Článek
Elektromobilitě hurá, nebo polít ji benzínem a zapálit. Spory dvou táborů, kdy, co si budeme povídat, většina z oponentů nemá s tím druhým ani pramalou zkušenost.
Mám ji. A jezdím docela dobrými auty. Porsche, Lamborghini, Mercedes, Audi. A i já se nechal zlákat stejně, jako mnoho mých přátel. Do elektřiny.
Jsem zastáncem pokroku. Být konzerva je bezpečné, ale nemá to grády. Jeden se nikam neposune. Když se elektromobily tak trochu usadily na našich cestách (o silnicích nebudeme hovořit, nechceme lhát), zkusil jsem. Kamarád mi půjčil Teslu, pak jsem si v půjčovně půjčil BMX i3 a nakonec mě zlákala Mission E od Porsche.
První nadšení nebralo mezí. Akcelerace Tesly strčila moje Porsche 911 do kapsy. Ticho, kontinuální nárůst výkonu, moderně stavěný interiér… zamiloval jsem se. Namlsal jsem se změny v komfortu. Až do první delší cesty.
S E-Porschem jsem vyrazil na loď do Chorvatska. Nabil jsem v Plzni a vpřed na noc, pro menší provoz. Kdesi za Salzburkem mi dojezd z původních ještě 250 km ukázal hned v prvním alpském kopci 30 km. Honem hledat nabíječku. Měli na pumpě. Ale ne na moje Porsche. Jejich zástrčka nešla do mé zásuvky. Německy mluví plynně, tak jsme asi hodinu telefonovali, pak jsem se šel ubytovat k noclehu. Ráno volali z Porsche. Vezeme vám přechodku. Dovezli. Propojili. Ale nabíječka nestačila nárokům Porsche. Tak mi zavolali odtah a odvezli mě asi 60 km na nějakou jinou, která byla „rychlá“, ale zase neměla ten protikus zástrčky, kam by pasovala přechodka. Tak se čekalo 6 hodin na jinou přechodku. No. Nakonec jsem nabil. Sice asi za 60 Kč za kilowatt, ale stal jsem se opět mobilním i bez odtahovky. Porsche bylo fajn, redukci mi nechalo, a tak jsem někde u Benátek projel asi 40 km, abych našel dobíječku, která schroustla jak nárok na rychlostí dobíjení, tak akceptaci typu redukce.
Zkrátím to. Cestoval jsem 3 dny včetně vícehodinových stání na nabíjecích stanicích (normálně 7 hodin), stálo mě to 54 tisíc včetně odtahu, noclehů a redukce (normálně 12 tisíc včetně dálničních poplatků se stáním 5 minut na dotankování nafty pro dojezd 1000 km).
Když jedu na dovolenou, chci tam něco vidět. Nejsem pasivní bambula, co přijede na hotel a spokojí se s plotem ohrazenou pláží a all inclusive. Najezdím za týden 5 až 8 tisíc km. Abych něco viděl. Poznal zemi, kam jsem přijel. Její kulturu, infrastrukturu, lidi, gastronomii, památky… S elektrickým Porsche jsem poznal spoustu dobíjecích stanic zblízka. Spálil jsem si u nabíječky čelo, zašpinil kalhoty od trávy. A viděl jsem prd.
Nemyslím, že Porsche není moderní elektromobil. Ale deklarovaných 600 km dojezdu se v horách rázem smrskne na 250 a hned na to na 50. A tam fakt žádné dobíječky nejsou.
V ČR je registrováno 650 tisíc aut, v roce 2023 se prodalo na 6500 elektro. Pobývám často v USA. Tam jezdí téměř 270 milionů aut, vloni se prodal sotva milion a nespokojenost s elektromobilitou roste. Zejména kvůli zdražování energií a čekání na tankování - fronty na dobíjecích stanicích jsou někdy i na půl dne. V ČR mluvíme tedy o celém 1 %, v USA o pouhém 0,2 % elektroaut. Nutno dodat, že stejně jako Prius, je elektromobilita v USA víc masírka nebo prestiž bohatých a slavných, než promyšlené konstruktivní rozhodnutí. O raketovém nárůstu prodejů kdekoliv, tím spíš v USA, si můžeme nechat vykládat, ale čísla nelžou. Kdo to tvrdí, lže. Nakonec, statistiky jsou veřejně dostupné.
O katastrofálním poklesu příjmů státu jsem psal tady. Po přečtení zjistíte, že plnou elektromobilitou by náš stát přišel o více než bilion korun ročně, které má z nafty a benzínu.
O tom, že s ekologií nemá elektromobilita nic společného, nemá smysl polemizovat. Nakonec, v Austrálii už před rokem rozhodl vrchní soud, že pokud bude někdo dezinformovat občany o ekologičnosti elektromobility, bude potrestán vězením. Kouří se totiž ne z výfuků, ale z komína, likvidace baterií, které vydrží 4-5 let je drahá, náročná a komplikovaná. Každou chvíli sice vyjde zpráva, jak někdo už připravuje do výroby superakumulátor, který vydrží 10× déle a bude pro životní prostředí neutrální, ale nikdo takový zatím nevyrobil. Fyzika má své zákony, které ani novináři neohnou.
Cena elektroaut neklesá a hned tak nepoklesne. Jejich výroba je náročná, většinu nezbytných komponentů nutně dodává Čína a ta sice elektroauta zlevňuje, ale spalovací vozy zlevňuje kontinuálně také, propast v ceně se tedy nijak nemění.
