České Bavorsko je možné. Musí dojít k potlačení „Pražského monstra“

Jaký je rozdíl mezi Francií a Německem? V centralizaci a decentralizaci. Francie historicky vše směřovala na Paříž nebo na Středomoří. Tím vznikla rozsáhlá vnitrozemská chudá oblast geografy nazývaná jako Prázdná diagonála.

Francouzi se soustředili na propojení Paříže, tedy spíše oblasti Ile-de-France, s Lyonem a Marseille v co nejkratším časem jízdy. A tak kromě dálnic tu vede TGV bez zastávky ve vnitrozemí, a to ani u velkého centra Clermont-Ferrand.

Ve Francii chcete žít buď na severu, nebo na jihu země. Nic mezi tím.

Němci na to šli jinak. I v Německu, a to i v západním před rokem 1990, to bylo poměrně jasně rozděleno. Na severu byl bohatý Hamburk, který veškeré investice stáhl k sobě. Sever Německa je dodnes považovaný za chudší než bohatý jih.

Na jihu po roce 1950 vznikla bohatá centra ve více městech a ve venkovských regionech. Bavorsko a Bádensko-Württembersko jsou nejbohatší spolkové země znovusjednoceného Německa, ale bez zbytku země by se jim ekonomicky tak dobře nedařilo. Na jihu chybí energetické zdroje.

Hospodářský zázrak Německa v 50. a 60. letech stál na několika pilířích. Především všechny vlády od kancléře Konrada Adenauera se soustředily na budování dopravní infrastruktury. Základem sítě bylo vybudovat páteřní tahy ze severu na jih a ze západu na východ. V tehdejší politické atmosféře Bavorsko, Hesensko a Dolní Sasko bylo na hranici „železné opony“, kde byla nepropustná hranice mezi Západem a Východem.

Proto v západním Německu hlavní dálnice A1, A3, A5, A7, A9 vedou ze severu na jih. Dálnice A2, A4, A6, A8 vedou ze západu na východ. Po znovusjednocení Německa jen došlo k prodloužení tras na východ v případě A2 a A4, a z jihu na sever jako v případě A9. Doplňkem se staly východoněmecké dálnice A11 a A13 spojující Sasko s Baltem okolo Berlína.

Německý dálniční systém využívá mřížkovou strukturu, zatímco český dálniční systém je hvězdicový, kdy všechny dálnice vedou do jednoho centra, a tím je Praha.

To samé pozorujeme u Berlína či Mnichova, ale tady to má jiný vývoj než v Česku. Především Německo vybudovalo prioritně páteřní dálniční sítě propojující sever s jihem a západ s východem země.

V českém pojetí by to po roce 1990 znamenalo po dálnici D1 z Prahy do Brna vybudovat druhou osu západ - východ, tedy dnešní D35 z Liberce do Olomouce a Zlína. A pak jižní trasu z Chebu přes Plzeň a České Budějovice směr Znojmo, Mikulov a Břeclav.

Následovaly by dálniční tahy ze severu na jih, tedy z Liberce přes Prahu do Plzně směr Německo. Dále z Polska přes Hradec Králové a Pardubice, Havlíčkův Brod, Pelhřimov, České Budějovice, Linec.

Dalším tahem by bylo z polského Klodska s napojením na Vratislav spojení přes Moravskou Třebovou do Brna a na jih do Vídně. A pak již existující spojení z Katovic přes Ostravu, Přerov do Brna s odbočkou do Uherského Hradiště a Hodonína.

Posledním nejzápadnějším úsekem by byla Podkrušnohorská magistrála z Chebu přes Karlovy Vary do Chomutova, Mostu a Teplic, kde by se napojila na propojovací dálnici z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan.

Aby tento systém byl plně funkční, vybudovány by byly ještě dvě doplňující rychlostní silnice: z Lovosic okolo Litoměřic do České Lípy a Liberce. A z Chomutova a Mostu přes Žatec do Plzně.

Základní poučkou ekonomického rozvoje je věta, kterou by si měli zapamatovat všichni politici. Zní: Kdo ovládá křižovatku, ovládá obchod.

Nejbohatší a nejrozvinutější města v Evropě jsou ta, která ovládla „křižovatku“.

Platí to i v rámci měst v jednotlivých státech. Pokud se podíváme na mapu Evropy, není náhoda, že Nizozemsko a Belgie jsou protkány hustou dálniční sítí. Díky tomu prosperuje rovnoměrně celá země.

Situace ve Francii je komplikovanější. Ekonomicky fungují aglomerační oblasti především na severu a na jihu země. Francouzský vnitrozemský venkov je předmětem politického napětí v zemi galského kohouta.

