Článek
Na lodi tráví čtyřicet let a za tu dobu poznal evropské řeky z perspektivy, která běžnému člověku zůstává skrytá. Kapitán Martin Rychlý z Evropské vodní dopravy v rozhovoru přibližuje, proč je nákladní plavba tvrdou řeholí, co s posádkou dělá ocel rozpálená na šedesát stupňů uprostřed plavebních komor i jak se z mladých výrostků s mobilem v ruce kují respektovaní lodníci.
Na palubě s vámi tráví praxi studenti ze Střední školy lodní dopravy v Děčíně. Jak to v praxi funguje?
Máme s jedinou školou, kde se u nás vychovávají lodníci, děčínskou střední dopravní, dlouhodobou dohodu. Studenti k nám chodí na povinnou praxi na čtyři měsíce v kuse. Během těch čtyř měsíců se dostanou jednou krát na pár dní domů a děje se to většinou po dvou měsících. Na základě toho pak po složení závěrečných zkoušek získají oficiální dekret matróze, což je kvalifikace lodníka platná pro celou Evropu. Během těch čtyř měsíců je učíme veškeré základy šífařiny.
Co přesně si pod těmi základy představit?
Když k nám nastoupí, bývají to kolikrát liboví frajírci s mobilem v ruce, zkoušejí tykat a podobně. Takže k základům lodnické práce nejdřív patří naučit se umýt nádobí, vytřít, umýt okna, uklidit si v kajutě, srovnat si věci ve skříni a ustlat postel. Až potom přichází odborná praxe: vázat lana na pultry, brousit palubu, natírat a v lodní strojovně kontrolovat olej nebo filtry. Plavčíci se také musejí naučit držet v ruce šrupr, držet v ruce hadici a učíme je také jak ostříkat, tedy umýt celou loď. Někteří plavčíci to pochopí rychle, některým to trvá znatelně déle se tuto základní lodnickou činnost vůbec naučit! Většina kluků to vydrží. Některé maminky pak volají paní ředitelce a děkují, že se jim vrátil úplně jiný syn: neodmlouvá, uklízí si a myje nádobí. My je na té lodi zkrátka ležet nenecháme.
Kolik studentů vám ročně projde rukama? Zůstávají pak u vás?
Vždycky dva ročně, mají to rozdělené po půlročních turnusech. Většinou ale po škole odcházejí k velkým zahraničním firmám, kde hrají roli peníze. Dnes už to ale není takové jako dřív. V celém oboru je obrovský nedostatek lidí, takže si majitelé firem – ať už na západě, nebo u nás – nemohou dovolit se zaměstnanci zacházet špatně. Jsou rádi, že lidi vůbec mají.
Vycházková uniforma kapitána obchodního loďstva v holešovickém přístavu vzbuzovala zájem.
Když se člověk rozhodne jít pracovat na loď, jakou roli v tom hraje představa romantiky?
Romantika je to pro lidi, kteří do oboru nevidí a vyjedou si na výlet nebo na dovolenou. Ve skutečnosti je to řehole. Jste dlouhé týdny odloučení od rodiny a musíte se umět sžít s posádkou, s chlapama. Když jste zaměstnaný na českém území tak zvaně „na břehu“, jak mi šífáci říkáme, tak po práci můžete s manželkou probrat, co se vám přes den stalo. Na lodi si všechno musíte vyřešit sami a fungovat v jasně dané hierarchii a pravidlech. Člověk, který je sólista a neumí se přizpůsobit kolektivu, nemá na lodi šanci přežít.
Traduje se, že problémového člena posádky kapitán prostě vysadí na břeh. Je to mýtus, nebo realita?
To jsou extrémní, krizové situace – třeba když má někdo nezvladatelný problém s alkoholem. Pokud je majitelem lodi rodina, například v Holandsku nebo Německu, může si majitel dovolit takového člověka vysadit na břehu, případně zavolat říční policii, nechat mu dýchnout a policie ho odveze. Je to hrubé porušení pracovní kázně. U větších firem se to samozřejmě řeší formálněji přes personální oddělení.
Vy sám jste na vodě od poloviny osmdesátých let. Pamatujete si moment, kdy jste si řekl, že tohle je práce na celý život?
Školu v Děčíně jsem absolvoval v letech 1982 až 1985, ještě za komunismu. Když jste mladý, máte spoustu energie a síly, o takových věcech nepřemýšlíte. Spíš řešíte: udělám práci, vydělám peníze. Tahle otázka člověka napadne až v pozdějším věku – mně už je šedesát. Pak bilancujete, co vám ta práce dala a co vzala. Ale poznal jsem díky ní celou Evropu z úhlu pohledu, jaký lidé ze břehu nikdy neuvidí.
