Miliarda ročně za sen. Pojede se v Česku Formule 1?

Když v polovině července 2025 zhasla nad Masarykovým okruhem světla posledního závodního dne, stálo za zmínku víc než jen to, kdo vyhrál. Marc Márquez si sice odvezl dvojí vítězství ze sprintu i nedělního závodu a posunul se k dalšímu titulu, ale skutečným vítězem víkendu bylo samotné Brno. Po pěti letech, kdy jméno české Grand Prix v kalendáři mistrovství světa silničních motocyklů chybělo, se na okruh během tří dnů vrátilo víc než 219 tisíc diváků. To číslo sice nepřekonalo rekordních téměř čtvrt milionu z roku 2015, ale na akci, o které ještě před dvěma lety nikdo nevěděl, jestli se vůbec uskuteční, šlo o ohromující restart. Kempy v Ostrovačicích byly plné už ve čtvrtek, příjezdové silnice ucpané od sobotního rána a tribuny narvané k prasknutí. Brno znovu ukázalo, že umí uspořádat motoristickou akci světového formátu — a že o ni je zájem.

A právě tady, na rozhraní úspěšného návratu jedné série a letité touhy po sérii jiné, vzniká otázka, která se v Česku vynoří pokaždé, když se na Masarykově okruhu sejde dav. Když Brno dokáže přivítat MotoGP, proč ne Formuli 1? Není to nový nápad — spekuluje se o něm desítky let, většinou v rovině zbožného přání pronášeného nad pivem na tribuně. Tentokrát je ale situace v lecčems jiná. Okruh má nového majitele a za sebou rekonstrukci za zhruba 180 milionů korun. Česko má poprvé v historii své zástupce v nejvyšších patrech Mezinárodní automobilové federace. A šéf Autoklubu ČR Jan Šťovíček, který působí ve vrcholných strukturách FIA, jež se podílejí i na rozhodování o Formuli 1, opakovaně a veřejně prohlašuje, že závod královny motorsportu v Brně jednou uvidíme. Otázka tím přestala být čistě teoretická. Stojí za to vzít ji vážně a podívat se na ni střízlivě, bez fanouškovského sentimentu i bez funkcionářského optimismu: je dnes, v roce 2026, reálné, aby Česká republika hostila Grand Prix Formule 1? A pokud ano, za jakých podmínek, za čí peníze a co všechno by se předtím muselo stát?

Debata o F1 v Česku nevznikla ve vzduchoprázdnu. Drží ji nad vodou několik faktorů, které se v posledních letech sešly v pozoruhodné konstelaci, a každý z nich má svou váhu.

Tím prvním a nejviditelnějším je samotný návrat MotoGP. Když Brno v roce 2020 vypadlo z kalendáře — poslední závod se kvůli pandemii jel bez diváků a poté následoval spor mezi městem a provozovatelem o financování opravy povrchu i samotné akce — vypadalo to, že éra velkých motoristických podniků na Masarykově okruhu definitivně skončila. Brněnský radní pro sport ještě v roce 2023 nahlas pochyboval, že se na zlaté časy MotoGP podaří navázat. Návrat v roce 2025, podložený dohodou Autoklubu ČR a Automotodromu Brno s promotérskou společností Dorna Sports, která garantuje konání závodu minimálně po několik dalších let, tyto pochybnosti smetl ze stolu. Jakmile se ukázalo, že vrcholná série na okruh dokáže přilákat statisíce lidí a obstát po organizační stránce, otevřely se dveře úvahám, kam až lze ambice posunout.

S tím úzce souvisí druhý faktor, kterým je nový vlastník a investice do areálu. Osmnáctiletá éra Karla Abrahama staršího jako majitele okruhu skončila v roce 2023, kdy areál i provozní společnost koupil prostřednictvím firmy Shakai podnikatel Karel Hubáček; v roce 2025 pak nad okruhem převzala kontrolu skupina Creditas rodiny Pavla Hubáčka, která stála za návratem MotoGP. Právě ve spolupráci s Creditas proběhla rozsáhlá rekonstrukce, kterou si návrat motocyklů přímo vynutil: kompletní výměna asfaltového povrchu, který od poslední velké opravy v roce 2008 zestárl o sedmnáct let, modernizace LED signalizačních panelů, rozšíření únikových zón, desítky kilometrů optických kabelů, detekční zóny pro automatické rozpoznání přejetí traťových limitů a úpravy zázemí v paddocku. Investice se pohybovala kolem 180 milionů korun a — to je klíčové — kryl ji soukromý majitel. Na rozdíl od situace z roku 2020, kdy se Brno s městem a krajem dohadovalo, kdo zaplatí opravu povrchu, a kdy konkurenční Most posměšně glosoval brněnskou žádost o sto milionů od státu jako „drzost“, tentokrát investici nesl jeden subjekt s vlastní vizí. To mění matematiku všech dalších úvah.

