Článek
Trvá to necelé dvě vteřiny. Vůz se zastaví s přesností na centimetry, dvacet lidí se vrhne k autu v choreografii nacvičené tisíckrát, čtyři kola jsou dole a čtyři nahoře dřív, než stačíte vydechnout, a monopost se řítí zpátky do boxové uličky. Když to klapne, je to jeden z nejhezčích okamžiků, jaké moderní sport nabízí. A pak je tu věc, kterou „víte“. Víte ji, i když nejste fanoušek Formule 1, protože se opakuje tak dlouho, že se stala sportovní lidovou moudrostí: Ferrari to pokazí. Ferrari nezvládne strategii. Povolá jezdce do boxů ve špatném kole, obuje špatné pneumatiky, zaváhá o tři vteřiny moc dlouho a prohraje závod, který mělo v kapse. Italský tým s rudými vozy a nejbohatší historií ve sportu, který si pokaždé znovu najde způsob, jak naservírovat vítězství někomu jinému.
Až na to, že tenhle obraz je přinejmenším z velké části mylný.
Na konci sezony 2025 vyhlásila DHL, dlouholetý partner šampionátu, výsledky svého Fastest Pit Stop Award — žebříčku, který po každém závodě sčítá, jak rychle a čistě týmy odbavují vozy v boxech. Není to anketa ani dojem komentátorů, je to měřené, setinami doložené pořadí. A Ferrari ho vyhrálo. Ferrari cenu vyhrálo a ukončilo sedmiletou nadvládu Red Bullu, který ji získával nepřetržitě od roku 2018. „The result brings an end to Red Bull’s extraordinary run, with the team having claimed every DHL Fastest Pit Stop Award from 2018 to 2024,“ napsal RacingNews365, který zároveň vystihl, proč o tom skoro nikdo nemluvil: nazval to „crucial yet overlooked standings“. Klíčový žebříček, který se přehlíží. Tým, jemuž se svět vysmívá kvůli operativnímu chaosu, měl v roce 2025 prokazatelně nejrychlejší mechanickou posádku ve Formuli 1 — a tahle informace se do narativu nehodí tak fatálně, že ji většina lidí odfiltruje.
Tady musí každá poctivá reportáž o Ferrari začít. Jestliže ruce mechaniků nejsou problém — a data z roku 2025 říkají, že nebyly —, pak otázka „proč Ferrari pořád prohrává“ nemá odpověď tam, kde ji většina lidí hledá. Není dole, u kol a zvedáků. Je výš, v něčem, co se neměří setinami a co se nedá svést na jednu osobu, kterou by stačilo vyměnit. Abychom se k tomu dostali, musíme se vrátit do doby, kdy tahle značka nedělala chyby skoro vůbec. Právě tehdy se totiž ukázalo, co Ferrari k vítězství doopravdy potřebuje — a co o dvacet let později nemá.
Stroj, který fungoval
Mezi lety 1999 a 2004 vyhrálo Ferrari šest konstruktérských titulů v řadě a Michael Schumacher k tomu přidal pět jezdeckých mistrovství za sebou. Je to nejdelší období naprosté dominance, jaké moderní Formule 1 zažila, a hlavně bylo předvídatelné způsobem, který soupeře přiváděl k zoufalství. Damien Smith, jeden z nejzkušenějších britských motoristických novinářů, ten tým popsal slovy, která se těžko zapomínají: „this was a machine, a vision of F1 perfection designed to deliver the ultimate result, on repeat — no matter what.“ Stroj, který dodává výsledek znovu a znovu, ať se děje cokoliv. To poslední — no matter what — je důležitější, než se zdá, protože přesně tahle odolnost vůči okolnostem dnešnímu Ferrari nejvíc chybí.
Bylo by snadné připsat tu dominanci třem čtyřem géniům. Schumacher za volantem, technický ředitel Ross Brawn na pitwallu, konstruktér Rory Byrne nad rýsovacím prknem a nad vším Jean Todt, Francouz, kterého si Luca di Montezemolo přivedl už v roce 1993, aby zničenou Scuderii postavil na nohy. Talent tam byl a byl mimořádný. Jenže sám o sobě nic nevysvětluje — talent mělo Ferrari i v hubených letech a má ho i dnes. Co dělalo ten stroj strojem, byla struktura, v níž každý přesně věděl, co je jeho a co ne. Eddie Irvine, který Schumacherovi několik sezon dělal týmového kolegu a rozhodně není sentimentální vzpomínkář, to shrnul prostě: „at that time in Ferrari everyone had his role and everyone knew that they had a lot to do.“ Zní to banálně, a přitom je to nejvzácnější věc, jakou velký sportovní tým může mít.
