Článek
Velká otázka
Je 10. srpna 1986 a na svazích nad maďarskou vesnicí Mogyoród stojí kolem dvě stě tisíc lidí. Přijeli z celého východního bloku – z Polska, NDR, Československa i dalších zemí, kde byla Formule 1 do té doby spíš vzdáleným snem než něčím, co by člověk mohl zažít na vlastní oči. Mnozí cestovali přes noc a někteří nikdy předtím neviděli západní závodní vůz z bezprostřední blízkosti. Teď ale stojí jen několik metrů od trati a sledují, jak Nelson Piquet v první zatáčce objíždí Ayrtona Sennu po vnější straně manévrem, který se dodnes řadí mezi nejslavnější okamžiky historie Formule 1.
Je to první závod Formule 1 za železnou oponou a zároveň divácký rekord, který vydrží téměř deset let. Pro většinu lidí na tribunách představuje mnohem víc než sportovní událost. Je symbolem toho, že se svět, který byl ještě nedávno rozdělený ostnatým drátem, začíná pomalu měnit.
Někde v tom davu stojí také Češi a Slováci. Přijeli přes hranice, aby viděli závod, který se doma nikdy nejel.
Právě tady se celý příběh začíná lámat.
Maďarsko totiž před druhou světovou válkou uspořádalo jedinou Velkou cenu. Jedinou. Navíc skončila finanční katastrofou a dlouhá desetiletí nic nenasvědčovalo tomu, že by se právě tato země měla jednou stát stálicí kalendáře Formule 1.
Československo na tom bylo přesně opačně. Brno hostilo sedm Grand Prix za sebou, na Masarykův okruh přijížděla absolutní světová špička, kolem tratě se tísnily statisíce diváků a tehdejší Velká cena Československa patřila k nejprestižnějším podnikům kontinentální Evropy.
O to zvláštnější otázka se nabízí.
Proč těch dvě stě tisíc lidí stojí v létě roku 1986 u Budapešti a ne u Brna?
Nabízí se jednoduché vysvětlení. Peníze. Politika. Smůla. Jenže čím hlouběji člověk prochází archivy, dobová svědectví i vzpomínky lidí, kteří byli u toho, tím víc se ukazuje, že skutečnost byla složitější. Odpověď totiž nevede jen k závodním okruhům ani ke státním rozpočtům. Vede také k několika lidem, jednomu nečekanému přátelství, smrti sovětského vůdce a telefonátu, který v Praze nikdy nezazvonil.
První stopa přitom neleží v osmdesátých letech. Leží o více než půl století dřív, v době, kdy bylo všechno přesně obráceně.
Když mělo Brno všechno
Píše se podzim roku 1934 a lesy nad Brnem jsou nezvykle tiché. Na Masarykově okruhu se nejede závod, přesto se po úzkých silnicích mezi stromy pohybuje mimořádný vůz. Je to Auto Union se zadním motorem – technický experiment, který svou konstrukcí předběhl dobu o několik desetiletí. Za volantem sedí drobný Ital, o němž Ferdinand Porsche později prohlásí, že byl „největším jezdcem minulosti, přítomnosti i budoucnosti“.
Jmenuje se Tazio Nuvolari a nejde o veřejnou akci. Probíhá tajný test, jeden ze dvou, které mají rozhodnout, zda se stane jezdcem německé tovární stáje Auto Union. Nakonec z toho nic nebude. Část tehdejších jezdců jeho příchod zablokuje a Nuvolari zamíří jinam. Přesto je pozoruhodné, že jedním z míst, kde se o jeho budoucnosti rozhodovalo, bylo právě Brno.
O rok později se sem vrátí znovu, tentokrát už jako závodník. Enzo Ferrari později o jeho výkonu napíše, že v Brně „vyhrál, ačkoliv jel na třech kolech“. A o další rok později, 21. června 1936, stejný muž zvítězí v úplně první Velké ceně Maďarska, která se jede v budapešťském parku Népliget.
Nuvolari tak nenápadně spojuje oba světy. Československo i Maďarsko. Brno i Budapešť. Aniž by to tehdy kdokoli tušil, stává se jednou z postav příběhu, který dostane své skutečné rozuzlení až o padesát let později.
Ve třicátých letech ale nic nenasvědčuje tomu, že by se jejich role měly jednou obrátit.