Debaty o ekonomice Německa se vedou především v ose západ - východ, ale kvůli strukturálním změnám v 60. a 70. letech 20. stoleti se nůžky rozevřely i mezi severem a jihem.

Díky „křižovatce“ v Německu prosperuje Frankfurt nad Mohanem, ale především díky vytvoření širší aglomerace Frankfurt/Mohan - Rýn. To je inspirací například pro Moravský metropolitní koridor. Obdobně se to po roce 2000 podařilo na východě země Lipsku, Halle (Saale) a Drážďanům.

Právě tato aglomerace spolupráce tří největších moravských měst - Brna, Olomouce a Ostravy - by vytvořila protiváhu nejen k Praze, ale především k Vídni a Katovicím.

Aglomerace by ovládla „křižovatku“, a tím pádem obchod na trase ze severu na jih a z východu na západ. Typicky v oblasti Hané.

V české historii najdeme příklady měst, která byla úspěšná a rozvíjející se, ale v určitém období ztratila výhodu „křižovatky“ ovládající obchod. Na Hané je to Přerov.

Přerov kvůli chybějícímu 10 kilometrovému úseku dálnice D1, která plní obchvat města, se stal noční můrou Moravy. A i díky tomu se Přerovu nepodařilo vybudovat aglomeraci Olomouc - Přerov, což by byl nejpřirozenější rozvoj obou měst.

Zatímco méně průmyslová Olomouc po roce 1990 vsadila na cestovní ruch, kulturu a univerzitu - Přerov jako tradiční průmyslové centrum kvůli chybějícímu propojení dálnic na „křižovatce“ se dostal do role outsidera a dopravního špuntu mezi severem a jihem, východem a západem.

Pokud bychom se podívali na Bavorsko, města Olomouc a Přerov by při rychlejším dobudování dálniční sítě fungovala jako metropolitní region Norimberk - Fürth - Erlangen.

Norimberk také v německém a bavorském pojetí ztratil výsadní postavení poté, co centrum bylo přemístěno do jižnějšího Mnichova. Norimberk ale využil své výhodné polohy nejen jako důležitý přestupní uzel vysokorychlostní železnice (VRT) ze severu na jih, ale především jako obchodní křižovatka z východní do západní Evropy.

Po roce 1990 měla Praha zájem co nejrychleji napojit Česko na západní trhy přes Plzeň a Rozvadov. To by ale nešlo bez Bavorska. Až do roku 2021 totiž dálniční sítě v Německu byly v kompetenci jednotlivých spolkových zemí. Díky decentralizaci tak jednotlivé regiony lobbovaly u svých zemských vlád a ta pak u spolkové vlády nejprve v Bonnu a poté v Berlíně.

Bavorsko bylo od 50. let 20. století v budování dálnic velmi aktivní, neboť původně země byla agrárním státem. Díky tomu, že Bavorsko nemělo těžký ani těžební průmysl, nemuselo řešit transformaci ekonomiky v 60. a 70. letech jako Severní Porýní - Vestfálsko. Hesensko okolo Frankfurtu zase těžilo ze své výhodné polohy ve středu země pro přesun zboží ze severu na jih a ze západu na východ.

V Bavorsku kromě hlavních dálničních vertikálních tahů A7, A9 najdeme horizontální tahy A3, A6. A pak mnoho dálnic hvězdicově mířících do Mnichova. Vychází to z myšlení bavorského premiéra Franze Josefa Strausse, který vládl v letech 1978 - 1988.  Ten Bavorsko budoval jako svébytnou zemi, dokonce kritiky v Německu draždil monarchistickými sklony.

Přestože v Německu bylo plánování a výstavba decentralizované ve smyslu budování mřížkové struktury dálnic, Bavorsko to „ohýbalo“ podle svých představ. Základní myšlenka byla, že moderní infrastruktura je klíčem k tomu, aby se z chudého zemědělského státu stal průmyslový lídr. Což se skutečně stalo.

Bavorsko plánovalo dálnice tak, aby propojilo odlehlé regiony , například Bavorský les nebo Horní Franky (oba regiony se nacházely u "železné opony") s centry jako Norimberk a Mnichov.

A zatímco jiné země váhaly, Bavorsko bylo extrémně aktivní v projektové přípravě, takže když stát rozděloval peníze, Bavorsko mělo hned v šuplíku hotové plány a peníze získalo.

Typickým příkladem je dálnice A93 z Hofu na rozhraní Bavorska, Saska a Ašského výběžku. Tato dálnice nebyla mezi celostátními prioritami jako klíčový tah. Avšak Mnichov ji prosadil jako vnitrobavorskou magistrálu propojující Hof s Řeznem a Mnichovem.

V českém pojetí by tato dálnice měla vést na trase Cheb - Karlovy Vary - Chomutov - Most - Teplice - Lovosice - Litoměřice - Česká Lípa - Liberec. Na trase by byly dva hlavní body - napojení na D8 a na D35.

