Článek
Přes tři metry dlouhý rám, šest set kubíků pod sedlem a místo pro několik cestujících. Čechie-Böhmerland patřila k motocyklům, které se nedaly přehlédnout ani zaměnit s žádným jiným strojem. Zatímco běžné motorky nabízely místo řidiči a nanejvýš jednomu spolujezdci, tento československý stroj se pokoušel vyřešit mnohem ambicióznější úkol: přepravit více lidí bez nutnosti pořizovat automobil.
Jeho konstrukce přitom skrývala řadu dalších zvláštností. Některé verze dostaly kola odlitá z hliníkové slitiny, jiné se lišily délkou i uspořádáním sedadel. A když se konstruktér pokusil nabídnout motocykl armádě, vznikl experiment s dvojicí převodovek a devíti převodovými stupni. Čechie nebyla jen neobvykle dlouhá motorka. Byl to stroj, který se snažil posunout možnosti jednostopého vozidla mnohem dál, než bylo v meziválečné době obvyklé.
Motocykl, který se natáhl přes tři metry
Čechii začal ve dvacátých letech minulého století vyrábět Albin Hugo Liebisch v severních Čechách. Jeho nápad vycházel z jednoduché úvahy: pokud si řada lidí nemůže dovolit automobil, proč nenabídnout motocykl, který uveze více než dva cestující? Namísto připojení sajdkáry prodloužil rám a sedadla umístil za sebe.
Nejdelší cestovní provedení měřilo přibližně 3,17 metru. U některých konstrukcí se uvádí dokonce délka kolem 3,5 metru, záleželo na konkrétním provedení. Počet sedadel se lišil podle verze. Některé modely byly určeny dvěma osobám, delší cestovní varianty nabízely více míst a u některých provedení se počítalo až se čtyřmi cestujícími. Nešlo tedy o jediný motocykl, nýbrž o celou řadu konstrukčně příbuzných strojů.
Cestující seděli za sebou jako na dlouhé lavici. Právě odtud pocházely přezdívky, které se s Čechií spojovaly, například „splašená lavice“. Na rozdíl od automobilu však lidé zůstávali vystaveni rozmarům počasí. Čechie nabízela větší přepravní kapacitu, nikoli komfort uzavřené kabiny.
Čechie-Böhmerland na třídě Unter den Linden během olympijských her v Berlíně v srpnu 1936
Šestistovkový jednoválec a rychlost kolem 95 km/h
Základem větších modelů byl čtyřtaktní jednoválcový motor o objemu přibližně 600 cm³ s rozvodem OHV. U raných šestistovek se uvádí výkon kolem 16 koní, pozdější provedení však mohla dosahovat vyšších hodnot. Nejvyšší rychlost šestistovkových modelů se v pohybovala kolem 95 km/h. Pro motocykl z meziválečného období to byla slušná cestovní rychlost.
Zajímavý je také dlouhozdvihový charakter motoru. U uváděných specifikací se zdvih pístu pohyboval kolem 120 mm, zatímco vrtání válce dosahovalo přibližně 80 mm. Píst tedy urazil při každém zdvihu dlouhou dráhu. Takové uspořádání odpovídalo dobové konstrukční filozofii a odlišovalo motor od moderních vysokootáčkových jednotek.
Pohon doplňovala třístupňová převodovka. Šlo o poměrně jednoduché řešení, jenže při jízdě s několika cestujícími dostávalo celé ústrojí pořádně zabrat. Rozjezdy, stoupání a brzdění s plně obsazeným strojem představovalo jiné nároky než jízda na lehké motorce pro jednoho člověka.
Motocykl Čechie-Böhmerland z roku 1928, Deutsches Zweirad- und NSU-Museum v Neckarsulmu
Hliníková kola místo běžných drátů
Jedním z nejvýraznějších konstrukčních detailů byla kola raných provedení. Namísto klasických drátěných kol používala Čechie odlitky z hliníkové slitiny. Na dobových motocyklech šlo o neobvyklé řešení, které stroji propůjčovalo futuristický vzhled. Kola navíc dobře doplňovala dlouhý rám a odlišovala Čechii od konkurence už na první pohled.
Pozdější varianty dostávaly také odlišná provedení kol, takže ani v tomto směru nebyla celá produkce jednotná. Konstrukce se vyvíjela a výrobce musel přihlížet k ceně i výrobní náročnosti. Právě srovnání raných a pozdějších strojů ukazuje, že Čechie nebyla pouze jednorázovým technickým experimentem, ale motocyklem, který se po dobu výroby postupně měnil.
Neobvyklý byl rovněž samotný rám, přizpůsobený několika sedadlům za sebou. Jeho délka sice umožňovala přepravovat více lidí, ale přinášela i nevýhody. Motocykl potřeboval při otáčení více prostoru a v úzkých ulicích nebyl tak obratný jako běžné stroje.
