Článek
Různých vysvětlovacích článků jsem četl mnoho, buď jsou na běžné čtenáře moc odborné, nebo naopak kloužou jen po povrchu a v běžném člověku vyvolávají jen další otázky. Najít balanc mezi odborným výkladem pro znalé a zjednodušením pro běžného cestujícího je složité. Nicméně se o to pokusím.
Používají se slova zabezpečovací zařízení, zabezpečovač, zabezpečení. V celé železniční síti se používá nějaká forma zabezpečení. Jde ale o staniční nebo traťové zabezpečovací zařízení, které máme na většině tratí na vysoké úrovni, některé západní železnice by mohly závidět. To je ale zab. zař., které předchází chybám výpravčího, lidově a zjednodušeně řečeno, znemožňuje poslat dva vlaky proti sobě. Už od První republiky je koncipováno tak, aby jakákoliv jeho závada (přerušení kabelu, průraz elektroniky apod.) vždy měla za následek bezpečnější stav - když to převedu na silnici, třeba aby na silniční křižovatce nikdy nemohly svítit dvě zelené do kolizních směrů. K vylepšování tohoto systému se věnovala většina pozornosti, ale přitom Achillovou patou naší železnice byla od pradávna absence zabezpečovacího zařízení, které by eliminovalo chybu strojvedoucího. Bylo mnoho různých návrhů a pokusů, které se ale z různých důvodů nikdy nezavedly a žádné způsoby ze zahraničí nebyly pro nás dost dobré, spolehlivé, bezpečné a vyhovující. Před příchodem modly ETCS sice existovalo několik zařízení a pomůcek (vysvětlím je níže), které strojvedoucímu pomáhaly předcházet chybám, či měly za úkol zmírňovat případné následky, ale o zabezpečení nebo zabezpečovací zařízení v pravém slova nikdy nešlo. Tj. před příchodem ETCS bezpečnost na celé české železnici vždy stála a padala s úsudkem a pozorností strojvedoucího. V tom Pardubice nebyly výjimkou, ať už bude jakýkoliv dopravce tvrdit cokoliv.
Jaké pomůcky (záměrně nepíšu zabezpečení apod.) strojvedoucího to jsou? Na koridorových tratích jde především o tzv. přenos kódu, „kódování“. To se do 90.tých let používalo výhradně jen v úsecích mezi stanicemi tam, kde byla rychlost vyšší než 100 km/h a sloužilo jen k tomu, aby strojvedoucí předem věděl, jaký znak bude na dalším návěstidle. Ve stanicích na koridorech se tento systém začal aplikovat až cca koncem devadesátých let a jen do hlavních, „rovných“ kolejí. Z bezpečnostního hlediska ale jde stále jen o „ukazovátko“ příští návěsti, bez jakékoliv bezpečnostní relevance, srovnatelné třeba s asistentem udržení se v jízdních pruzích, který sice někdy pomůže, ale spoléhat se na něj nesmíte. V reálu kód totiž nebývá souvislý, ve výhybkových úsecích a obvyklých místech často vypadává a má i další nectnosti a chyby, které musí strojvedoucí potvrzovat, jinak se přejde do nouzového brzdění. Další, jeho nutnou vlastností je např. to, že po 3 minutách kódování návěsti „Stůj“ kód zaniká.
Výstavba tohoto systému přenosu návěsti vyžaduje izolované kolejnice, od kterých se v současné době upouští (krom vyšších nákladů a složitější údržby mj. komplikuje odvod zpětného trakčního proudu, který krom energetické ztráty si pak hledá nejrůznější cestičky po potrubí, zábradlí mostů, plášťů kabelů a způsobuje škody).
Posledních cca 15 let se do staničního zab. zař. (tam kde to jde), se instaluje takzvaná funkce VNPN, která by měla při projetí stůj zastavit všechny vlaky v oblasti - jde o vyslání určitého kódu přes radiostanici, která zastaví všechny vlaky, které v dané oblasti danou radiostanici mají , mají ji naladěnou na danou oblast a také mají signál. Takže z bezpečnostního hlediska opět nic zabezpečovacího a spolehlivého. Že je to moc podmínek najednou dokazuje např. srážka mezi Českými Budějovicemi a Českým Krumlovem, v ústeckém kraji to z výše popsaných důvodů naopak zastavilo vlak, který by jinak srážce stačil ujet).