A tady je ta klíčová součástka: ze všeho, co Todt v Maranellu vytvořil, byla podle řady pamětníků nejcennější ne technika, ale politika. Todt kolem závodní operace postavil nárazník — vrstvu mezi lidmi, kteří připravovali a řídili závodní víkendy, a vším ostatním: vedením koncernu Fiat, italským tiskem, tíhou národní symboliky, kterou rudé vozy v Itálii nesou. Za tím nárazníkem se dalo riskovat a někdy se i splést, aniž by každé zaváhání okamžitě spustilo lavinu zvenčí. Schumacherova pověstná náročnost fungovala právě proto, že tu byl někdo, kdo její následky ustál a přetavil je v jednotný směr místo ve vnitřní válku. Přesně to popsal Nate Saunders ve své analýze pro ESPN: „Schumacher’s demanding attitude only worked well because Todt created the conditions for it to work: he managed the fallout internally and made sure everyone was working towards the common goal.“
A pak přišla věta, kterou lze číst jako diagnózu dalších dvaceti let, jen ji v roce 2004 nikdo nemohl tušit: „When Todt left the team around the same time Schumacher did, this started to fall apart.“
Co doopravdy odešlo s Todtem
Räikkönenův jezdecký titul z roku 2007 a konstruktérský z roku 2008 jsou klamavé okamžiky — poslední záblesky setrvačnosti stroje, který se už potichu rozkládal. Brawn odešel po sezoně 2006 na sabatikl, z něhož se do Maranella nikdy nevrátil; o pár let později z Mercedesu udělá tým, který Ferrari osm let v řadě poníží. Byrne se stáhl do role konzultanta, Todt zamířil výš, nejdřív k vedení značky a pak do čela FIA. A do prostoru, který po sobě nechali, nenastoupil nikdo, kdo by ten nárazník uměl postavit znovu. Ne proto, že by lidé, kteří přišli, byli neschopní — to je potřeba říct natvrdo, protože nejlínější verze příběhu je ta o „italské nekompetenci“ a ta je falešná. Přišli lidé, kteří byli mnohdy velmi dobří. Jenže žádný z nich nedostal čas a ochranu, aby svou práci dokončil dřív, než ho tým semlel.
Spočítejte si to. Od Todtova odchodu prošlo křeslo šéfa týmu pěti muži: Stefano Domenicali, Marco Mattiacci, Maurizio Arrivabene, Mattia Binotto a Frédéric Vasseur. Pět šéfů za sedmnáct let. Todt sám řídil Scuderii čtrnáct let. A v perspektivě celé historie týmu je ten obraz ještě výmluvnější: Motor Sport Magazine spočítal, že „18 of the 22 men to have been Ferrari team principal“ napříč celými dějinami stáje vydrželo ve funkci tři roky nebo méně. To není smůla, to je vzorec — a tak silný, že se z něj stalo varování předávané nováčkům jako pověra. Když do Maranella v roce 2023 nastupoval Vasseur, jeho dlouholetý přítel Peter Sauber ho v rozhovoru pro Blick varoval: „if you know the history of Ferrari… then you know that the team bosses usually have a short life. With the exception of Jean Todt, who ruled there for more than 12 years!“
Za tím slovesem stojí za to se zastavit. Ruled. Sauber nemluví o řízení, ale o vládě — a mimoděk tím prozrazuje, co Todt poskytoval: ne lepší rozhodnutí na trati, ale stabilitu. Jistotu, že člověk, který nese odpovědnost, ji ponese dost dlouho na to, aby z jeho práce něco vyrostlo. Karusel šéfů se obvykle líčí jako příčina problémů Ferrari, ale dá se stejně dobře číst jako jejich symptom. Tým, který funguje, své vedení nestřídá každé tři roky. Když se křeslo mění takhle často, chybí kolem něj přesně ta kontinuita, kterou Todt ztělesňoval a po něm nikdo. A jakmile zmizí, může dovnitř natékat všechno, před čím měl nárazník chránit.
Když jsou noviny součástí týmu
Co konkrétně dovnitř nateklo, popsal člověk, který to viděl z bezprostřední blízkosti. Rob Smedley strávil ve Ferrari roky jako závodní inženýr — byl to jeho hlas, který se proslavil zoufalým „Fernando is faster than you“ během týmového příkazu v Německu 2010 —, a ve svých vzpomínkách uvedl detail, který o Maranellu říká víc než svazky analýz. Každé ráno prý po továrně kolovala tisková složka shrnující, co o týmu napsala italská média. Ne jako přehled pro tiskové oddělení, ale jako součást provozu, jako něco, co se čte a řeší. „The media is almost part of the team,“ řekl Smedley. „The power of the Italian media is inveigled in the team psyche.“ Síla italských médií je vetkaná do psychiky týmu. To sloveso — inveigled, vetřená dovnitř téměř pokoutně — není náhodné. Popisuje něco, co se do organismu dostalo zvenčí a usadilo se hluboko.