Brzdění zajišťovaly bubnové brzdy. Ty byly v tehdejší době běžné, při vyšším zatížení však musel řidič počítat s hmotností celého stroje i cestujících. Čechie proto nebyla ideálním prostředkem pro prudké manévry. Její konstrukce dávala větší smysl při klidnější jízdě.
Motocykl Čechie-Böhmerland 350 cm³ z roku 1937
Vojenská Čechie měla dvě převodovky
Nejpodivuhodnější variantou se stal experimentální vojenský model. Jeho cílem bylo přepravovat čtyři vojáky, což znamenalo další zvýšení nároků na motor i převodové ústrojí. Liebisch proto přišel s řešením, které u běžných motocyklů nemělo obdoby: použil dvě převodovky, jejichž kombinace poskytovala devět převodových stupňů.
Nešlo o obyčejnou devítistupňovou převodovku v dnešním smyslu. Systém využíval dvě samostatné převodové jednotky, přičemž jejich ovládání bylo rozděleno mezi řidiče a dalšího člena posádky. Konstrukce měla umožnit lépe přizpůsobit převodový poměr podmínkám jízdy a zatížení.
Právě tato verze ukazuje, kam až Liebisch svou myšlenku dovedl. Namísto toho, aby přijal obvyklé limity motocyklu, pokoušel se je obejít technickým řešením. Zároveň tím ale přidával další mechanismus, který zvyšoval složitost obsluhy. Armáda o takový stroj nakonec neprojevila zájem a vojenská Čechie zůstala kuriozitou v historii značky.
Motocykl Čechie-Böhmerland 600 cm³ s postranním vozíkem, model z roku 1934
Konec výroby
Čechie-Böhmerland se vyráběla od roku 1925 do konce třicátých let. Celkem vzniklo přibližně 750 až 800 motocyklů, přesný počet se v dostupných pramenech liší. Konec produkce souvisel s hospodářskými problémy i politickými změnami v československém pohraničí. Po druhé světové válce už se výrobu nepodařilo obnovit.
Albin Hugo Liebisch byl po válce odsunut do Německa a zemřel v roce 1965. Jeho jméno dnes zůstává spojeno především s motocyklem, který se vymykal tehdejším představám. Dochované exempláře jsou vyhledávanými veterány a jejich neobvyklé proporce přitahují pozornost na výstavách i srazech historických vozidel.
Čechie-Böhmerland nebyla nejrychlejší ani nejpohodlnější motorkou své doby. Zaujala něčím jiným: pokusem přepravit na dvou kolech více lidí, než bylo obvyklé, a přitom zůstat motocyklem. A tak zatímco mnohé meziválečné motocykly dnes poznáme jen podle znaku na nádrži, Čechii stačí zahlédnout z dálky. Její dlouhý rám okamžitě prozradí její původ. V době, kdy se většina výrobců snažila motocykly zmenšovat a zjednodušovat, se na severu Čech zrodil stroj, který se vydal přesně opačným směrem.
Seznam použitých zdrojů:
1. DENÍK.CZ. Superdlouhý motocykl Böhmerland nikdo nechápal. Říkali mu splašená lavice [online]. 25. 1. 2026 [cit. 2026-10-15]. Dostupné z: https://www.denik.cz/automagazin/historie-motocyklu-cechie-bohmerland-042026.html
2. GARÁŽ.CZ. Před 135 lety se narodil konstruktér jedné z nejslavnějších českých motorek. Podobný stroj nemá dodnes obdoby [online]. 26. 7. 2023 [cit. 2026-10-15]. Dostupné z: https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-pred-135-lety-se-narodil-konstrukter-jedne-z-nejslavnejsich-ceskych-motorek-podobny-stroj-nema-dodnes-obdoby-21010684
3. MOTORKÁŘI.CZ. Čechie – Böhmerland. Katalog motocyklů a motokatalog [online]. [cit. 2026-10-15]. Dostupné z: https://www.motorkari.cz/motokatalog/cechie-bohmerland.html
4. NÁRODNÍ TECHNICKÉ MUZEUM. 29. a 30. 8. 2025 – NTM na 27. Mezinárodním srazu majitelů motocyklů Čechie-Böhmerland [online]. [cit. 2026-10-15]. Dostupné z: https://www.ntm.cz/pro-navstevniky/aktuality/29-a-30-8-2025-ntm-na-27-mezinarodnim-srazu-majitelu-motocyklu-cechie-bohmerland
5. WIKIPEDIE. Böhmerland (motorcycle) [online]. [cit. 2026-10-15]. Dostupné z: https://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%B6hmerland_%28motorcycle%29