Třetím a možná nejpodceňovanějším faktorem je diplomacie. Česko má dnes ve světovém motorsportu vliv, jaký nikdy předtím nemělo. Jan Šťovíček, prezident Autoklubu ČR, působí ve Světové radě motoristického sportu FIA — vrcholném orgánu, který rozhoduje o pravidlech, bezpečnosti a rozvoji všeho od motokár až po Formuli 1 — a zároveň ve strukturách motocyklové federace FIM, kde předsedá výboru pro spolupráci obou federací. Tato dvojí pozice je ve světovém měřítku unikátní. Ať už si o tom myslíme cokoli, z hlediska prosaditelnosti českého závodu jde o aktivum, které před deseti lety neexistovalo. Ať už si o tom myslíme cokoli, z hlediska prosaditelnosti českého závodu jde o aktivum, které před deseti lety neexistovalo. Bez vlivu uvnitř FIA a bez vztahu k jejímu vedení by se o F1 v Brně nedalo mluvit jinak než jako o fantazii.

A konečně tu je čtvrtý faktor, kterým je samotný boom Formule 1. Série, kterou ještě v polovině minulé dekády leckdo odepisoval jako stárnoucí podívanou pro znalce, prožívá díky novému americkému vlastníkovi Liberty Media a fenoménu netflixového seriálu Drive to Survive nebývalou popularitu. Vyprodané okruhy, rostoucí ceny vstupenek, příliv mladého a globálního publika, fronty zemí, které chtějí do kalendáře — to vše vytváří dojem, že hostit Grand Prix je dnes lukrativnější než kdykoli předtím. Pro Brno, které právě prokázalo, že umí pořádat, je tento kontext lákavý. Otázkou ovšem zůstává, jestli ten dojem odpovídá realitě i pro menší trh bez ropných miliard za zády.

Než se dostaneme k penězům, je nutné rozplést jedno rozšířené nedorozumění. To, že Masarykův okruh hostí MotoGP, totiž automaticky neznamená, že je připraven na Formuli 1. Jsou to dva odlišné světy s odlišnými předpisy a brněnský okruh dnes splňuje ten první, ne druhý.

Motocykly spadají pod federaci FIM. Formule 1 patří pod automobilovou FIA, která tratím uděluje licenční stupně, a jen ten nejvyšší — Grade 1 — opravňuje k pořádání velkých cen. Brno ho nemá a získat ho není totéž co přidat pár detailů. Nejde přitom ani tak o samotnou dráhu jako o to, co ji obklopuje: monopost letí výrazně rychleji než motorka a po výletu z trati potřebuje mnohem víc místa, než se zastaví — tedy rozsáhlé únikové zóny, robustnější bariéry, jiná svodidla. K tomu se přidávají nároky na boxy, paddock, zázemí týmů, lékařské centrum, ochranu tribun a desítky provozních detailů, které pro motocyklový víkend nestačí.

Nikolas Tombazis, nejvýše postavený funkcionář FIA pro oblast monopostů, se nechal slyšet, že si závod F1 na historickém brněnském okruhu teoreticky umí představit — ovšem až po rozsáhlých pracích na homologaci podle nejnovějších bezpečnostních norem, a teprve poté by přišlo na řadu vyjednávání o místě v kalendáři. To není „okruh je hotový, stačí přijet“, ale „teoreticky ano, po rozsáhlé přestavbě“. Jan Šťovíček odhaduje náklady na tyto úpravy na nižší stovky milionů korun — tedy víc, než spolkla rekonstrukce kvůli návratu motocyklů, a to bez jistoty, že by FIA při finální inspekci nepřišla s dalšími požadavky. A nad tím vším visí otázka, na kterou zatím nikdo neodpověděl: zda se potřebné únikové zóny vůbec dají vměstnat do okruhu sevřeného mezi lesy, aniž by se muselo zasahovat do samotné trasy trati. Brno postavili pro éru, kdy o bezpečnosti rozhodovaly štěrkové pásy a řidičovy reflexy. Formule 1 mezitím odešla jinam.