Masarykův okruh byl otevřen v roce 1930 jako téměř devětadvacetikilometrová trať vedená po běžných silnicích v kopcovité krajině nad Brnem. Už od prvních ročníků sem přijížděla absolutní evropská špička – tovární Mercedes a Auto Union, Scuderia Ferrari, Bugatti, Maserati i další slavné značky své doby. Louis Chiron zde dokázal vyhrát tři závody za sebou a první Velkou cenu sledovalo více než sto tisíc diváků, což byly na tehdejší poměry mimořádné návštěvy.
Když se dnes mluví o historických kořenech Hungaroringu, připomíná se právě Velká cena Maďarska z roku 1936. Jenže její průběh i význam byly úplně jiné.
Šlo o jediný závod, který navíc skončil výraznou finanční ztrátou. Na vstupném se vybralo přibližně čtyřicet tisíc pengő, zatímco náklady přesáhly sto čtyřicet tisíc. Velká část diváků se dostala na trať bez placení a organizátoři po této zkušenosti už nikdy další ročník neuspořádali.
Kontrast je téměř až ironický.
Brno mělo sedm Grand Prix, pravidelnou účast největších světových týmů i statisícové návštěvy. Budapešť měla jediný závod, který ekonomicky propadl.
O půl století později ale patřila Formule 1 Budapešti.
Tři rány
Poslední předválečný ročník Masarykovy Grand Prix v roce 1937 jako by během jediného odpoledne ukázal všechno, čím tehdejší motorsport byl. Slávu, odvahu i nebezpečí. Rudolf Caracciola, jeden z největších jezdců své generace, přijížděl do Brna s neobvyklou bilancí – čtyřikrát po sobě zde nedokázal dokončit závod. Tentokrát se ale karta obrátila. Když Rosemeyerův Auto Union zachytil obrubník a dostal smyk, otevřela se Caracciolovi cesta k vítězství. Jenže zatímco jeden příběh končil triumfem, jiný se během několika vteřin změnil v tragédii.
V pátém kole ztratil Hermann Lang kontrolu nad svým vozem a vyletěl z tratě mezi diváky, kteří stáli v zakázaném prostoru. Dva lidé zemřeli, dalších dvanáct utrpělo zranění. Na tehdejších silničních okruzích bez svodidel a únikových zón byla hranice mezi hrdinstvím a katastrofou neuvěřitelně tenká. To, co dnes působí téměř nepředstavitelně, bylo tehdy součástí závodění.
O rok později se měl jet osmý ročník. Nestalo se. Jen několik dní před plánovaným závodem vrcholila mnichovská krize a události podzimu 1938 ukončily nejen jednu závodní sezonu, ale na dlouhá léta i celou tradici československých Grand Prix.
Po válce se ještě jednou zdálo, že se podaří navázat tam, kde Brno skončilo. Velká cena v roce 1949 přilákala dav, který i dnes budí úžas. Přesný počet návštěvníků už ale s jistotou určit nelze. Oficiální historie okruhu uvádí čtyři sta tisíc lidí, zatímco databáze Motorsport Magazine přibližně polovinu. Rozpor se dnes už nejspíš nepodaří rozhodnout. A vlastně na tom ani tolik nezáleží. Oba údaje totiž vypovídají o tomtéž – Masarykův okruh tehdy patřil mezi největší motoristické podniky poválečné Evropy.
Pak ale přišel úpadek. Nebyl náhlý ani způsobený jedinou událostí. Byl výsledkem tří rozhodnutí a změn, které se během několika desetiletí navzájem posílily.
První přišla s komunistickým režimem. Automobilové závody byly označeny za buržoazní zábavu a Velká cena plánovaná na rok 1950, shodou okolností první sezonu mistrovství světa Formule 1, se v původně zamýšlené podobě vůbec neuskutečnila. Místo ní se jel „Závod přátelství národů“. Ve stejné době, kdy se na Západě rodila Formule 1, měnila se Grand Prix v Československu v nástroj socialistické propagandy.
Druhá změna nebyla tak nápadná, ale měla dlouhodobé následky. Hlavní pozornost se postupně přesunula k motocyklovým závodům a automobilové Grand Prix se z někdejší výkladní skříně československého motorsportu stala spíš okrajovou záležitostí.
Nejzajímavější je ale třetí kapitola celého příběhu. Často se totiž říká, že se Československo o Formuli 1 nikdy ani nepokusilo. Jenže to není úplně pravda. Když byl v roce 1987 otevřen nový Automotodrom Brno, nevznikl jen jako moderní domov MotoGP. Podle databáze Motorsport Magazine šlo také o „v konečném důsledku neúspěšný pokus přilákat do Československa moderní Grand Prix“. Jinými slovy, Brno svůj pokus skutečně podniklo. Jen přišel příliš pozdě a rozhodovalo se už jinde.