Nejvýmluvnější není ta složka sama, ale co s ní podle Smedleyho udělal Ross Brawn. Podle jeho vzpomínky ten rituál zrušil — označil ho věcně za „distraction“, za něco, co tým odvádí od práce. A v tom gestu je celý rozdíl mezi érou, která vyhrávala, a érou, která prohrává. Brawn chápal, že úkolem vedení je držet vnější hluk venku, aby se uvnitř dalo soustředit; že tlak médií není palivo, ale zátěž, a že tým, který začíná ráno čtením titulků o sobě, snáz ztrácí odstup od vlastního uvažování. To, co se snažil odříznout, se po jeho odchodu podle týchž svědectví vrátilo — a italská média zůstala hlasitou součástí prostředí, v němž se organizace snaží rozhodovat sama za sebe. Není to konspirace ani něčí zlá vůle. Je to prostě to, co se stane, když padne nárazník a tlak, který dřív narážel zvenčí, začne proudit dovnitř bez odporu. A tlak, který prosákne až do rozhodovacích místností, obvykle nedělá lidi odvážnějšími. Spíš naopak.
Kultura strachu
Otázka „proč to Ferrari neudrží“ má odpověď, kterou nemusíme hledat ve svědectvích. Stačí se podívat na to, co je veřejně doložené a co odlišuje Ferrari od každého soupeře, s nímž se srovnává: na nestálost vedení. Od Todtova odchodu prošlo křeslo šéfa týmu pěti muži, tedy v průměru novým šéfem každé zhruba tři roky. Vedle toho běžel stejně neúprosný karusel na technickém vrcholu: James Allison odešel v roce 2016 do Mercedesu, kde pomohl postavit dynastii, Enrico Cardile po dvou dekádách zamířil v roce 2024 do Aston Martinu, na jeho místo přišel Loïc Serra. Pro srovnání: Mercedes svou vítěznou éru postavil s Totem Wolffem a Allisonem sedícími na svých místech rok co rok, Red Bull s Christianem Hornerem a Adrianem Neweym po celé generace vozů. Kontinuita není kosmetický detail. Je to podmínka, aby jakékoli rozhodovací návyky, jakákoli institucionální paměť, měly čas se usadit. Tým, který během jedné dekády několikrát vymění šéfa i technického ředitele, začíná v jistém smyslu pořád znovu — a to je doložitelný, měřitelný rozdíl, ne dojem.
Právě tahle nestálost dává smysl obrazu z předchozí kapitoly: schopnost rozhodovat dobře v týmu prokazatelně je, ale nemá se čeho chytit, aby vydržela. A přidává se k ní druhá věc, kterou také nemusíme brát z doslechu — dlouhá, veřejná řada okamžiků, v nichž Ferrari pod tlakem volilo opatrnou cestu. Když se v roce 2018 v Suzuce rozhodovalo za nejistého počasí, poslalo vozy na pneumatiky do deště na osychající trať a viditelně pohořelo. Když přišel tlak po slabé sezoně 2025, padla veřejná výtka směrem k jezdcům, ne dovnitř organizace. Tyhle epizody jsou dohledatelné a samy o sobě naznačují vzorec: rozhodování, které se pod tlakem stává opatrným a reaktivním místo aby drželo směr.
Teprve když tohle stojí na stole jako institucionální fakt, má smysl pustit ke slovu člověka, který týž jev popisuje zevnitř — protože pak už není jediným pilířem, ale ilustrací něčeho, co je vidět i bez něj. Alberto Antonini, bývalý tiskový mluvčí Ferrari v letech 2015–2019, v jednom motoristickém pořadu mluvil o prostředí, kde jsou lidé na klíčových pozicích kompetentní, ale pracují v tom, co nazval „a culture of fear — meaning no bold or brave decision-making that could blow up in their faces“. Jádro problému popsal jako „a psychological issue, a block“. Je to svědectví jednoho člověka a jako takové ho je třeba brát — nelze ho nezávisle ověřit a samo o sobě nic nedokazuje. Jeho hodnota je v tom, že zevnitř zní stejně jako to, co zvenčí naznačují tvrdá data: organizace, která má schopné lidi, ale prostředí, jež je svádí volit opatrnou možnost místo té odvážné. Kdyby Antonini mlčel, vzorec z fluktuace vedení a z veřejné historie rozhodování by platil dál. On mu jen dává tvář.
Co svět čte špatně
Teď, když máme mechanismus pojmenovaný, je čas vrátit se k důkazům, kterými lidová moudrost svůj soud odůvodňuje, a přečíst je znovu — správnou čočkou. Protože část z nich je pravdivá. Sezona 2022 vážně byla tím, čím ji všichni pamatují. V Monaku vedl Charles Leclerc dvojici Ferrari, tým pozdě zareagoval na měnící se podmínky, zmateně ho dvakrát stáhl do boxů a Monačan, jenž startoval z pole na domácí trati, dojel čtvrtý. V Silverstonu ho nechali venku na starých tvrdých pneumatikách během safety caru a znovu spadl na čtvrté místo. V Maďarsku mu za chladu nasadili tvrdou směs, na které vůz nejel, a propadl se na šesté místo v závodě, který mohl vyhrát. Šéf strategie Inaki Rueda pak veřejně rozebíral, kde se stala chyba. To jsou skutečné strategické přehmaty a nemá smysl je obhajovat.
