Článek
Vypnutí tlačítkem výrobce předpokládá
Červená na semaforu, motor zhasne a sotva se kolona pohne, musí znovu nastartovat. Některé systémy zasahují hladce, jiné se připomenou vibrací, zvukem startéru nebo krátkou prodlevou. Není proto divu, že část řidičů vypíná stop-start bezprostředně po nastartování.
Tlačítko pro jeho dočasnou deaktivaci není žádný zakázaný trik. Automobilka ho do vozu umístila právě proto, aby mohl řidič funkci v nevhodné situaci potlačit. U většiny aut se však systém při dalším nastartování znovu zapne.
Stop-start zároveň není v Evropské unii předepsán jako samostatný povinný bezpečnostní prvek. Evropská komise mezi povinnými systémy uvádí například inteligentní hlídání rychlosti, varování před únavou, nouzové brzdění nebo asistenta udržování v jízdním pruhu. Automatické vypínání motoru v seznamu není.
Důvod jeho rozšíření je potřeba hledat jinde. Automobilky musejí snižovat průměrné emise oxidu uhličitého u nově prodaných vozů. A každá chvíle, kdy spalovací motor zbytečně neběží, se může ve výsledku počítat.
Pro výrobce má cenu každý gram oxidu uhličitého
Evropské emisní cíle se neposuzují jen podle jednoho konkrétního automobilu. Sleduje se průměr nově registrované flotily jednotlivých výrobců. Pro období let 2025 až 2029 platí evropský cíl snížit průměrné emise o 15 procent proti základně z roku 2021. Překročení stanovené hodnoty může znamenat finanční sankce.
Evropská komise uvádí, že případná pokuta činí 95 eur za každý gram CO₂ na kilometr nad cílem, a to za každý nově registrovaný vůz daného výrobce. Výsledky za roky 2025 až 2027 se díky přijaté úpravě posuzují v tříletém průměru, samotné emisní cíle ale nezmizely.
Stop-start představuje jednu z relativně dostupných cest, jak spotřebu a emise o něco snížit. Nevynahradí těžké auto s velkým motorem a není náhradou za účinnější pohon. Pomáhá však ve chvíli, kdy by motor jinak spaloval palivo, aniž by se vůz pohnul byť o centimetr.
Právě proto se ho automobilky nechtějí snadno vzdát. Malá úspora u jednoho auta může v celé prodané flotile znamenat podstatně zajímavější číslo.
Rozhoduje, kolik času auto prostojí
Na dálnici stop-start prakticky nic neušetří. Motor tam během jízdy nemá důvod vypínat. Úplně jiný výsledek může přinést cesta přes centrum s desítkami semaforů nebo dlouhé popojíždění v koloně.
Laboratorní měření americké Oak Ridge National Laboratory ukázalo, jak velký rozdíl může vytvořit charakter provozu. Při jednom městském jízdním cyklu přinesl stop-start zlepšení spotřeby o 7,27 procenta. V mimořádně pomalém cyklu napodobujícím hustý provoz v New Yorku dosáhl rozdíl 26,4 procenta. Zpráva výzkumné laboratoře zároveň ukazuje, že přínos rostl s podílem času stráveného stáním.
Číslo přes 26 procent proto nelze používat jako slib pro běžného řidiče. Pochází z krajního provozního scénáře s velkým množstvím prostojů. Při smíšené cestě může být rozdíl jen několik procent a na plynulé trase téměř žádný.
Německý autoklub ADAC uvádí u čistě městského provozu možnou úsporu až 15 procent. Ani to ovšem není univerzální hodnota. Záleží na teplotě, délce zastavení, trase, práci klimatizace i na tom, jak často elektronika vypnutí motoru vůbec dovolí. Přínos a fungování systému popisuje ADAC.
Startér musí zvládnout mnohem víc cyklů
Obava řidičů dává na první pohled smysl. Běžné auto bez stop-startu může být během jedné cesty nastartováno jednou. Ve městě vybaveném automatickým vypínáním motoru se počet startů snadno dostane do desítek.
Takový vůz ale nemá být postaven stejně jako starší automobil, u něhož se s častým startováním nepočítalo. Používá odolnější startér nebo jiný způsob opětovného roztočení motoru. Součástí systému bývá také snímač stavu akumulátoru a baterie typu EFB či AGM, která lépe snáší opakované cykly nabíjení a vybíjení.