Tentokrát ne na Moravě, ale v Londýně.
Bernieho plán
Když se dnes mluví o tom, proč Formule 1 skončila právě v Maďarsku, nabízí se jednoduché vysvětlení: Budapešť byla od začátku logickou volbou. Jenže skutečnost byla mnohem složitější. Ve skutečnosti představovalo Maďarsko až jednu z posledních možností. Bernie Ecclestone totiž několik let usiloval o něco mnohem odvážnějšího – dostat Formuli 1 přímo do srdce Sovětského svazu.
V osmdesátých letech už dávno nebyl jen bývalým majitelem stáje Brabham. Postupně přebíral kontrolu nad komerční stránkou Formule 1 a měnil ji z evropského šampionátu v globální byznys. Převzal na sebe finanční rizika pořadatelů, získal televizní práva v době, kdy jim většina lidí nepřikládala velkou hodnotu, a postupně vybudoval model, na kterém Formule 1 stojí dodnes. Jenže vedle obchodní stránky měl ještě jednu ambici: posunout hranice samotného šampionátu a otevřít mu dveře tam, kam se do té doby žádný západní sportovní podnik neodvážil.
Tou první vysněnou destinací nebyla ani Budapešť, ani Brno.
Byla jí Moskva.
Ecclestone si představoval monoposty projíždějící kolem Leninova mauzolea a pod hradbami Kremlu. V první polovině osmdesátých let šlo o myšlenku, která působila téměř neuvěřitelně, přesto ji bral natolik vážně, že se do Moskvy osobně vypravil a několik let jednal o možnostech uspořádání závodu. Když se ho o mnoho let později novinář Károly Méhes zeptal, co bylo jeho skutečným cílem, odpověděl bez jakéhokoli váhání:
„Mým cílem bylo projet s vozy Formule 1 Rudým náměstím!“
Nakonec ale nerozhodly peníze ani technické možnosti, nýbrž politika. V listopadu 1982 zemřel generální tajemník Leonid Brežněv a s jeho smrtí se rozpadla i jednání, která Ecclestone několik let budoval. „Museli jsme všechno odložit,“ vzpomínal později. „S jeho nástupci se nedalo v jednáních pokračovat.“ Projekt moskevské Grand Prix tím definitivně skončil a Formule 1 se do Ruska podívala až o dvaatřicet let později.
Neznamenalo to však, že by se Ecclestone své myšlenky vzdal. Naopak začal hledat jinou zemi, která by byla politicky průchodnější a zároveň dostatečně odvážná pustit se do projektu, jaký do té doby neměl obdoby. Ve hře se krátce objevila Jugoslávie, kam ho nasměrovala jeho žena Slavica a kde se uvažovalo o okruhu nedaleko Rijeky. Jenže projekt narazil na rostoucí politické napětí. Následovala polská Poznaň a později také východoněmecký Schleiz. Každá z těchto možností nakonec ztroskotala – někde kvůli politice, jinde kvůli penězům nebo nedostatku podpory.
Když se na ten seznam podíváme zpětně, zaujme jedna věc. Objevují se na něm Moskva, Jugoslávie, Poznaň, Schleiz i Budapešť, ale Brno ani Praha mezi nimi nejsou. Ani jednou.
Právě to je možná nejdůležitější zjištění celé kapitoly. Formule 1 tehdy nehledala místo s nejbohatší tradicí ani nejslavnější historií. Hledala zemi, která dokáže otevřít dveře, získat politickou podporu a nabídnout člověka, jemuž bude Bernie Ecclestone důvěřovat. A právě v tom okamžiku vstupuje do příběhu muž, jehož jméno dnes v Česku zná jen málokdo, přestože bez něj by Hungaroring s největší pravděpodobností nikdy nevznikl.
Maďar z Brazílie
Když dnes hledáme odpověď na otázku, proč první Formule 1 za železnou oponou skončila právě v Maďarsku, snadno sklouzneme k představě, že rozhodly vlády, peníze nebo geopolitika. Jenže dějiny se někdy lámou mnohem prostěji. Ne kvůli institucím, ale kvůli jedinému člověku, který zná správné lidi a ve správný okamžik zvedne telefon.
