíc zadní výklopné víko. Uvnitř se pohodlně usadili dva dospělí a dvě děti. Když bylo potřeba převážet náklad, šla zadní sedadla i sedadlo spolujezdce snadno demontovat.
Právě pohon však z EMA 1 dělá skutečný technický skvost své doby. Konstruktéři zvolili koncepci se dvěma stejnosměrnými elektromotory, z nichž každý o výkonu 2 kW poháněl jedno zadní kolo přes redukční převod 1:6,8. Diferenciál tak vůbec nebyl potřeba. V šedesátých letech bylo běžné řídit otáčky elektromotorů odporovou regulací – tedy měnit předřazený odpor ve stupních. EMA 1 však dostala něco podstatně pokročilejšího: elektronickou pulzní regulaci s tyristorovým spínačem. Množství a délka proudových impulsů se řídila mírou sešlápnutí plynového pedálu a výsledkem byla plynulá regulace výkonu. Do série s motory byla zapojena tlumivka, která snižovala ztráty způsobené zvlněním proudu. A co bylo na svou dobu téměř sci-fi – vůz uměl rekuperovat energii při brzdění. Tedy přesně to, co dnes považujeme za samozřejmost u moderních elektromobilů a hybridů.
Energii dodávaly běžné olověné akumulátory české výroby o celkové kapacitě 88 Ah při napětí 96 voltů. Jejich hmotnost činila 276 kilogramů a byly uloženy v boxech pod předními sedadly. Celková pohotovostní hmotnost auta tak dosáhla 860 kilogramů. Nejvyšší rychlost činila 50 km/h, zrychlení z nuly na 40 km/h trvalo 11 sekund a dojezd se pohyboval mezi 30 a 50 kilometry podle stylu jízdy. V dobovém tisku se sice zmiňovaly i stříbro-zinkové akumulátory, které by teoreticky umožnily dojezd až 150 kilometrů, jejich cena však byla astronomická – okolo 50 000 Kčs oproti 3700 Kčs za olověné baterie.
Jak se s tímto malým zázrakem vlastně jezdilo?
Spínací skříňka měla jen dvě polohy – vypnuto a zapnuto. Mohutná páka na středovém panelu sloužila k volbě směru jízdy. Pedály byly tři: vpravo plyn, uprostřed provozní brzda a vlevo parkovací brzda s aretací. Volant, který připomínal ten ze Škody 100, měl pouze 1,6 otáčky mezi plnými rejdy. Řízení nebylo hřebenové, ale s výstřednou kladkou, která poskytovala výraznou progresi – směrem k dorazům se stávalo strmějším. Sedadla pocházela z brněnských tramvají a byla čalouněná černou koženkou. Novináři, kteří měli možnost se s vozem projet, chválili jeho agilitu. Díky extrémnímu rozchodu kol vzhledem k délce auta, nízkému těžišti a strmému řízení se EMA 1 chovala velmi živě. Jedinými výhradami zůstávaly krátké zdvihy kol a malá světlá výška.
Na výstavě Člověk a automobil – IEMA 70 se EMA 1 představila vedle britského Fordu Comuta, který vznikl o několik let dříve. Srovnání dopadlo pro československý vůz překvapivě dobře. Comuta nebyla technicky lepší, poskytovala méně místa a měla větší poloměr otáčení. EMA 1 působila tvarově progresivněji a lépe se řídila. Socialistický průmysl sice nedokázal nabídnout stejně propracované detaily interiéru, ale v samotné koncepci a jízdních vlastnostech československý vůz nijak nezaostával.
Předběhla svou dobu, a to ji pohřbilo
Bohužel, stejně jako mnoho jiných odvážných projektů své doby, ani EMA 1 se nedočkala sériové výroby. Přestože na výstavě projevilo zájem několik stovek lidí a některé podniky nabízely své kapacity, politické vedení projekt dále nepodpořilo. Vývoj sice pokračoval variantou EMA 2 – užitkovým vozidlem na bázi Barkasu B1000 – ale ani ta se do výroby nedostala. Druhý funkční vzorek EMA 1 byl v roce 1976 předán Technickému muzeu v Brně, kde se nachází dodnes. Občas se objeví na výstavách, ale běžně není veřejně přístupný.
EMA 1 je fascinuje právě tím, jak daleko předběhla svou dobu. V roce 1970 už uměl československý elektromobil plynule regulovat výkon elektronicky, rekuperovat energii, jezdit bez diferenciálu a nabízet překvapivě dobré jízdní vlastnosti v městském prostředí. To vše s technologií, která byla dostupná a relativně levná. Kdyby tehdejší rozhodovací procesy fungovaly jinak, mohlo mít Brno svůj vlastní malý elektromobilový příběh o desítky let dříve, než se podobná auta začala objevovat v západních ulicích.