Musíme je ale oddělit od zbytku, protože právě tady se láme analýza od pohodlného mýtu. Sky Sports v té době napsala, že existuje „a very valid argument to suggest they have cost him over a century of points against Verstappen via unreliability and strategy.“ Přes sto bodů — jenže ta stovka nebyla z velké části o strategii. Ve Španělsku vedl Leclerc s přehledem, když mu odešel turbo a systém MGU-H; to je porucha, kterou nikdo na pitwallu ovlivnit nemohl. V Ázerbájdžánu se scénář zopakoval, znovu motor. A ve Francii se Leclerc roztočil a naboural vlastní vinou. Tři různé kategorie — strategie, technika, chyba jezdce —, které narativ slisoval do jediného příběhu o organizaci, jež neumí myslet. I ti, kdo ty ztráty tehdy počítali, přiznávali, že jde o „rough estimates“. Sečteno: rok 2022 doloží, že Ferrari umí prohrát sezonu špatnými rozhodnutími. Nedoloží, že je to dělá pořád — a přesně tady začíná být příběh složitější, než se čekalo.
Protože o dva roky později týž tým rozhodoval jako málokdo. V roce 2024 Ferrari vyhrálo pět závodů — Leclerc v Monaku, Monze a Austinu, Sainz v Austrálii a Mexiku —, nasbíralo nejvíc bodů v historii týmu a o konstruktérský titul přišlo o pouhých čtrnáct bodů. A klíčové je, jak. F1i to shrnul takto: „Gone were the days of infamous blunders; instead, the Scuderia often outfoxed rivals with sharp decision-making.“ Časy přehmatů jsou pryč; místo nich strategická převaha. Stejná továrna, stejní lidé na pitwallu, stejná italská média za zády — a rozhodování na úrovni mistrovského týmu.
Tady se musí teze tohoto článku podrobit vlastnímu testu, ne se mu vyhnout. Rok 2024 totiž vyvrací jednu populární verzi příběhu úplně: že Ferrari je organizace, která neumí strategicky myslet, že jí chybí kompetence. Nechybí. Když má konkurenceschopné auto a klidnější sezonu, patří jeho pitwall k nejlepším v poli. Jenže tím se problém neruší — jen přesně zaostřuje. Skutečná otázka nezní, jestli Ferrari umí rozhodovat dobře; odpověď je prokazatelně ano. Zní, proč to nedokáže udržet. Proč po roce 2022 přišel obrat, po skvělém 2024 propad do bezvýherní sezony 2025 a po Barceloně 2026 rozpačité Rakousko o čtrnáct dní později. Ne absence schopnosti, ale absence stálosti — to je vzorec, který se opakuje, a je to úplně jiná diagnóza než „neumějí to“. Kompetence tam je. Chybí něco, co by ji drželo na místě sezonu za sezonou. A co to je, naznačuje předchozí kapitola i ta následující.
A do třetice, kvůli spravedlnosti: Ferrari ve svých chybách zdaleka není samo, a to je pro celý narativ zásadní. V Kataru 2025, v rozhodující fázi titulového boje, McLaren nestáhl do boxů Piastriho ani Norrise během safety caru, zatímco skoro celý zbytek pole ano — a Andrea Stella to připustil: „As a matter of fact it wasn’t the correct decision.“ Ve Španělsku 2025 obul Red Bull Verstappena pod safety carem na tvrdé pneumatiky a proměnil úřadujícího mistra světa v „sitting duck“. Velké chyby dělají všichni. Rozdíl není v jejich četnosti — v některých sezonách jich Ferrari udělalo víc, v jiných výrazně méně než soupeři —, ale v tom, co se s chybou stane pak. U Ferrari je z ní příběh o povaze celého týmu, o italské duši, o dvaceti letech úpadku. U McLarenu je z ní špatné odpoledne. A stejnou metodikou provedená veřejná analýza „ztracených bodů“ napříč všemi špičkovými týmy prakticky neexistuje — ten žánr se pěstuje takřka výhradně nad rudými vozy. To poslední už není zjištění o Ferrari, ale o tom, jak se o něm píše.