Tím člověkem byl Tamás Rohonyi.
Rodák z Maďarska, který po emigraci zbohatl v Brazílii, se stal promotérem tamní Velké ceny a zároveň jedním z nejbližších obchodních partnerů Bernieho Ecclestona. Jejich vztah nestál jen na byznysu. Byl postavený na důvěře, která vznikala dlouhá léta a nakonec se ukázala jako rozhodující.
Jeho vlastní vzpomínky, které po letech poskytl magazínu GP Destinations, působí až překvapivě obyčejně. Když definitivně padla Moskva i Jugoslávie, Ecclestone mu prý jednoduše řekl, aby zkusil oslovit maďarské úřady. Žádná velká strategie ani mezinárodní konference. Jen prostá věta: „Jdi a zeptej se.“
Rohonyi to skutečně udělal.
Nejdřív otevřel dveře v maďarském autoklubu, potom u ministra a nakonec přivezl samotného Ecclestona do Budapešti. Ukázal mu město z Budínského hradu, odkud je vidět Dunaj i historické centrum. Podle Rohonyiho si Ecclestone Budapešť oblíbil téměř okamžitě a právě tehdy se začal rodit projekt, který o několik měsíců později změnil historii Formule 1.
Původní plán přitom vůbec nepočítal s dnešním Hungaroringem. Závod se měl jet přímo v budapešťském parku Népliget, tedy na stejném místě, kde v roce 1936 zvítězil Tazio Nuvolari. Myšlenka městského okruhu ale narazila na odpor úřadů. Ecclestone později vzpomínal, že mu bylo řečeno, že závod by rušil zvířata v parku a zničil lidem letní dovolenou.
Hledání proto začalo znovu a nakonec padla volba na zvlněné pole u vesnice Mogyoród, několik kilometrů od Budapešti. Pozemky patřily zemědělskému družstvu a právě tam zazněla věta, která se později stala součástí legendy. Žena odpovědná za hospodaření prý celou debatu uzavřela slovy:
„Možná nám Formule 1 přinese víc peněz než pěstování brambor.“
Možná zní až příliš symbolicky, aby byla pravdivá. Přesto ji Rohonyi ve svém vyprávění opakuje jako okamžik, kdy se definitivně rozhodlo, že závod nebude v parku ani v ulicích Budapešti, ale na poli, které do té doby sloužilo zemědělcům.
Pak přišel ještě jeden souhlas, bez něhož by se celý projekt stejně nikdy nerozběhl.
Maďarsko sice patřilo k nejotevřenějším zemím východního bloku, stále ale zůstávalo pod silným sovětským vlivem. Podle Rohonyiho měli představitelé sovětské armády obavy z vrtulníků, soukromých letadel i tisíců zahraničních návštěvníků, které by Formule 1 přivedla. Nakonec však projekt získal i jejich podporu a stavba okruhu mohla začít.
To, co následovalo, působí skoro neuvěřitelně i z dnešního pohledu. Hungaroring vyrostl během pouhých osmi měsíců, tedy rychleji než většina moderních okruhů Formule 1.
Když se Rohonyi po letech ohlížel zpět, nepovažoval za svůj největší úspěch samotný závod. Mnohem důležitější podle něj bylo, že Formule 1 poprvé prorazila železnou oponu. „Bylo to zemětřesení,“ řekl. „Rád si myslím, že sehrála roli v pádu komunismu o tři roky později.“
Právě tady se oba příběhy definitivně rozcházejí. Brno mělo delší tradici, slavnější historii i větší návštěvnost a z čistě sportovního pohledu nabízelo silnější výchozí pozici než Maďarsko. Tentokrát ale nerozhodovala minulost ani počet odjetých Grand Prix. Rozhodovalo, kdo seděl u stolu, kdo znal správné lidi a kdo dokázal propojit svět Formule 1 s politickou mocí.
Maďarsko mělo Tamáse Rohonyiho. Mělo režim otevřenější než většina ostatních zemí východního bloku a zároveň vládu ochotnou vložit do projektu politický kapitál. Československo nemělo ani jedno z toho. Neexistuje důkaz, že by tehdejší československé vedení o závod aktivně usilovalo a bylo odmítnuto. Stejně tak ale neexistuje nikdo, kdo by v osmdesátých letech sehrál roli podobnou Rohonymu – člověka schopného propojit domácí ambice s vedením Formule 1.