Pokud má dnešní debata o F1 v Česku jednu ústřední postavu, je to Jan Šťovíček. Jeho výroky stojí za pozorné čtení, protože spojují upřímný optimismus s překvapivě realistickými přiznáními — a právě v tom napětí se skrývá podstata celého problému.

Na jedné straně Šťovíček nešetří sebevědomím. Na otázku, jak pravděpodobné je na stupnici od jedné do deseti, že se závod F1 v Česku uskuteční, odpověděl, že se to blíží desítce. Při tiskové konferenci ke Středoevropské rallye prohlásil ještě kategoričtěji, že se Formule 1 v Brně „jednou určitě pojede“. Argumentuje tím, že Masarykův okruh má pro F1 parametry, protože tak byl stavěn, a že Brno je ideální lokalita s vyzkoušeným MotoGP, hotely, infrastrukturou i blízkostí vídeňského letiště. Formuli 1 přirovnává svým významem k olympijským hrám či mistrovství světa ve fotbale — k akci, která přesahuje sport a stává se showbyznysem, globální celebritou a obřím byznysem s televizními právy a turismem.

Na druhé straně tentýž Šťovíček mluví o věcech, které celý projekt drží při zemi. Otevřeně říká, že na rozdíl od Maďarska, kde pořadatelský poplatek hradí vláda, v Česku něco podobného očekávat nelze. „Není to tak, že přijdeme s F1 a budeme chtít stovky milionů ze státního rozpočtu,“ uvedl. Cestu vidí v soukromém investorovi: pokud by se našla společnost ochotná zaplatit nutné úpravy okruhu, lze podle něj na velkých cenách dlouhodobě vydělávat, protože při současném boomu „všichni pořadatelé vydělávají“. Sám přitom nezastírá, že promotérský poplatek by činil minimálně padesát milionů dolarů, tedy kolem 1,13 miliardy korun ročně. A o případné dotaci mluví velmi opatrně: musela by se akce zařadit do kategorie sportovních událostí mimořádné důležitosti, což schvaluje vláda. „To jsme opravdu ještě hrozně daleko,“ připustil s tím, že současná fáze je spíš testováním, jestli by takovému záměru byli klíčoví aktéři vůbec nakloněni.

Poskládáno vedle sebe z toho vychází přesnější obraz, než jaký nabízejí titulky. Šťovíček nepopisuje hotovou věc ani podepsanou smlouvu, ale vizi, pro kterou má diplomatické nástroje, jíž ale chybí dvě nejdůležitější ingredience: investor ochotný položit na stůl miliardu ročně plus stovky milionů na přestavbu, a zařazení do kalendáře, o němž nakonec rozhoduje Liberty Media. Jeho optimismus je optimismem člověka, který ví, kudy by cesta mohla vést, ale který zároveň poctivě přiznává, že stále stojíme na jejím začátku.

Ať už technickou stránku vyřešíme jakkoli, vše se nakonec láme na penězích. A tady je třeba být konkrétní, protože čísla v případě Formule 1 nabývají rozměrů, které celou romantiku o návratu velkého motorsportu rychle uzemní.

Začněme pořadatelským poplatkem. Každý promotér Grand Prix platí Liberty Media takzvaný sankční poplatek za pouhé právo objevit se v kalendáři mistrovství světa. Tento poplatek je splatný bez ohledu na počasí, návštěvnost nebo výsledek závodu — ať přijde padesát tisíc, nebo tři sta tisíc lidí, Liberty inkasuje stejně. Přesné částky jsou ovšem tajné: skutečné smlouvy nejsou veřejné a čísla, která kolují médii, jsou jen neoficiální odhady. Podle nich se poplatek pohybuje průměrně kolem třiceti milionů dolarů ročně, ale rozpětí je značné. Tradiční evropské okruhy s historickou hodnotou prý platí méně (Silverstone podle odhadů kolem 26 milionů, Monako dlouho jen kolem 15–20 milionů), zatímco novější dějiště a ropné státy se mají dostávat výrazně výš — u Kataru se odhaduje kolem 55 milionů dolarů ročně, podobné částky se uvádějí u Saúdské Arábie či Ázerbájdžánu. Napříč kalendářem o 24 závodech přiteče Liberty Media z pořadatelských poplatků zhruba miliarda dolarů ročně, což podle jejích vlastních výsledků představuje téměř třetinu příjmů z Formule 1. Většina kontraktů navíc obsahuje doložku o automatickém ročním navyšování, takže poplatek roste i bez jakéhokoli vyjednávání.