Hřbitov šampionů
Zbývá ještě jedna svůdná teorie: že problém jsou jezdci. Že tým neměl toho pravého a kdyby v tom voze seděl někdo jiný, tituly by se vrátily. Stačí ale napsat za sebe čtyři jména a teorie výrazně zeslábne. Fernando Alonso jezdil za Ferrari v letech 2010 až 2014 a třikrát skončil druhý, dvakrát o vlásek. Sebastian Vettel, čtyřnásobný mistr světa, přišel v roce 2015 a za šest let odešel také bez titulu, byť dvakrát druhý. Charles Leclerc, kterého velká část paddocku pokládá za nejčistší talent generace, je ve Ferrari od roku 2019 a titul nemá. A Lewis Hamilton, sedminásobný mistr světa, přišel v roce 2025. Čtyři jezdci absolutní extratřídy, jedenáct sezon mezi ně rozdělených — a vždycky týž výsledek. Je pravda, že tři z nich čelili dominantnímu Red Bullu či Mercedesu, kde by titul nezískal skoro nikdo; samotná jména tedy nic nedokazují sama o sobě. Ale jako vzorec něco naznačují: když čtyři různí výjimeční jezdci projdou stejným prostředím a žádný v něm nedosáhne na vrchol, přestává být rozumné hledat hlavní příčinu v nich. Společný jmenovatel je tým.
A nejde jen o to, že tituly nepřišly, ale jak ty vztahy končily. Mark Hughes to pro The Race formuloval jako vzorec, ne jako řadu náhod: „Ferrari’s relationships with the great drivers it pins its hopes on have a tendency to end fractiously.“ Není to nový jev. Už v roce 1991 se Ferrari rozešlo s Alainem Prostem poté, co svůj vůz veřejně přirovnal k náklaďáku — kritika auta se v Maranellu tradičně nepromíjí, protože auto není jen auto, je to čest značky a potažmo země. Alonsovo období Montezemolo později glosoval způsobem, který mimoděk prozrazuje, jak se na trápícího se šampiona uvnitř dívali: „Fernando gave the impression that if he were in the Mercedes, he would be winning every race. This was very demotivating for the people on the team.“ Všimněte si té logiky: problém není nedostatečný vůz, problém je, že si jezdec dovolil to dát najevo. Alex Wurz popsal oblouk, kterým si u Ferrari prošel Alonso i Vettel, dvěma slovy: od „big love“ k „burnout“.
Vrcholem toho vzorce — a jeho zatím nejčerstvějším projevem — je Hamiltonův příchod. Jeho první sezona, rok 2025, byla podle jeho vlastních slov noční můrou: ani jednou stupně vítězů v hlavním závodě, šesté místo v šampionátu, desítky bodů za Leclercem. „It’s been the worst season ever,“ řekl v Las Vegas. „No matter how much I try it keeps getting worse.“ A reakce vedení řekla víc než ta slova. Po Velké ceně Brazílie 2025 předseda John Elkann veřejně své jezdce vyzval: „We certainly have drivers who need to focus on driving and talk less.“ Vettel a jeho „talk less“. Prost a jeho náklaďák. Týž reflex se vrací napříč generacemi — když se nedaří, míří pozornost k pilotům, co „moc mluví“. ESPN to komentovala ostře: „Spiraling Ferrari unfairly points finger at Hamilton, Leclerc.“ Prostředí, které se zdráhá odvážných rozhodnutí, jako by řekli kritici Ferrari, neuneslo ani vztah s lidmi dost odvážnými na to, aby taková rozhodnutí vyžadovali.
A přece — tady musí reportáž zpomalit, protože svést se vlastní tezí je stejná chyba jako svést se cizí — ani Leclerc, ani Hamilton verzi o „válce s vedením“ sami nepotvrzují. Když Elkann pronesl svou výtku, oba ji mírnili. Hamilton rozkol popřel: „John and I, we speak every week. We have a great relationship.“ Leclerc, který má smlouvu prodlouženou několik let dopředu a o Ferrari mluví jako o „a second family“, Elkanna dokonce hájil. Napětí existuje, ale žije jinak, než jak ho líčí bulvár: jako frustrace v konkrétních vteřinách závodu a jako tíživý historický vzorec, ne jako otevřená bitva. „Leclerc a Hamilton ve sporu s Ferrari“ je lákavější titulek než pravda, která je smutnější — že ti jezdci Ferrari upřímně milují, a přesto v něm nemůžou vyhrát. Což nutí položit otázku, které jsme se dosud vyhýbali. Jestli to nejsou jezdci ani ruce mechaniků, není problém v samotném autě?
Spravedlivá námitka
Poctivost teď žádá postavit nejsilnější námitku proti všemu, co bylo řečeno, a nechat ji stát. Zní takto: možná to není kultura ani nestálost, možná je to prostě technika. Auto je ve Formuli 1 rozhodující a Ferrari ho v klíčových letech nemělo dost dobré. Sezony 2020 a 2021 byly technickou bídou, kdy vůz nebyl konkurenceschopný bez ohledu na to, kdo rozhodoval. Sezona 2025 přinesla SF-25 se zásadními slabinami. A v roce 2026 se Ferrari potýká s deficitem výkonu pohonné jednotky vůči Mercedesu. Žádná stabilita vedení a žádná odvaha na pitwallu neudělá z pomalého auta rychlé.