Ve chvíli, kdy si Maďarsko s Ecclestonem podávalo ruku, stálo Husákovo Československo na opačné straně příběhu. Právě tady se nejspíš skrývá odpověď na otázku, která celý článek otevřela. Nešlo o nedostatek tradice ani o smůlu. Rozhodla kombinace kontaktů, politické vůle a správného okamžiku.
Jenže ani pád železné opony ještě neznamenal, že je všechno ztracené. Když se Československo po roce 1989 otevřelo světu, přišla nová šance. A právě tehdy začíná další kapitola celého příběhu.
České pokusy
Pád železné opony otevřel dveře možnostem, které byly ještě o pár let dříve nemyslitelné. Československo se změnilo, hranice zmizely a svět Formule 1 už nebyl nedostupným klubem, do něhož se země východního bloku nemohly dostat. Pokud někdy existovala chvíle pokusit se navázat na slavnou historii Masarykova okruhu, byla to právě devadesátá léta a začátek nového století.
Jenže mezi snem a skutečností bývá dlouhá cesta.
První opravdu velký pokus přišel v roce 2006. Antonín Charouz, bývalý jezdec, manažer a majitel závodní stáje, oznámil plán vybudovat v pražských Malešicích nový městský okruh pro Formuli 1. Projekt měl stát přibližně dvě miliardy korun a podle tehdejších představ se na něm měly první monoposty objevit už v roce 2009. Český motoristický tisk o něm psal s velkým nadšením. Server F1news.cz ho označil za „obrovskou mediální bombu“. Jenže stejně rychle, jako se objevil, zase zmizel. Charouz nikdy nepředložil ověřitelné informace o jednáních s vedením Formule 1 ani konkrétní smlouvy s investory, a projekt tak zůstal spíš odvážnou vizí než skutečně rozpracovaným plánem.
O dva roky později se podobný scénář opakoval.
Tentokrát přišla s návrhem televize Nova, která představila myšlenku městského okruhu ve Strašnicích. Rozpočet už mezitím narostl na odhadovaných 5,7 až 8,5 miliardy korun a mluvilo se o zatím nejmenovaném investorovi, jenž měl celý projekt financovat. Ani tentokrát ale nadšení nevydrželo dlouho. Pražská radnice dala poměrně rychle najevo, že s podobnou investicí vůbec nepočítá, a celý plán skončil dřív, než se stihl posunout za hranici tiskových konferencí a novinových titulků.
Právě to mají oba projekty společné.
Na první pohled působily ambiciózně a dokázaly na několik týdnů vyvolat dojem, že česká Grand Prix je na dosah. Ve skutečnosti se však ani jeden z nich nikdy nedostal do fáze, v níž by existoval podepsaný investor, smlouva s vedením Formule 1 nebo reálná příprava stavby. Mezi veřejným oznámením a skutečným pořadatelstvím Grand Prix totiž leží propast, kterou většina podobných projektů nikdy nepřekročí.
A právě tady se dostáváme k člověku, který dnes o možnostech české Formule 1 mluví s největší autoritou.
Jan Šťovíček není politik ani podnikatel, který by si na závodění jen dělal reklamu. Jako prezident Autoklubu České republiky a člen Světové rady motorsportu FIA patří mezi nejvýše postavené Čechy v mezinárodním motorsportu. V posledních letech navíc ukázal, že umí dotahovat i projekty, které dlouho vypadaly ztraceně. Po pěti letech se podílel na návratu MotoGP do Brna a do Česka přivedl také mistrovství světa v rallye.
Právě proto stojí za pozornost jeho stručná odpověď na otázku, co dnes návratu Formule 1 nejvíc brání.
„Je to v podstatě jen otázka peněz.“
Na první pohled působí ta věta až překvapivě jednoduše. Ve skutečnosti ale shrnuje všechno, co se od osmdesátých let změnilo. Zatímco tehdy bylo největší překážkou získat politický souhlas a přesvědčit Bernieho Ecclestona, dnes je problém úplně jinde. Formule 1 se mezitím proměnila v jeden z nejdražších sportovních produktů na světě a vstupenka mezi pořadatelské země stojí násobně víc než kdykoli dřív.
A právě proto dnešní překážky vypadají úplně jinak než ty, které řešil Tamás Rohonyi před čtyřiceti lety.
