Morava je pod tlakem Vídně i Katovic. Spojí se Brno s Olomoucí a Ostravou?

Moravská brána není jen geomorfologický celek na Moravě. Je to klíčová spojnice Moravy a Slezska, konkrétně Ostravy a Olomouce. Region vzdálený od Brna k Přerovu zhruba 90 kilometrů. A tady v nížině na Hané leží budoucí úspěch celé Moravy. Musí ale skončit rivalita mezi Brnem a Olomoucí a zároveň podceňování Ostravy.

Není podstatné, že neexistuje zemské uspořádání na Čechy a Moravu. Přestože přes dvacet let staré členění na kraje neodpovídá současné a budoucí situaci v Česku, jejich zrušení je v nedohlednu. Jenže místo toho, aby kraje pomáhaly, kvůli jejich malé rozloze a malému počtu obyvatel, spíše brzdí rozvoj měst a regionů.

Současná Morava je složena z pěti krajů. Na západě je to Kraj Vysočina, na jihu Jihomoravský kraj, na východě Zlínský kraj, na severozápadě Olomoucký kraj a na severovýchodě Moravskoslezský kraj. Přitom Morava má historicky tři centra: Brno, Olomouc a Ostravu.

Tato tři centra jsou od prosince 2025 plně propojena dálniční sítí díky dostavbě obchvatu D1 u Přerova. D1 odtud k Ostravě vede Moravskou bránou. Dálnici touto nížinou prosadila vláda. V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se připravovaná trasa D47 stane součástí dálnice D1, která tak povede až na česko-polskou hranici za Bohumínem.

Tím vznikla nová páteřní komunikace s cílem propojit Brno a Ostravu. Až do prosince 2025 bylo vhodnější využívat odbočku okolo Olomouce po dálnicích D46 a D35. Až bude dokončena dálnice D55 z Olomouce do Přerova, Morava získá to, co mají německé aglomerace u Lipska, Norimberka či Frankfurtu nad Mohanem.

Pokud by byla dokončena dálnice D49 na Slovensko, D55 do Břeclavi a D52 do Vídně, oblast Hané se stane klíčovou spojnicí z východu na západ, z jihu na sever.

Na západě je klíčovým regionem Praha a metropolitní oblast zasahujicí do Středočeského kraje, na jihu je to Vídeň a na severu Katovice. Z tohoto pohledu je ve stínu Brno a Ostrava.

Zatímco Brno stále nedokáže konkurovat Praze, je navíc pod tlakem blízké Vídně. Naopak Ostrava nemá sílu konkurovat Katovicím, kde vzniká superaglomerace s cílem atakovat Varšavu a poháněná velkým vnitřním trhem Polska.

Aby Morava mohla fungovat jako jeden silný ekonomický celek, tři města musí začít spolupracovat. Je to velký úkol pro Brno, Olomouc a Ostravu. Stát kromě dálnice D1 ještě musí zrychlit železnici. Pro Moravu je důležité postavit vysokorychlostní trať (VRT) z Brna do Ostravy okolo Přerova a podél D1 vystavět VRT Moravská brána.

Polsko totiž po dálniční síti buduje vysokorychlostní železnice a pro nově utvářenou superaglomeraci okolo Katovic je VRT klíčovým dopravním projektem. Polská strana staví úsek z Katovic do Godówa u česko-polských hranic, který se napojí na českou VRT Moravská brána směr Ostrava, umožňující rychlost až 250 km/h.

V polských strategiích je vybudování obřího letiště zhruba 42 km jihozápadně od Varšavy v blízkosti dálnice A2 propojující Varšavu s Lodží. Nedílnou součástí projektu CPK jsou vysokorychlostní tratě ve tvaru Y, které přes letiště v Baranówě propojí Varšavu s Vratislaví a Poznaní přes Lodž a Sieradz. Cílem je zkrátit cestovní dobu mezi Varšavou, Vratislaví a Poznaní na 100 minut.

Další stávající tratě, které jsou ve správě PKP PLK, budou modernizovány. Politici a média CPK někdy představují jako projekt, který zahrnuje také vysokorychlostní tratě do měst Białystok, Lublin, Gdaňsk, Katovice a Krakov. Tento rozšířený záměr by zahrnoval přes dva tisíce kilometrů nových tratí a odpovídal by tím celé národní vysokorychlostní síti.