Pro Česko jsou nejvýmluvnější dva sousední příklady, protože ukazují dva odlišné modely financování — a jeden z nich je obzvlášť bolestivý, protože připomíná příležitost, která Československu kdysi proklouzla mezi prsty.

Začněme tou bolestí. Brno hostilo svůj první velký mezinárodní závod v roce 1930. Budapešť uspořádala svou první Grand Prix v roce 1936. Obě města ležela po válce za stejnou železnou oponou, obě měla motoristickou tradici, obě byla pro Západ stejně exotická. A přesto když chtěl Bernie Ecclestone v polovině osmdesátých let dostat Formuli 1 poprvé za oponu, nezamířil do Brna. Původně mířil dokonce do Sovětského svazu, ale Moskva ho odradila, a tak na doporučení známého skončil v Budapešti. Maďaři postavili Hungaroring na bramborovém poli za městem za pouhých osm měsíců a v srpnu 1986 se za železnou oponou poprvé rozjely vozy Formule 1 před dvěma sty tisíci diváky. Československo, které mělo delší závodní historii i hotový okruh světového jména, zůstalo stát stranou. Maďarsko ano, Československo ne — a rozdíl nebyl v tratích ani ve fanoušcích. Rozdíl byl v tom, že se v Budapešti našel někdo, kdo řekl ano a podepsal, zatímco v Praze nikdo takový nebyl. Ta věta platí o celé téhle úvaze i o čtyřicet let později.

Maďarsko přitom nepřestalo platit ani dnes a způsob, jakým to dělá, je pro Česko klíčový. Maďarská Velká cena patří mezi nejdražší evropské závody — pořadatelský poplatek se odhaduje kolem čtyřiceti milionů dolarů ročně — a hradí ho maďarský stát jako součást strategie národního brandingu a podpory turismu. A nejde jen o poplatek za závod. Maďarsko zároveň nalilo obrovské peníze do modernizace okruhu: veřejná zakázka na přestavbu Hungaroringu vyšla na desítky miliard forintů, přičemž vláda investici obhajovala tím, že je nižší než sleva na poplatku, kterou si výměnou vyjednala při prodloužení smlouvy do roku 2032. Budapešť tedy hraje hru, ve které stát vědomě dotuje provoz i infrastrukturu a bere to jako návratnou investici do prestiže a cestovního ruchu. Je to přesně ten model, o kterém Šťovíček říká, že ho v Česku očekávat nelze. Maďarsko za Formuli 1 zaplatilo dvakrát — nejdřív rozhodnutím pustit se do ní, pak penězi z veřejných rozpočtů. Česko zatím neudělalo ani jedno.

Druhým příkladem je rakouský Red Bull Ring. Tady funguje úplně jiná logika. Okruh vlastní Red Bull, tedy soukromý komerční subjekt, který sám provozuje dva týmy F1, globální značku a marketingový aparát. Pro Red Bull je pořádání Velké ceny Rakouska součástí firemní strategie — závod je výkladní skříní značky, integrovanou do celého jejího byznysu. Rakouská Grand Prix tak nestojí na vládních dotacích, ale na komerčním zájmu mimořádně bohatého vlastníka, pro kterého je závod nástrojem, nikoli samoúčelem. To je model, ke kterému by Brno teoreticky mohlo mít blíž — tedy soukromý investor, který by úpravy okruhu i provoz financoval s vidinou návratnosti. Háček je v tom, že takový investor zatím neexistuje a že málokterý subjekt má kapacitu Red Bullu.

Když se tato čísla sečtou, dostaneme se k realitě, kterou Šťovíček sám pojmenoval: minimálně 1,13 miliardy korun ročně na poplatek, k tomu stovky milionů jednorázově na úpravy a k tomu náklady na samotné uspořádání závodu. Příjmy přitom plynou pořadateli hlavně ze vstupenek, občerstvení a lokálního sponzoringu, zatímco globální televizní práva a reklamu kolem trati si nechává Liberty Media. Proto řada okruhů na F1 prodělává a proto je většina poplatků napříč kalendářem placena nebo dotována vládami coby investice do marketingu země. Otázka pro Česko tedy nezní, jestli by se vstupenky prodaly — vyprodáno by nejspíš bylo. Zní, jestli se najde někdo, kdo bude ochoten platit ten miliardový vstupní poplatek rok co rok, aniž má jistotu, že se mu to vrátí. Brnu dnes nechybí ani historie, ani fanoušci, ani okruh. Chybí mu člověk s šekovou knížkou, který si usmyslí, že chce každoročně platit členství v nejdražším sportovním klubu světa. Šťovíčkova věta, že „všichni pořadatelé vydělávají“, platí jen s dovětkem: vydělávají ti, za kterými stojí buď státní rozpočet, nebo firma velikosti Red Bullu. Česko zatím nemá ani jedno.