Dnešní cena vstupu
Když Bernie Ecclestone v polovině osmdesátých let hledal místo pro první závod Formule 1 za železnou oponou, připomínal kalendář mistrovství světa spíš otevřené dveře než uzavřený klub. Šampionát se teprve učil být globálním produktem a každá nová země představovala příležitost, jak rozšířit jeho vliv i obchodní potenciál. Maďarsko tehdy nastoupilo do vlaku, který ještě zdaleka nebyl plný.
Dnes vypadá situace úplně jinak.
Formule 1 se mezitím proměnila v jednu z nejhodnotnějších sportovních značek světa. Když ji v roce 2017 koupila americká společnost Liberty Media za 4,4 miliardy dolarů, mnozí považovali cenu za přemrštěnou. Jenže během několika let se ukázalo, že šlo o mimořádně výhodnou investici. V roce 2024 už šampionát generoval rekordní příjmy ve výši 3,65 miliardy dolarů a zájem pořadatelů o pořádání Grand Prix nikdy nebyl větší.
To ale znamená i něco jiného.
Získat dnes místo v kalendáři není jen otázkou kvalitního okruhu nebo slavné historie. Je to především otázka peněz. Samotný pořadatelský poplatek se podle veřejně dostupných odhadů pohybuje přibližně mezi 25 a 60 miliony dolarů ročně a většina smluv navíc obsahuje automatické každoroční navyšování. Katar například platí zhruba 55 milionů dolarů za jediný závod, přičemž tím výdaje zdaleka nekončí.
Právě na maďarském příkladu je dobře vidět, jak nákladný se celý projekt stal. Když Budapešť v roce 2023 prodlužovala smlouvu až do roku 2032, vyjednala si sice slevu v hodnotě přibližně 276 milionů eur, zároveň se ale zavázala investovat více než 200 milionů dolarů do modernizace Hungaroringu. Udržet Formuli 1 dnes znamená nejen zaplatit pořadatelský poplatek, ale také průběžně financovat infrastrukturu, kterou šampionát vyžaduje.
A tím účet zdaleka nekončí.
Každý okruh musí splňovat nejvyšší homologaci FIA Grade 1, což u starších tratí znamená rozsáhlé stavební úpravy, nové bezpečnostní prvky, modernizaci boxů i zázemí. V případě Brna by šlo o investice v řádu stovek milionů korun ještě předtím, než by se vůbec začalo jednat o samotném závodu.
Není proto překvapivé, že Jan Šťovíček mluví o české variantě úplně jinak než politici nebo fanoušci. Když říká, že „Formule 1 není akce, kterou by mohl financovat stát“, nemluví jen o pořadatelském poplatku. Mluví o celém ekonomickém modelu dnešní Formule 1, který je nesrovnatelně dražší než před čtyřiceti lety.
Existuje ještě jedna překážka, o níž se často mluví méně.
Kalendář mistrovství světa se dnes pohybuje kolem čtyřiadvaceti závodů a prakticky naráží na svůj limit. Každé nové místo proto automaticky znamená, že jiné musí ustoupit. Zatímco v roce 1986 Ecclestone aktivně hledal nové země a snažil se Formuli 1 rozšiřovat, dnes si může vybírat z mnohem většího počtu zájemců, než kolik jich kalendář vůbec unese. O jedno místo soupeří tradiční evropské okruhy, nové městské tratě i státy Perského zálivu, které jsou ochotné zaplatit částky, s nimiž se většina Evropy nemůže měřit.
Okno příležitosti, které bylo před čtyřiceti lety otevřené dokořán, se mezitím výrazně zúžilo.
Přesto ale není úplně zavřené.
A právě v tom spočívá nejzajímavější část celého příběhu. Protože zatímco ekonomika mluví proti Brnu, vývoj posledních let naznačuje, že se poprvé po dlouhé době začínají skládat okolnosti, které tu dosud nikdy nebyly.
Ze sousedství
Pokud bychom hledali důkaz, že návrat Formule 1 není jen otázkou tradice, ale především peněz a odhodlání, nemusíme jezdit daleko. Stačí překročit jižní hranici.
Rakousko je dnes považováno za jednu z nejpevnějších součástí kalendáře Formule 1. Při pohledu zpět je ale jeho příběh překvapivě podobný tomu českému. Grand Prix několikrát ztratilo a dlouhá léta se zdálo, že se do Spielbergu už nikdy nevrátí. Historie ani slavné jméno okruhu samy o sobě nestačily.