Tahle námitka je zčásti pravdivá a je potřeba to přiznat bez vytáček: v letech, kdy Ferrari nemělo motor nebo aerodynamiku na úrovni špičky, by titul nezískalo, i kdyby ho vedl sám Todt. Hybridní éra po roce 2014 patřila Mercedesu z velké části díky převaze pohonné jednotky, a to je technický, ne kulturní příběh. Kdokoli tvrdí, že za vším stojí jen organizace, přehlíží, jak moc ve Formuli 1 rozhoduje inženýrství. Část ztracených let Ferrari má prostě technické vysvětlení a žádná teorie o nárazníku to nepřebije.
Co ale námitka nevysvětlí, je to podstatné — a tady jsou hranice její platnosti. Nevysvětlí, proč Ferrari nedokáže být dobré souvisle, i když jednotlivé díly prokazatelně zvládá na nejvyšší úrovni. Rychlé auto: 2022 a 2024. Špičková mechanická posádka: vítězství v pit-stopovém žebříčku DHL 2025, kde Ferrari ukončilo sedmiletou sérii Red Bullu. Strategie na úrovni mistrů: celá sezona 2024. Ferrari tedy v různých letech předvedlo každou jednotlivou složku vítězného týmu — jen je nikdy nespojilo dohromady a neudrželo nadlouho. „Pomalé auto“ vysvětlí konkrétní špatný rok. Nevysvětlí, proč po dobrém autě nepřijde plošina, ale propad; proč po Allisonovi následuje odchod za odchodem; proč po skvělé strategické sezoně přijde bezvýherní. Technika je částí odpovědi, v některých letech dokonce většinovou. Ale nestálost je to, co zbývá vysvětlit i poté, co technice přiznáme všechno, co jí náleží — a je to právě ta vrstva, kterou přední soupeři v téže míře nemají.
Vášeň jako nemoc
A teď se dostáváme k jádru — k výkladu, který každý skutečný fanoušek Ferrari cítí jako posvátný a který tenhle text musí navzdory tomu položit na stůl jako možný problém. Ze všeho, čím jsme prošli, plyne úvaha, jíž se dá těžko uhnout: že to, co dělá Ferrari Ferrari, může být zároveň to, co ho sráží. Italská vášeň. Tifosi lemující tribuny v Monze v rudém moři, které nemá ve sportu obdoby. Národní hrdost vetkaná do jediné barvy. Maranello jako poutní místo. Tisk, který každé pondělí žije nebo umírá podle toho, jak dopadla neděle. Celá ta emocionální mašinerie, kvůli níž je Ferrari nejmilovanějším týmem v dějinách motorsportu, je zároveň zdrojem tlaku, před kterým měl Todtův nárazník chránit. Wurz to vyjádřil s přesností člověka, který v tom seděl, když mluvil o tom, co tým ve Ferrari nese navíc oproti komukoliv jinému: „national pride on their shoulders.“ Žádný jiný tým tohle břemeno nenese ve stejné míře. Mercedes je německá značka, jejíž tovární tým sídlí v anglickém Brackley, a nikdo v Německu kvůli víkendovým výsledkům neztrácí spánek. Red Bull je firma na nápoje. McLaren je chladná britská inženýrská značka. Ferrari je Itálie — a v tom může být jeho největší síla i jeho nejtěžší zátěž zároveň.
Je tu ovšem námitka, kterou si článek musí položit sám proti sobě: se stejnou vášní Ferrari za Schumachera dominovalo. Vášeň tedy vítězství nebrání sama o sobě. Rozdíl není v tom, že by italské prostředí bylo neslučitelné s úspěchem — bylo, a jak. Rozdíl je v tom, jestli existuje vrstva, která ten tlak drží venku. Za Todta existovala. Proto ta vášeň tehdy poháněla a dnes spíš zatěžuje: ne proto, že by zesílila, ale proto, že zmizel nárazník, který ji odděloval od rozhodovací místnosti. A není náhoda, že jediný moderní šéf, o němž se v tomhle smyslu mluví jinak, je člověk, jak to popsal Charles Leclerc slovy, jež v kontextu Maranella něco prozrazují: Vasseur „doesn’t really care about the outside talk around the team… very much focused on what needs to be done within the team.“ Jestli je tohle na Vasseurovi hodné zmínky, je legitimní se ptát, nakolik samozřejmé to bylo u jeho předchůdců.