Naopak na jihu je velkým konkurentem Vídeň s letištěm Schwechat, což si uvědomuje Brno. Ještě větší potíže to dělá Bratislavě, avšak ta narozdíl od Brna je politickým, administrativním a ekonomickým centrem, neboť je hlavním městem Slovenska. Navíc těží z výhodné polohy u Dunaje. Zároveň leží na dopravní ose Praha - Budapešť a má velmi blízko do Vídně.

Vídeň je přirozeným centrem i z pohledu dopravy, ať už letecké či silniční a železniční. VRT v Rakousku se soustředí na modernizaci hlavních koridorů, jako je západní dráha (Westbahn) směr Linz-Salzburg s rychlostmi do 250 km/h, a budování nových tratí jako Koralmbahn (Graz-Klagenfurt) s tunelem Koralpe a rychlostí 250 km/h, která je klíčová pro propojení sever-jih. Koralmbahn se stane součástí koridoru mezi Baltem a Jadranem.

Rakousko intenzivně investuje do železnice, aby dosáhlo cíle „Schéma 1-2-3“ (Vídeň-Linec za 1h, Vídeň-Salzburg za 2h) a zlepšilo spojení s Evropou, přičemž využívá vlaky Railjet a ICE. Je ale nutné zmínit, že Rakousko už má vybudovanou páteřní dálniční síť, chybí jen propojení do Česka z Lince (S10 - D3), a z Vídně do Brna (A5 - D52). Vídeň má přímé dálniční spojení s Budapeští, Záhřebem, Lublaní a samozřejmě s Mnichovem.

Teď k tomu přidává VRT. Není náhodou, že vlaky z Berlína do Mnichova vytvořily z Norimberku důležitý železniční uzel v Bavorsku. Navíc se zrychlila železniční doprava mezi Mnichovem a Vídní.

Konkrétně je to projekt VDE 8 z roku 2017, který propojil Berlín, Mnichov a Vídeň vysokorychlostní železnicí, zkrátil jízdu z 6-8 hodin na zhruba 4 hodiny mezi Berlínem a Mnichovem díky modernizovaným úsekům (jako Norimberk - Erfurt) a novým tratím s rychlostmi až 300 km/h, čímž se z Vídně stal snadno dostupný cíl, čímž se posílila německá železniční síť ICE rychlovlaky.

Aby opět na významu získalo spojení Berlín - Praha - Brno - Vídeň, bude potřeba vybudovat VRT napříč Českem ze severozápadu na jihovýchod. A aby byl zajištěn ekonomický potenciál Moravy jako celku, musí navazovat VRT z Brna okolo Olomouce do Ostravy s napojením na Katovice.

„Počítáme se základní páteřní sítí od Drážďan přes Prahu do Brna i s ramenem na Ostravu a poté směr Břeclav. To je poměrně dobře propracovaná síť. Získali jsme na to už před čtyřmi lety slušné financování z evropských zdrojů. Není důvod od toho ustupovat,“ sdělil ministr průmyslu a obchodu Karel Havlíček.

S tratěmi RS3 přes Plzeň do Mnichova a RS5 přes Hradec Králové do Vratislavi nová vláda Andreje Babiše nepočítá. „V dané chvíli poměr cena a výkon i s ohledem na množství cestujících a s ohledem na velikost nám dneska nedávají smysl,“ doplnil Karel Havlíček.

Z nové VRT železnice kromě Prahy mohou profitovat města Ústí nad Labem a Teplice, která by mohla vytvořit Ústecko-teplickou aglomeraci. Ta by se vyrovnala Plzni a pokud by došlo k těsnějším ekonomickým vazbám s Drážďany, byl by to návrat hospodářských vazeb regionu bývalých Sudet a Saska, jak to bylo před rokem 1945.

Je zde vybudovaná dálnice z Prahy do Drážďan D8 a VRT by oblasti výrazně pomohla. Ústí navíc leží u Labe, což je jedna z páteřních českých řek i pro lodní dopravu.

Nová aglomerace s potenciálem Metropolitního regionu Frankfurt-Rhein-Main, tvořený Frankfurem nad Mohanem, Mohučí, Offenbachem, Aschaffenburgem či Wiesbadenem - kde se střetávají spolkové země Hesensko, Porýní-Falc a Bavorsko, by mohla vzniknout z Hradce Králové a Pardubic.