Zlom přišel teprve ve chvíli, kdy celý areál koupil Dietrich Mateschitz, spoluzakladatel Red Bullu. Nešlo jen o investici do závodní dráhy. Šlo o rozhodnutí vybudovat z ní projekt, který bude mít dlouhodobou vizi, silné finanční zázemí a jasného vlastníka ochotného nést riziko. Mateschitz do modernizace okruhu vložil vlastní prostředky a v roce 2014 se Formule 1 do Rakouska skutečně vrátila. Dnes má Red Bull Ring smlouvu až do roku 2041 a málokdo pochybuje, že v kalendáři zůstane ještě dlouhé roky.
Právě proto stojí za pozornost, co se v posledních letech děje v Brně.
V roce 2023 získal Automotodrom Brno nový majitel Karel Hubáček. O dva roky později nad okruhem převzala kontrolu finanční skupina Creditas miliardáře Pavla Hubáčka a oznámila první významné investice. Do modernizace areálu zamířilo 180 milionů korun, po několikaleté přestávce se v červnu 2026 vrátila MotoGP a během jediného víkendu dorazilo přibližně 220 tisíc návštěvníků. Současně vláda přislíbila podporu ve výši 100 milionů korun ročně po dobu tří let.
Ještě před několika lety by podobná kombinace působila téměř nepředstavitelně. Brněnský okruh má dnes silného soukromého vlastníka, státní podporu a znovu dokázal, že dokáže přilákat statisíce fanoušků. Přesně tyto tři věci přitom v minulosti českým ambicím opakovaně chyběly.
To ale ještě neznamená, že je Formule 1 na dosah.
Bylo by nepoctivé vytvářet dojem, který dostupná fakta nepotvrzují. Skupina Creditas zatím veřejně mluví o rozvoji MotoGP a dalších motoristických akcí, nikoli o jednáních s Formulí 1. Rozdíl mezi návratem motocyklového mistrovství světa a získáním Grand Prix je navíc obrovský – finančně, technicky i politicky.
Přesto se jedna věc změnila.
Poprvé po mnoha desetiletích lze říct, že Brno má alespoň část předpokladů, které by podobný projekt jednou vyžadoval. Neznamená to, že se Formule 1 vrátí. Neznamená to ani, že se o ni dnes skutečně jedná. Znamená to jen, že situace už není tak jednoznačně beznadějná jako ještě před několika lety.
Šance zůstává malá.
Už ale není nulová.
A právě to dává celému příběhu trochu jiný význam. Nejde jen o vyprávění o promarněné příležitosti z osmdesátých let. Je to také připomínka, že dějiny motorsportu se někdy mění ve chvíli, kdy se sejdou správní lidé, peníze a odvaha udělat krok, který se ostatním zdá příliš riskantní.
Právě takový okamžik ostatně rozhodl i o tom, proč se první Formule 1 za železnou oponou nejela v Brně, ale na poli nedaleko Budapešti.
Rozhodující okamžik
Srpen 1986. Na rozpálených svazích nad Mogyoródem stojí dvě stě tisíc lidí a mezi nimi tisíce Čechů a Slováků, kteří přijeli přes hranice, aby na vlastní oči viděli něco, co doma dosud existovalo jen na stránkách motoristických časopisů. Sledují první závod Formule 1 za železnou oponou, obdivují souboj Nelsona Piqueta s Ayrtonem Sennou a netuší, že se současně dívají i na okamžik, kdy se dva příběhy, které byly ještě před několika desetiletími překvapivě podobné, definitivně rozdělí.
Svět tehdy sledoval nový okruh, který vyrostl během několika měsíců na kopcovitém poli za Budapeští. Jen málokdo si ale uvědomoval, že ještě o půl století dříve bylo symbolem středoevropského motorsportu úplně jiné místo. Brno mělo sedm předválečných Grand Prix, přijížděly sem tovární týmy Mercedesu, Auto Unionu, Bugatti i Ferrari, tajně tu testoval Tazio Nuvolari a na startu se scházela jména, která dnes tvoří samotné dějiny automobilových závodů. Kdyby tehdy někdo hledal město s tradicí, zkušenostmi a publikem, našel by právě Brno.
Právě proto je tak lákavé hledat jednoduché vysvětlení a říct si, že Československo bylo příliš malé, Formule 1 příliš drahá nebo že Brno jednoduše nemělo štěstí. Jenže čím déle člověk skládá jednotlivé stopy vedle sebe, tím méně podobná vysvětlení obstojí. Ukazuje se totiž, že o osudu tohoto příběhu nerozhodla délka tradice ani počet odjetých Grand Prix, ale souhra lidí, kontaktů, politické vůle a správného načasování.