Výzkum americké Argonne National Laboratory dospěl k tomu, že životnost startovací baterie neovlivňuje pouze počet startů. Podstatnější může být nedostatečné dobití mezi jednotlivými cykly a odběr elektrických spotřebičů během stání s vypnutým motorem. Jestliže se baterie dlouhodobě nedostává k plnému nabití, její životnost klesá výrazněji.
To je důležitá zpráva pro řidiče, kteří jezdí převážně krátké trasy. Slabá baterie nemusí být důsledkem samotného stop-startu, ale celého režimu provozu, v němž se akumulátor nestihne pořádně dobít.
Bez nákladů systém přesto není. EFB a AGM baterie bývají dražší než obyčejný akumulátor a při výměně je nutné dodržet technologii předepsanou výrobcem. U některých automobilů se musí nová baterie také zaregistrovat v řídicí jednotce. Nahrazení nevhodným levnějším typem může vést k rychlému opotřebení nebo k tomu, že stop-start přestane správně fungovat.
Nevypnutý motor nemusí znamenat poruchu
Řidič přijede na semafor a motor tentokrát nezhasne. To ještě neznamená, že se něco pokazilo. O zásahu nerozhoduje pouze poloha pedálů, ale několik provozních údajů.
Automobil může ponechat motor v chodu, pokud je studený, baterie nemá dostatečné napětí nebo venkovní teplota leží mimo stanovený rozsah. Vypnutí může zablokovat také vysoký odběr klimatizace, vyhřívání sedadel či oken. Podle modelu mohou rozhodovat i otevřené dveře, rozepnutý pás, připojený přívěs, prudké natočení volantu nebo stání ve svahu.
Přesná pravidla se u jednotlivých značek liší. Řidič proto nemusí složitě odhadovat, jestli je v danou chvíli vhodné motor vypnout. Pokud některá z hlídaných podmínek není splněna, elektronika ho zpravidla nechá běžet.
Největší slabinou není spotřeba, ale okamžik zásahu
Technické vysvětlení samo o sobě řidiče nepřesvědčí, pokud systém každý den narušuje plynulost jízdy. Nejvíc vadí zastavení trvající sotva jednu či dvě sekundy. Motor zhasne právě ve chvíli, kdy se vůz vpředu znovu rozjíždí, a celý proces nepřinese téměř žádnou úsporu.
Podobně nepříjemné bývá najíždění do kruhového objezdu, pomalé manévrování nebo popojíždění po několika metrech. Řidič očekává okamžitou reakci na plyn, zatímco vůz nejprve obnovuje chod motoru. U jiného auta proběhne stejný úkon téměř neznatelně.
Velký rozdíl vytváří použitá technika. Klasický startér se může ozvat a vůz lehce zachvět. Mild-hybridní soustava se startér-generátorem dokáže motor roztočit rychleji a jemněji. Nespokojenost se stop-startem proto často nevypovídá o samotném principu, ale o kvalitě jeho provedení v konkrétním modelu.
Trvalé vyřazení už není totéž jako stisknutí tlačítka
Někteří majitelé nezůstanou u vypínače a pořizují moduly do diagnostické zásuvky nebo nechávají změnit software tak, aby si auto deaktivaci pamatovalo. Tím už zasahují do původního nastavení vozidla.
ADAC před podobnými úpravami výslovně varuje. V německých podmínkách může trvalé vyřazení ovlivňující emisní chování narušit schválení vozidla a projevit se při technické kontrole.
České posouzení se odvíjí od konkrétní úpravy a schválení daného automobilu. Před instalací podobného zařízení je proto rozumné ověřit stanovisko výrobce, dopad na záruku i možné následky při technické prohlídce. Běžné stisknutí originálního tlačítka během jízdy je něco úplně jiného než trvalé přeprogramování emisně významné funkce.
Stop-start patrně nezmizí, dokud budou výrobci ve velkém nabízet automobily se spalovacím motorem. V elektromobilu není co zhasínat a u moderních hybridů bývá vypínání spalovací jednotky mnohem plynulejší součástí celého pohonu. U klasického benzinu či dieselu však stále jde o poměrně levný způsob, jak ve městě nezahazovat palivo při stání.
Řidič ho nemusí milovat ani používat v každé koloně. Představa, že jde pouze o zbytečné tlačítko ničící motor, je ale příliš jednoduchá. Výrobcům šetří měřitelné množství paliva a emisí. O jeho oblibě pak rozhoduje hlavně to, zda si automobil dokáže vybrat správnou chvíli a udělat svou práci téměř nepozorovaně.