Díky dálnici A93 proběhl ekonomický rozvoj nejvýchodnější oblasti Bavorska u hranic s Českem, kde Němci to vnímají jako hranici mezi západní a východní Evropou.

Zatímco došlo k propojení D5 a A6 u Rozvadova, v případě D6 na A93 to není na pořadu dne. Navíc Bavorsko ztratilo vliv na projektování a budování dálniční sítě, od roku 2021 proběhla centralizace pod jednu novou společnost Autobahn GmbH.

Pokud se vrátíme k seznamu českých měst, která ztratila výhodu „křižovatky“, patří sem kromě Přerova i Cheb, Žatec, Česká Lípa, Písek nebo Jaroměř.

Jak z této pasti ven? Cheb by potřeboval napojení na Podkrušnohorskou magistrálu. Aby dopravní toky ze severovýchodu Čech mířily do Chebu.

Pro celý Karlovarský kraj je paradoxně důležitější dobudování čtyřproudové silnice z Karlových Varů do Mostu a dále na severovýchod - neexistující rychlé spojení Lovosic s Českou Lípou a Libercem.

Budovaný úsek D6 mezi Prahou a Karlovými Vary za Kladnem vede rozsáhlým územím „nikoho“, strategičtější by bylo vybudovat rychlostní komunikaci z Mostu přes Žatec do Plzně.

Mezi nejohroženější města bez budoucnosti v této části severozápadních Čech patří Žatec, zatímco Louny kvůli blízkosti Prahy se mohou transformovat na rezidenční město.

Vznikl by nový aglomerační region definovaný městy Cheb - Plzeň - Žatec - Most - Chomutov - Kadaň - Klášterec nad Ohří - Ostrov - Karlovy Vary - Sokolov.

Díky napojení na Bavorsko a Sasko by bylo silným ekonomickým centrem, ale za předpokladu, že se za celou tuto aglomeraci postaví Plzeň.

Ta by díky image navázala další investory do Podkrušnohoří. Nyní je tato oblast rozdělena mezi tři kraje: Plzeňský kraj, Karlovarský kraj, Ústecký kraj.

Podle stejného modelu bychom postupovali na severovýchodě. Zde by bylo nutné dobudovat D35 od Liberce až po Hradec Králové s napojením na Olomouc.

A mezi dálnice D8 na Ústí nad Labem a Drážďany a D10 od Turnova do Prahy postavit rychlostní silnici z Lovosic okolo Litoměřic do České Lípy. S napojením na rychlostní silnici do Liberce.

Nebyla by nutná výstavba klasické dálnice, ale ani ne silnice v režimu 2+1. V celé délce by šlo o čtyřpruh ve stylu německých „žlutých“ silnic. Najdeme ji jako jihovýchodní obchvat Drážďan propojující dálnice A17 u Pirny a A4 u Radebergu.

V podstatě bychom se vrátili do časů Severočeského kraje, kdy Ústecko a Liberecko bylo v jednom kraji.

Zatímco Mostecko bylo o těžkém průmyslu, Ústí nad Labem se Šluknovským výběžkem a Libereckem bylo i o textilním a sklářském průmyslu. Právě Česká Lípa po rozdělení Severočeského kraje zůstala na periférii. Do Liberce i do Ústí nad Labem je to 50 kilometrů a tranzit na 1/9 do Šluknovského výběžku a dále do Německa ztratil na významu.

Mezi Ústím nad Labem, Litoměřicemi, Mělníkem, Mladou Boleslaví a Libercem je v současnosti rozsáhlý region bez jasné budoucnosti a s rizikem dalšího úpadku České Lípy.

Řešení přitom existuje. Z České Lípy by se mohla stát „křižovatka“ průmyslového a technologického trojúhelníku.

Město ovládá křižovatku subdodavatelských řetězců. Funguje jako automotive uzel s vazbou na Mladou Boleslav. Zároveň má ideální polohu jako bránu do tří světů: Máchův kraj, Lužické hory a České Švýcarsko.

Jenže aby Česká Lípa mohla po roce 2035 sebevědomě fungovat, musí udělat tato opatření: uvolnit centrum - veškerý tranzit odsunout na obchvat města, vytvořit rezidenční magnet pro střední třídu na severu Čech.

Pokud by došlo k rychlému dopravnímu spojení mezi Lovosicemi a Litoměřicemi s Libercem, Česká Lípa by využila své polohy mezi těmito dvěma centry. Cílem by bylo zkrátit dopravu do obou měst na 30 minut. Česká Lípa musí přetavit svoji výhodnou polohu ve vysokou kvalitu života pro střední třídu.