Maďarsko mělo Tamáse Rohonyiho – člověka, který znal Bernieho Ecclestona natolik dobře, že mu mohl nabídnout vlastní zemi jako nové místo pro vstup Formule 1 do východního bloku, otevřít dveře maďarské vládě a být prostředníkem mezi dvěma světy, které spolu do té doby téměř nekomunikovaly. Československo nikoho podobného nemělo a dostupné prameny zároveň nenaznačují, že by tehdejší vedení země vedlo s Formulí 1 srovnatelně intenzivní jednání. Naopak vše nasvědčuje tomu, že zatímco Budapešť hledala cestu ven, normalizační Československo zůstávalo uzavřené samo do sebe.
Možná právě proto dnes Hungaroring patří k nejstabilnějším zastávkám světového šampionátu, zatímco Brno zůstává především připomínkou toho, jak snadno se může historická výhoda rozplynout, pokud ji nepodpoří správné rozhodnutí ve správnou chvíli. Není to příběh o neschopnosti ani o smůle, ale spíš o tom, že dějiny často neurčuje ten, kdo měl nejlepší výchozí pozici, nýbrž ten, kdo dokázal využít příležitost dřív než ostatní.
A možná právě proto nakonec celý tenhle příběh nestojí ani tak na závodních autech, okruzích nebo politice. Stojí na jednom obyčejném telefonátu. V Maďarsku existoval člověk, který věděl, komu zavolat, měl odvahu to udělat a dokázal svůj nápad dovést až k podpisu smlouvy. Za Československo se nikdo takový nenašel. A právě proto telefonát, který změnil dějiny Formule 1 ve střední Evropě, nikdy nezazvonil v Československu.
Použité zdroje a poznámka k metodě
Publicistická rekonstrukce, ne akademická práce. Zásadní fakta ověřena z více nezávislých zdrojů; tam, kde se prameny rozcházejí (počet diváků a vůz vítěze v Brně 1949, povaha Charouzova projektu), je rozpor v textu přiznán a uvedeno, co je lépe podložené.
Primární zdroje a svědectví
• GP Destinations (rozhovory Károlyho Méhese) — first-person svědectví Tamáse Rohonyiho (bramborové družstvo, „zemětřesení“, schválení Sověty) a Ecclestonovy výroky („Rudé náměstí“, role Brežněvovy smrti, „rušila by zvířata“). Páteř celého vyšetřování.
• GrandPrix247 — přetisk a kontext téhož rozhovoru s Ecclestonem.
Oficiální instituce a okruhy
• Creditas Autodrom Brno (oficiální historie) — datace, „závod přátelství národů“, změna vlastníka, návrat MotoGP.
• Formula1.com, redbullring.com — rakouský okruh, Mateschitz, smlouva do 2041.
• About Hungary (vládní briefing), Newsweek — maďarská státní podpora, sleva ~276 mil. eur, investice 200+ mil. USD.
Historické databáze a publikace
• Motorsport Magazine (database + archiv „Brno“) — rekordy a výsledky Masarykova okruhu; klíčové zjištění, že okruh z roku 1987 byl neúspěšným pokusem o F1; výsledek 1949 (Whitehead, Ferrari 125).
• RacingCircuits.info, Circuits of the Past — historie brněnského a népligetského okruhu, „buržoazní“ zákaz, rozpor o voze 1949.
• PestBuda, Planet F1 — Velká cena Maďarska 1936 (Nuvolari) a její komerční neúspěch.
• Wikipedia (en/cs), Grokipedia — křížové ověření dat (1936 a 1986 Hungarian GP, Ecclestone, Nuvolari, Caracciola, W125, Masarykův okruh).
• Tazio Nuvolari Museum — tajný test Auto Unionu v Brně 1934.
Současné reportáže
• Deník.cz, Brněnský deník, CNN Prima News, TipCars — výroky Šťovíčka, model rotace (Domenicali), úzké boxy, návrat MotoGP.
• F1news.cz — Charouzův malešický projekt a vzorec nerealizovaných východních okruhů.
• Formule.cz — strašnický projekt Novy a reakce pražské radnice.
• e15.cz, Motohouse — akvizice okruhu skupinou Creditas.
Ekonomické zdroje
• Total Motorsport, Statista/RacingNews365, Motorsport Week, Arthnova — pořadatelské poplatky, eskalační doložky, příjmy Liberty Media, FIA Grade 1.