Celá dosavadní úvaha stála na tichém předpokladu, že případná česká Grand Prix by se jela na Masarykově okruhu. Je to logické — Brno je jediné dějiště s prokázanou schopností uspořádat akci světového formátu a s čerstvou investicí za sebou. Jenže co když je právě tenhle předpoklad tím, co celou debatu sráží do slepé uličky? Co když si už čtyřicet let klademe špatnou otázku? Neptáme se „dokáže Brno hostit Formuli 1“, ale možná bychom se měli ptát „kde a jak by Česko hostilo Formuli 1, kdyby na Brnu nezáleželo“.

Argumenty pro Brno jsou nesporné: hotová základní infrastruktura, hotely, příjezdové cesty, vyzkoušené MotoGP a blízkost vídeňského letiště pro logistiku týmů. Proti Brnu ale hraje to, co se nedá koupit ani vyjednat — prostor. Okruh leží sevřený v členitém lese a mezi pozemky, jejichž využití už dřív vyvolávalo spory, a vměstnat do něj rozsáhlé únikové zóny pro F1 nemusí jít bez zásahu do samotné trasy trati. A moderní Formule 1 ostatně své nové dějiště málokdy hledá na historických tratích; vzniká na zelené louce v Miami, na bramborovém poli u Budapešti, v ulicích Las Vegas nebo na novém madridském okruhu. Česká Grand Prix tedy nemusí být automaticky brněnská — a tahle myšlenka je možná osvobodivější než kterýkoli technický argument.

Mohl by tedy teoreticky vzniknout úplně nový projekt — okruh postavený na zelené louce přímo pro Formuli 1? Na papíře ano, v praxi je to ovšem nejméně pravděpodobná z variant. Stavba zbrusu nového závodiště splňujícího Grade 1 se ve světě pohybuje v řádu stovek milionů dolarů, u prestižních dějišť i přes miliardu, a kromě kapitálu by spolkla roky příprav, územní řízení, vyřešení dopravy, vody a kanalizace. Česko nemá ropné fondy ani vládní apetit takový projekt zaplatit z veřejných peněz a soukromý investor by stál před otázkou návratnosti ještě palčivější než v Brně. Připomeňme osud úvah o developmentu v okolí brněnského okruhu, které narazily na odpor města i na limity územního plánu — ilustruje to, jak složité je v českém prostředí prosadit velký zásah do krajiny, natož postavit celý okruh.

Třetí možností, o níž se v souvislosti se střední Evropou stále častěji mluví, je pražská varianta v podobě městské show. Akce Red Bull Showrun, při níž se v srpnu 2024 monopost prohnal ulicemi Prahy a přilákal davy, ukázala chuť publika i marketingový potenciál. Od exhibiční jízdy k plnohodnotné Grand Prix na městském okruhu je ovšem nesmírně daleko — městský okruh (po vzoru Baku, Singapuru či nového Madridu) je z hlediska homologace, bezpečnosti, uzavírek a nákladů srovnatelně náročný jako stálé závodiště, ne-li náročnější. Tu kapitolu je tedy poctivé brát jako rozšíření debaty, ne jako konkrétní plán: publikum tu je, realizace nikoli.

Když poskládáme všechno dohromady — technické nároky, finanční realitu, diplomatické postavení i to, že kalendář F1 dnes čítá 24 závodů a Concorde Agreement připouští nejvýše 25, takže každý nový přírůstek prakticky znamená, že někdo jiný musí vypadnout — rýsuje se několik scénářů vývoje na příštích zhruba patnáct let. Žádný není jistý a každý má své slabiny.

Scénář první: Grand Prix v Brně. Vize, kterou prosazuje Šťovíček. Masarykův okruh by prošel homologační přestavbou za stovky milionů, našel by se soukromý investor ochotný nést poplatek a Česko by využilo svého vlivu ve FIA k zařazení do kalendáře. Pro mluví hotová infrastruktura, prokázaná schopnost pořádat, divácký zájem a kontakty na nejvyšší úrovni. Proti stojí chybějící investor s miliardovou kapacitou, nejistota, zda se únikové zóny vejdou do stávajícího okruhu, a nutnost vytlačit z kalendáře jiné dějiště. Pravděpodobnost: nízká, a spíš v druhé polovině období.