Vasseurův experiment
Což nás přivádí do přítomnosti, do nedořešeného. Frédéric Vasseur řídí Scuderii od roku 2023 a v létě 2025, navzdory mizerné sezoně a hlasitým spekulacím italského tisku o jeho konci, mu Ferrari prodloužilo smlouvu o několik let dopředu — rozhodnutí, které jde proti letité logice rychlého střídání šéfů. Vasseur se chová jako člověk, který se pokouší tu chybějící stálost vytvořit: drží pozornost dovnitř, tlumí vnější hluk. Charles Leclerc, který s Vasseurem spolupracoval už v Sauberu, ho popsal slovy, jež v kontextu Maranella něco prozrazují: Vasseur „doesn’t really care about the outside talk around the team… very much focused on what needs to be done within the team.“
První polovina sezony 2026 nedává jasnou odpověď — dává dvě protichůdné. Čtrnáctého června v Barceloně vyhrál Lewis Hamilton svůj první závod ve Ferrari, mimo jiné díky chytré třístopové strategii, kterou Sky Sports pochválila jako „smart decision making from Ferrari to effectively undercut Russell“. O čtrnáct dní později v Rakousku odstartovali Leclerc a Hamilton z první a třetí pozice a dojeli osmý a pátý, zatímco Mercedes odjel do trháku; Vasseur to shrnul slovy „we focused on Mercedes too much“ — reaktivita místo iniciativy, přesně ten starý reflex. Jeden dobrý víkend a jeden špatný nic nedokazují ani jedním směrem. Je jich zatím příliš málo a je půlka sezony. To je přesně ten druh výkyvu, z něhož se ukvapené soudy dělat nemají — a tenhle článek si to musí zakázat stejně jako komukoli jinému.
Zbývá tedy oddělit, co víme, od toho, co si myslíme, a od toho, co zůstává otevřené. Prokázané je tohle: Ferrari od roku 2007 nezískalo titul; prošlo pěti šéfy týmu a opakovanou obměnou technického vedení, zatímco jeho vítězní soupeři stáli na kontinuitě; a v jednotlivých disciplínách — rychlost auta, pit stopy, strategie — dokázalo být špičkové, ale v posledních dvou dekádách nikdy ne ve všech naráz a nikdy nadlouho. To jsou fakta a stojí bez ohledu na to, jak si je vyloží kdo. Silná, ale nejistá interpretace je tato: že onou chybějící proměnnou je institucionální stálost — ochrana, kontinuita a klid, které kdysi ztělesňoval Todt a které umožňují, aby se schopnost usadila a vydržela. Není to jediné možné čtení a poctivý čtenář má právo dát větší váhu technice; je to ale výklad, který dobře vysvětluje, proč Ferrari selhává i tehdy, když jednotlivé díly zjevně má. A otevřené zůstává to nejdůležitější: jestli je tahle nestálost odstranitelná, nebo jestli patří k Ferrari tak neodmyslitelně — přes tlak italských médií, národní symboliku a tíhu očekávání —, že ji nelze vykořenit, aniž by tým přestal být sám sebou.
A právě proto je Vasseurovo působení tím nejzajímavějším, co se v Maranellu děje — ne jako záruka obratu, ale jako test hypotézy. Pokud dostane čas, udrží stabilní vedení a Ferrari začne stavět plošinu místo jednotlivých špičkových sezon, bude to silný důkaz, že problém byl institucionální a že se dá řešit. Pokud i jeho nakonec pohltí totéž střídání a tentýž tlak, bude to ukazovat opačným směrem — že jde o něco trvalejšího než o jméno na dveřích. Obě možnosti jsou zatím otevřené a tento text nemá právo předstírat, že zná výsledek.
Zůstává jediná otázka, s níž má smysl článek uzavřít. Ne jestli Ferrari umí vyhrávat — to prokazatelně umělo a v jednotlivostech umí dodnes. Ale jestli dokáže získat tu jedinou věc, kterou si za peníze ani za talent koupit nelze: klid a stálost, v nichž schopnost vydrží déle než jednu sezonu. A pokud tou cenou má být kus vlastní italské povahy — je to cena, kterou je Ferrari vůbec ochotné zaplatit?
Zdroje
Oficiální zdroje
- Formula1.com
- FIA – Fédération Internationale de l'Automobile
- Scuderia Ferrari HP
- Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team
- Oracle Red Bull Racing
- McLaren Racing
- Aston Martin Aramco Formula One Team
- DHL Formula 1 Partner
Mediální a analytické zdroje
- RacingNews365
- Sky Sports F1
- ESPN F1
- The Race
- Motor Sport Magazine
- Motorsport.com
- Autosport
- F1i
- Blick Sport
Klíčové články a rozhovory citované v textu
Scuderia Ferrari: Scuderia Ferrari and Charles Leclerc moving forward together, Ferrari.com, 25. 1. 2024 – Leclercův výrok „second family”; Vasseurovo „His values and those of our team are intertwined“.
Formula 1: How the F1 world reacted to Lewis Hamilton’s first Ferrari win in the 2026 Barcelona-Catalunya Grand Prix, Formula1.com, červen 2026 – Hamiltonova první výhra za Ferrari; nejstarší vítěz od Brabhama (1970).