Pohledem do minulosti zjistíme, že absolutním vítězem jsou dvě města: Plzeň a České Budějovice.

Zatímco Plzeň si uchovala svoji pozici už od 13. století i přes průmyslovou revoluci, kterou v 19. století využila na maximum, outsiderem je Písek.

Písek sice ležel na solné stezce z Bavorska do Čech zhruba v trase dnešní dálnice D4, ale toto historické centrum jižních Čech svoji roli ztratilo ve prospěch Českých Budějovic. A může za to železnice. Když vznikaly plány na propojení Lince a Českých Budějovic, pokračování na Prahu se vyhlo Písku.

Tomuto městu se navíc ani v současnosti nepodařilo prosadit pokračování D4 na České Budějovice. Pokud by existoval dálniční tah z Chebu přes Plzeň do Českých Budějovic a dále na Znojmo, Písek by se mohl stát novou „křižovatkou“.

Pokud by už bylo propojení D35 a D11 v celé délce, do severovýchodní aglomerace by k Liberci byla propojena aglomerační oblast Hradce Králové a Pardubic (Hradubice).

Byla by zde třetí nejsilnější metropolitní oblast Čech plnící roli Norimberka. To co by Olomouc s Přerovem byla pro Moravu, Hradubice by byly silným ekonomickým centrem těžící z osy Liberec - Olomouc - Praha - Vratislav. Liberec by pak pomohl aglomeraci Liberec - Česká Lípa - Ústí nad Labem.

Díky Hradubicícím a D35 pak čekají světlé zítřky pro Vysoké Mýto a Litomyšl. Právě ta se může stát rezidenčním městem pro vyšší třídu pracující v Pardubicích. A díky tomu by mohlo dojít ke zlepšení v tradičně ekonomicky slabých oblastech Svitavska.

Pokud bychom tuto část Česka na pomezí Čech a Moravy chtěli ještě více ekonomicky podpořit, vysokorychlostní trať by vedla na trase Praha - Pardubice - Olomouc - Přerov. A tady by došlo ke křížení Ostrava - Přerov - Brno.

V Německu totiž staví VRT ve stávajících stopách, zároveň by došlo k propojení Hradubic s Prahou a Olomoucí. Ta by se stala skutečnou křižovatkou díky dálnicím a VRT, což by podpořilo Moravu jako celek.

To, co platí v případě Litomyšle a Pardubic, to samé pak po dostavbě D6 u Slaného s Louny. Město na rozhraní Středočeského a Ústeckého kraje je osamoceno a jeho vize by se měla ubírat jako rezidenční město pro Prahu.

Naopak Jihlava může vyrůst, ale také se zničit. Narozdíl od aglomerace Hradubice město není projektováno jako velké centrum. Sice tu vede dálnice D1, ale i VRT z Prahy do Brna tu bude jen zastavovat. Není to klasická výhoda křižovatky.

Neplatí totiž, že kdo je na hlavní trase, dokáže z toho vytěžit maximum.

V případě Francie by tudy rychlovlak jen profrčel do Prahy či do Brna. A pokud by Jihlava se chtěla stát novou křižovatkou, beton a logistické haly by město mohly úplně pohltit.

Jak by k Jihlavě přistupovali Němci? Určitě by tady nekřížili dálnici z Prahy do Brna a z Hradubic na Znojmo. Ani by tady nezačínali dálnici z Jihlavy do Plzně. A především by VRT vedli z Prahy přes Hradubice a odtud na Moravu. V opačném případě by nebudovali terminál se zastávkou v Jihlavě.

Úspěch Jihlavy tkví ve spolupráci s Brnem a Znojmem. Tato aglomerace by pak úzce spolupracovala s Českými Budějovicemi.

Bavorsko je složeno ze sedmi vládních obvodů. Česko je dokonce o něco menší (jak plochou, tak obyvateli). V ekonomickém myšlení bavorských vlád, jak z agrární země vytvořit průmyslového tahouna, by stačilo v Česku vytvořit tyto aglemarční oblasti:

Praha a prstenec kolem Prahy, Severozápadní Čechy (Cheb - Plzeň - Most), Severovýchodní Čechy (Ústí nad Labem - Česká Lípa - Liberec), Hradubice (od Mladé Boleslavi po Havlíčkův Brod po Svitavy), Moravský metropolitní koridor (od Brna po Olomouc a Ostravu), Jihomoravská aglomerace (od Brna po Hodonín, Znojmo a Jihlavu), Jihočeský region (celé jižní Čechy po Benešov).

Místo 14 krajů by bylo 8 ekonomických oblastí včetně samostatné Prahy vytvářející metropolitní oblast ze středních Čech. Na vše ostatní by byly okresy. Takto naprojektovaná vize by v roce 2035 přiblížila Česko k Bavorsku.