Scénář druhý: zcela nový okruh. Závodiště postavené přímo pro F1, u Brna nebo jinde. Výhodou by byla trať navržená od počátku podle nejnovějších norem, bez kompromisů. Proti hovoří astronomické náklady, roky příprav, územní a ekologické překážky a naprostá absence subjektu, který by to zaplatil. Pravděpodobnost: velmi nízká — nejméně realistická z variant.

Scénář třetí: rotace závodů ve střední Evropě. Formule 1 v posledních letech experimentuje se střídáním některých dějišť — Spa a další okruhy figurují ve smlouvách počítajících s tím, že se závod nejede každý rok. Lze si představit model, v němž by se Grand Prix střídala mezi několika evropskými tratěmi a Brno by se stalo jednou z nich, byť třeba jen jednou za dva tři roky. Výhodou je nižší a rozložená finanční zátěž i schůdnější vyjednávání o místě v kalendáři. Slabinou je fakt, že rotace je zatím výjimkou, ne pravidlem, a že jednorázová homologace by Brno stála plnou cenu tak jako tak. Pravděpodobnost: nízká, ale ne zanedbatelná — možná schůdnější než plnohodnotný každoroční závod.

Scénář čtvrtý: žádná česká Grand Prix. Nejstřízlivější a zároveň nejpravděpodobnější varianta. MotoGP v Brně pokračuje a daří se mu, F1 zůstává předmětem debat a občasných titulků, ale investor ani závazné zařazení do kalendáře se nikdy nezhmotní. Jeho jediným pozitivem je realističnost; pro fanoušky je nejméně lákavý. Pravděpodobnost: vysoká, přinejmenším pro nejbližší roky.

Vraťme se na začátek, k zaplněným tribunám brněnského okruhu v červenci 2025. Ten obraz je skutečný a něco důležitého dokazuje: Česko umí uspořádat motoristickou akci světového formátu a má pro ni publikum. Z toho ale neplyne, že další krok — od MotoGP k Formuli 1 — je jen otázkou času a dobré vůle. Mezi oběma sériemi leží propast, která není dílem nedostatku ambicí, ale součtem tvrdých technických, finančních a kalendářních faktů.

Poprvé v historii se přitom sešlo několik věcí, které dřív chyběly. Okruh má soukromého vlastníka ochotného investovat. Česko má reálný vliv ve strukturách, které o Formuli 1 rozhodují. A série je v takovém rozkvětu, že hostit její závod znamená prestiž jako málokdy. Jenže na druhé misce vah leží čísla, která se nedají obejít vírou: stovky milionů na přestavbu okruhu, u něhož navíc není jisté, zda ji vůbec prostorově unese, miliarda ročně na poplatek, který nemá kdo platit, a kalendář, do něhož se při dnešních 24 závodech a stropu 25 nové dějiště vejde jen za cenu vytlačení někoho jiného. Maďarsko tuhle rovnici vyřešilo státními penězi. Rakousko firmou jménem Red Bull. Česko zatím nenašlo řešení žádné — a právě to, ne technické parametry zatáček, je skutečné jádro věci.

Je tedy česká Formule 1 sen, nebo reálná možnost? Poctivá odpověď zní, že je obojím zároveň, podle toho, kam se díváme. Jako konkrétní, datovaný plán s investorem a podpisem je to stále spíš sen — a Šťovíček, navzdory svému optimismu, to při bližším čtení sám přiznává, když mluví o „fázi testování“ a o tom, že „jsme ještě hrozně daleko“. Jako dlouhodobá možnost, ke které se poprvé sešly diplomatické nástroje, soukromý kapitál na okruhu a globální popularita série, to ovšem už není čisté sci-fi. Rozdíl oproti minulosti není v tom, že by se závod blížil, ale v tom, že poprvé existuje smysluplná cesta, po které by se k němu teoreticky dalo dojít. Jestli se po ní někdo vydá — a hlavně jestli se najde ten, kdo přinese miliardu ročně, kterou ta cesta vyžaduje — zůstává otázkou, na niž dnes nikdo nezná odpověď. A možná právě v té nejistotě, někde mezi zaplněnými tribunami a nezaplacenými poplatky, leží pravdivý obraz toho, kde česká Formule 1 v roce 2026 doopravdy stojí.