Nate Saunders: Lewis Hamilton, Fred Vasseur and Ferrari’s long-overdue evolution, ESPN, červen 2026 – Todtův „nárazník“ (obě citace); Prost „truck”; „the Ferrari way”; Elkannova výtka.
RacingNews365: Ferrari dethrone dominant Red Bull in crucial yet overlooked standings, 27. 11. 2025 – DHL 2025; konec série Red Bullu (2018–2024); poprvé od roku 2015.
Mark Hughes: Why Ferrari’s driver relationships so often end badly, The Race, 16. 9. 2023 – „end fractiously”; Montezemolo o Alonsovi.
PlanetF1: Fred Vasseur warned of potential ‚short life‘ as Ferrari team principal, prosinec 2022 (sekundární – přenos rozhovoru pro Blick) – Sauberův výrok; statistika 18 z 22; Todt 1993–2007.
PlanetF1: Ex-Ferrari figures on ‚huge pressure‘ from Italian media…, duben 2023 (sekundární – přenos rozhovoru Roba Smedleyho a Pedra de la Rosy) – dossier; Brawnovo „distraction”; „the media is almost part of the team“.
PlanetF1: Ferrari need to fix ‚psychological issue‘ and ‚culture of pressure‘, srpen 2022 (sekundární – přenos GoF1 Show) – Alberto Antonini (tiskový mluvčí Ferrari 2015–2019): „culture of fear”; „a psychological issue, a block”; Suzuka 2018.
Sky Sports F1: Formula 1 2022: Explaining Ferrari’s blunders…, srpen 2022 – Monako, Silverstone, Maďarsko; ztracené body.
RACER: Ferrari explains Monaco strategy errors, 2. 6. 2022 – Inaki Rueda k monackým chybám.
Total Motorsport: How many points have Ferrari dropped due to unreliability and strategy mistakes?, srpen 2022 – „rough estimates”; oddělení strategie / poruch / chyb jezdce.
https://www.total-motorsport.com/f1-how-many-points-ferrari-dropped-unreliability-strategy-mistakes/
F1i: Ferrari’s 2024 Season: Marked improvement and a fight to the finish, 23. 12. 2024 – „outfoxed rivals with sharp decision-making”; prohra o 14 bodů.
Sky Sports F1: McLaren explain Qatar GP blunder…, listopad 2025 – Stella: „It wasn’t the correct decision.“ (Katar 2025).
GPFans: Fernando Alonso and Sebastian Vettel went from ‚big love‘ to ‚burnout‘ at Ferrari – Alex Wurz, květen 2020 (přenos Sky F1 vodcastu) – „big love”; „burnout”; „national pride on their shoulders“.
ESPN: Hamilton labels 2025 ‘worst season ever’…, 23. 11. 2025 – Hamiltonův výrok; bezvýherní sezona v GP; Elkannovo „talk less“.
RaceFans (Will Wood): “He doesn’t care about outside talk”: Leclerc sees progress at Ferrari under Vasseur, 19. 2. 2024 – výrok o Vasseurovi (autorem výroku je Charles Leclerc).
Sky Sports F1: Barcelona-Catalunya GP: Lewis Hamilton claims first Grand Prix win for Ferrari…, červen 2026 – „smart decision making from Ferrari to effectively undercut Russell“.
Crash.net (Sam Hall, Adam Cooper): Ferrari boss admits ‚we focused on Mercedes too much‘ in difficult Austrian GP, 29. 6. 2026 – Rakousko 2026; Vasseurův výrok; kvalifikace P2/P3, dojezd 8./5.
Poznámka
Původní rozhovor Petera Saubera pro Blick a epizoda GoF1 Show s Albertem Antoninim nejsou uvedeny přímým odkazem, protože stabilní veřejná URL není k dispozici (paywall, resp. podcast). Jsou proto citovány přes ověřené sekundární přenosy PlanetF1, které jejich výroky přebírají.
Rozhovory, analýzy a citace použité v textu
Jean Todt, Michael Schumacher, Eddie Irvine, Rob Smedley, Ross Brawn, Peter Sauber, Damien Smith, Nate Saunders, Andrea Stella, Luca di Montezemolo, Alex Wurz, Frédéric Vasseur, Alberto Antonini, Lewis Hamilton, Charles Leclerc, John Elkann a Mark Hughes.
Poznámka autora
Tento text je analytickou publicistickou esejí. Vychází z veřejně dostupných primárních i sekundárních zdrojů, závodních dat, rozhovorů a odborných analýz. Všechna faktická tvrzení vycházejí z veřejně dostupných zdrojů uvedených níže. Interpretace, souvislosti a závěry představují autorskou syntézu těchto informací a nepředstavují oficiální stanovisko žádného z uvedených subjektů. Pokud není uvedeno jinak, jsou citace převzaty z veřejně dostupných rozhovorů nebo jejich ověřených přepisů.