Ale až v období dobudování dálničních tahů D35 z Olomouce do Liberce a D11 z Prahy do Wroclawi.

V ten okamžik budou Hradubice stát před rozhodnutím užší spolupráce na vytvoření společného prostoru mezi oběma městy a okolními obcemi s potenciálem třetího největšího sídla v Česku na počet obyvatel po Praze a Brnu.

Hradubice by navíc mohly být konkurencí pro Jihlavu, neboť tato města na rovině mají díky dálniční křižovatce u Opatovic nad Labem strategičtější polohu, a to i s letištěm v Pardubicích.

Mnohem naléhavější je vytvoření širší aglomerace od Brna přes Hanou do Ostravy. Jak bylo v úvodu zmíněno, již je funkční základní dálniční spojení, druhým krokem je vybudování VRT Moravská brána. Z Brna do Přerova to bude především rekonstukce stávající trati na VRT Haná.

Propojení Brna, Olomouce a Ostravy by nebylo ve stylu propojení slezských měst v jeden celek a pod jedním názvem. Za česko-polskými hranicemi má vzniknout megaměsto větší než Varšava. Hornoslezsko-zaglebská metropole (GZM) se má stát aglomerací, která pomůže hospodářskému rozvoji celé oblasti a zlepší životní úroveň jejích obyvatel. Stát toho chce docílit sdružením měst ve Slezském vojvodství.

Je sdružením 41 měst v centru Slezského vojvodství. Na ploše 2 500 kilometrů čtverečních dnes žije přibližně 2,1 milionu obyvatel. Rozlohou přesahuje Londýn nebo Řím. Rozhodnutí přeměnit oblast v jeden celek by mohlo výrazně posílit její postavení na evropské i světové úrovni. Sídlem GZM jsou Katovice, které leží přibližně 85 kilometrů severovýchodně od Ostravy.

Pro moravská metropolitní města by byl vhodnější koncept metropolitního regionu Frankfurt-Rýn-Mohan. Zde města plní konkrétní účel.

Zatímco Wiesbaden je o lázeňství a administrativě, Mohuč říčním přístavem a obchodním městem, Offenbach je průmyslovým městem, tak Frankfurt s rozšiřováním plochy srostl s okolními městy.

První plány vznikly v 70. letech 20. století, oficiální vznik proběhl v letech 1995 až 1997. Strategické upevnění a nový zákon o metropolitní oblasti vstoupil v platnost v roce 2011, celá aglomerace má 5,8 milionu obyvatel.

Jako polycentrický region plní tyto funkce: Zatímco Frankfurt je finančním srdcem, Wiesbaden a Mohuč jsou politickými centry a Darmstadt je centrem vědy. Dnes je region považován za jeden ekonomicky nejsilnějších v Evropě. Jeho vznik umožnil, aby konkuroval globálním centrům jako Londýn či New York.

Na tomto příkladu můžeme ukázat, jak by to vypadalo v případě Moravy. Místo, aby Brno soupeřilo s Olomoucí nebo Ostravou, mohly by tyto celky vytvořit Moravský metropolitní koridor.

Brno by bylo centrem IT a inovací, Ostrava centrem moderního průmyslu a energetiky, Olomouc centrem kultury a školství. Propojením VRT by z nich vznikl jeden funkční trh práce o velikosti 2 až 3 milionů lidí, kteří by mohly konkurovat Vídni či dokonce Mnichovu.

Proč tyto úvahy politici nenastolují v Česku? Největší bolestí Česka je společné plánování. Dnes si každá obec staví „na vlastním písečku“, což vede nekontrolovanému rozrůstání satelitů bez chodníků a obchodů.

Pro představu, německý model je postaven na tom, že metropolitní rada určí: „Zde bude nová čtvrť, protože je tam blízko vlak, a zde zůstane zelený pás pro rekreaci.“ Obce se na tom musí shodnout, protože z toho mají společný zisk.

Aby Česko fungovalo jako Frankfurt-Rýn-Mohan, museli bychom se přestat dívat na cedule „konec obce“ a začít uvažovat v širších souvislostech. Budoucnost není v jednotlivých městech, ale v silných a propojených regionech.