Kudy všude s EVD plujete?
Máme obrovskou výhodu, že jezdíme opravdu dlouhé štreky napříč Evropou, což většina šífařů nemá – ti se často točí jen na jedné stabilní trase. My vezmeme náklad třeba v Hamburku a když je v Labi voda, dovezeme ho až do Lovosic nebo Mělníka. Z Mělníka jezdíme k Berlínu, na Havelská jezera, do Hamburku, po kanálech na Rýn, do Holandska, Belgie, nebo přes Mohan do Frankfurtu a po Dunaji až do Lince a Bratislavy. Máme velký akční rádius.
Za čtyřicet let se technologie neuvěřitelně posunula. Nehrozí dnes, že se člověk až moc spolehne na přístroje a poleví v pozornosti?
Musíte být profík a nesmíte si dovolit polevit. Nikdy. Pozornost udržíte cvikem, i když sedíte v kormidelně od rána do večera. Samozřejmě mě střídá kormidelník nebo bocman, jinak by to člověk fyzicky nevydržel, ale když přijedu po měsíčním turnusu domů, kolikrát první dny skoro celé prospím, jak je tělo vyčerpané.
Můžete plout i v noci, nebo musíte kotvit?
Záleží na předpisech a stanoveném režimu plavidla. My plujeme v režimu maximálně 14 hodin denně, takže typicky vyplouváme v šest ráno a končíme v osm večer. Pokud probíhá noční nakládka nebo vykládka, musí se přísně hlídat povinné osmihodinové odpočinky.
Jakou mají čeští lodníci v mezinárodním srovnání pověst?
Velice dobrou. Hlavně Holanďané si české posádky strašně chválí. Dnes se na lodích objevují posádky z Asie, ale když mají majitelé možnost, raději sáhnou po Češích. Pořád platí to staré rčení o zlatých českých ručičkách – když se na lodi cokoliv pokazí, Čech si dokáže poradit a opravit to.
Co je pro posádku během plavby nejhorším extrémem z hlediska počasí?
Extrémní horka a mrazy. V červenci jsme pluli přes Mohan v těch největších vedrech. Na trase je kolem šedesáti plavebních komor, každou chvíli jedna. Paluba je čistá ocel rozpálená na 50 až 60 stupňů. Kluci musí běhat uvazovat lana, nemohou se ničeho holou rukou dotknout, jinak se spálí, a v komoře na ně praží slunce. V kormidelně sice klimatizaci mám, ale nemůžete ji mít naplno, abyste z toho neměl angínu. V zimě je to zase opačný extrém – chytnete se železa a přimrzne vám ruka.
Základem je tedy stoprocentně sehraná posádka.
Jednoznačně. Když máte v týmu potížistu, znechutí práci všem. Teď mám skvělou, sehranou posádku. Loď má skoro 140 metrů, takže komunikujeme přes vysílačky, ale s klukama už si kolikrát rozumíme beze slov. Lodník na přídi jen ukáže rukou doprava – jednou znamená lehce cuknout, dvakrát cuknout víc. Když tohle funguje, je radost pracovat. A platí ještě jedna věc: posádka se vždycky přizpůsobuje kapitánovi. Když je kapitán rozumný a jedná slušně, posádka funguje stejně.
O Evropské vodní dopravě (EVD)
Společnost Evropská vodní doprava (EVD – Evropská vodní doprava - Sped s.r.o.) představuje jednu z nejvýznamnějších a největších lodních společností v České republice s tradicí sahající do roku 1992. Firma se specializuje především na vnitrozemskou a mezinárodní nákladní lodní dopravu, přičemž její plavidla křižují rozsáhlou síť evropských vodních cest. Na rozdíl od mnoha jiných dopravců, kteří operují pouze na jediné stabilní trase, vyniká EVD velkým akčním rádiusem – její lodě běžně nakládají zboží například v německém přístavu v Hamburku a při příznivých vodních podmínkách je přepravují až do českých přístavů v Lovosicích či Mělníku. Odtud pak směřují dál k Berlínu, na Havelská jezera, skrze systém kanálů na Rýn, do Belgie, Holandska, přes Mohan do Frankfurtu, nebo dokonce po Dunaji až do Lince a Bratislavy