Na některých regionálních tratích se zaváděl tzv. Radioblok. Jde v podstatě takové malé České lacinější ETCS, které by bezpečné i bylo, ale opět jen za předpokladu, že by jimi byla vybavena všechna vozidla na trati se pohybující. Toto dodrženo nebylo a vedlo to k čelní srážce u Vodňan.
Dále se kolem Prahy lze setkat se systémem AVV (automatické vedení vlaku). Jde o takové minimalistické autonomní ETCS bez bezpečnostních prvků, které podle sekvence magnetických pražců (ne těch běžných příčných ale na určitých místech umístěných podélných) ví kde je, kde bude perón a kde má zastavit, kde je jaká traťová rychlost a zároveň i pracuje s informacemi z kódování. Ale opět nejde o zabezpečovač, ale jen o pomůcku strojvedoucího, bez bezpečnostních prvků. Usnadňuje to práci strojvedoucího osobních příměstských vlaků a na tom to také ztroskotalo - vznikl spor, kdo to má vlastně platit - jestli dopravce kterému to usnadňuje práci nebo majitel kolejí, kde ty pražce jsou umístěné. Samozřejmě je nepovinné, vypínatelné, takže to vedlo např. k projetí zarážky na Masarykově nádraží.
Nic z toho výše uvedeného nebylo povinné používat, nařízené je akorát u vlaků jedoucích nad 100 km/h to „ukazovátko příští návěsti“, jehož výrobců a typů té přijímací části umístěných na vozidle je několik a každé se chová po svém.
A teď k těm Pardubicím - několik let před počátkem rekonstrukce se sice do původního starého staničního zabezpečovacího zařízení doplnilo v hlavních kolejích kódování. Ale během následné několikaleté rekonstrukce se opět kódovat nemohlo - koleje se různě vytrhávají a provizorně spojují, samotné provizorní staniční zabezpečovací zařízení (v různých mobilních kontejnerech) se koncipuje jako nutné a bezpečné minimum. Aktivace toho nového proběhla cca 6 měsíců před avizovaným spuštěním ETCS, které skutečným zabezpečením před chybou strojvedoucího už je. Takže byť se v novém zab. zař. s kódováním v projektu počítalo, po vyhlášení povinných jízd pod ETCS od 1.1.2025 by již nedávalo moc smysl. Kdo a proč během stavby vydal příkaz kódování demontovat či neosadit se jistě dozvíme ze závěrečné zprávy Drážní inspekce. Strojvedoucí od perónu odjížděl na znak „opakovaná výstraha“ (lidově řečeno znak, který říká, že na dalším návěstidle, které je tak blízko, že by jsi to z plné rychlosti už odtud neubrzdil je „Stůj“. Ukazovátko by mu tedy po celou dobu legální jízdy až k onomu osudnému návěstidlu ukazovalo návěst „Stůj“. Krom toho, že samozřejmě měl seznání tratě, z dané návěsti věděl, že další návěstidlo zakazující jízdu je ve vzdálenosti řádově stovek metrů, takže možná záměna za zelenou záři ze vzdálených návěstidel je přinejmenším podivná. Jedna z možností (stejně jako ta prezentovaná, že by ho kódování zachránilo) tedy je, že by se podobně jako jeho kolega u Českého Brodu „propotvrzoval“ až na tu první výhybku, která ho nečekaně hodila proti tomu jedoucímu vlaku, kde si teprve svou chybu uvědomil a na nehodě by se tak nic nezměnilo.
Abych to shrnul - není žádným tajemstvím, že na drtivé většině dnešních tratí včetně koridorů je naprostá absence eliminace případné chyby strojvedoucího, teprve v posledním desetiletí se situace mění k lepšímu. Nehody se pravidelně stávaly i na tratích s kódováním (např. zmíněná nehoda u Českého Brodu nebo ta v Bohumíně), byť jeho absencí se teď někteří možná snaží snížit vinu. Teprve příchod ETCS by dalším nehodám měl zabránit, ale za předpokladu, že na daných tratích se skutečně boudou pohybovat jen vozidla s tímto zařízením. Nicméně ani ETCS není všespásné, netýká se totiž posunových cest. Takže po první srážce s posunovým dílem čekám opět mediální bouři a otázky „Jak to?!“.