O ekologii nemůže být řeč nejen z titulu výroby elektřiny, protože ta prostě jen nekouří z výfuku, ale z komína jinde. Ale životnost Corvette mé ženy je už 30 let. Má ji ráda. Jezdí bez závad se spotřebou 11 l/100km. 30 let. Elektroauto vydrží 7, 8? Na jedno zlikvidované naftové auto budou zlikvidována nejméně 3 elektroauta. Ekozátěž tedy opět v neprospěch elektroaut. Nehledě na spotřebu materiálu pro výrobu, ta bude také na 3 auta trojnásobná, než na jedno. Jaký ekologický smysl dává vyrobit 3 elektroauta na jedno spalovací? Nemluvě o druhu výrobního materiálu. Železného plechu je všude dost, hliník je nejběžnější kov na planetě. Lithia, zlata, olova a mědi už méně. A plast jako plast. V elektroautě je ho určitě více.
Ceny energií stoupají a i když sem tam klesnou, jejich pokles více méně kopíruje ceny paliv, která klesají souběžně s nimi.
Doba tankování do plné nádrže netrvá včetně placení déle než 5 minut, doba nabíjení do plna se počítá v hodinách. Zkrácení fyzika tak nějak nedovoluje.
Elektroauta nesou obrovskou hmotnostní zátěž v podobě baterií. U osobáku… budiž. U kamionů, nesmysl. Polovinu hmotnosti nákladu tvoří akumulátory. Navíc s velmi omezenou životností. Volvo v kamionu „nalítá“ 2 miliony km. Na jeden motor.
Havárie elektromobilů končí nezřídka požárem, který nelze uhasit po týdny. I benzíny hoří, a hoří stejně často. Ale uhasit je lze buď za krátko, nebo do pár minut shoří docela. Tím to končí. Na uhašení elektromobilu je třeba speciální kontejner, do kterého se auto naloží a kde leží po týdny. A i pak se často elektrolity zaktivují a i po týdnech auto hoří dál. Dostat takový kontejner pro hasiče do podzemních garáží je vyloučené. Co dál, když Tesla blafne v podzemní garáži?
Kvalita zpracování nových vozů je jako zámecké křeslo z Versailles. Elektromobilová výroba a konstrukce vozu si žádá kompromisy. Kvůli váze auta, kvůli bezpečnosti, kvůli uložení baterií.
Infrastruktura dobíjecích stanic nejen že neroste dostatečně rychle, ale ani neporoste. Představme si jednu pražskou bytovku s tisícovkou bytů. A že jich v Praze je. Před každou stojí nejméně 1 auto na rodinu. To je 1000 aut. Nejméně polovina se vrací z práce kolem 4-5 hodiny. 500 nabíječek na každém parkovišti je nutností. Při potřebné rychlosti nabíjení by ke každému parkovišti musel vést kabel o průměru přibližně 1 m aby nabíjecí stanice běžely, jak mají. A Temelín by zaplakal. Kolik je takových bytovek v Praze, kolik v Brně, Plzni, Hradci Králové…
Drtivá většina z nás totiž potřebuje nabíjet v noci, protože přes den jezdí nebo pracuje. Ale v noci slunce nesvítí, ani solární panely nám tedy moc s úsporou výroby jádrem, plynem nebo uhlím nepomůžou. Kde jsou ty ekologické výhody elektrospotřeby?
Pojišťovny zruší své výhody pro elektromobily stejně rychle jako stát (dálnice bez známek, užívání pruhů pro sanitky, parkování v centru aj.), jakmile aut na elektřinu přibude. Kdyby se poměr elektroaut zvýšil, byly by ty pruhy plné a pojišťovny by se staly zaopatřovacím ústavem. To se určitě nestane, to přece všichni víme.
Ať hodí kamenem, komu někdy v autě nedošel benzín. Mě několikrát, hanba mi. A i na dálnici. Vyřešilo se to snadno. Kanystr, stop kolegy, natankovat, dolít a tradá. 15 minut. Ani nestačila přijet policie, aby mě ohodnotila, že jsem dostatečně nevěnoval pozornost řízení vozidla. Riziko vybití elektromobilu je přinejmenším stejné, ne-li vyšší, protože jen zatopením v kopci klesne najednou dojezd na minimum (běžné auto využívá k vytápění odpadní teplo, elektromobil tepelné čerpadlo, což je jen poměrně složitý přímotopný způsob vytápění, náročný na spotřebu elektřiny). Kanystr to ale nevyřeší. Volty a ampéry zatím do kanystru dotankovat neumíme. Ani příjezd auta s nabíjecí stanicí není řešením, na dálnici se totiž stát nesmí. Tedy - nutný odtah.
Nervozita neustálého pozorování stavu baterií, dojezdu a způsobu úsporné jízdy rozhodně pozornosti a věnování se provozu na vozovce rozhodně nepřispívá.
Velký problém pro elektromobil znamená zima, tedy teploty pod nulou. A to ne proto, že musíme topit, ale kvůli velkému poklesu výkonu baterií. Drtivá většina elektromobilů ztratí kapacitu 30-35 %, pokud zatopíte, a baterie je navíc starší, pokles může znamenat až 70 %, nejčastěji udávané hodnoty se pohybují kolem 60% ztráty dojezdu. Jestli 300 km nebo 120 km, to je velký rozdíl.
Spočítal jsem cenu nabíjení a natankování. Při současné ceně nabíjení u veřejných stanic vedle MC Donaldu vychází jednoznačně levněji tankovat naftu, než ampéry od ČEZu! Ujedu měsíčně kolem 7-10 tisíc km. Z toho asi třetinu sanitkou. Denně v ní nasedím i 800 km. Nevím, jestli by chtěl pacient s infarktem čekat třeba hodinu, až si dobiju baterky. Jenže tyhle alternativy, jako hasiče, policii, sanitky, vojsko, zemědělce… nikdo neřeší.
Elektromobily mají mnohem vyšší hmotnost, právě díky bateriím, které jednak mění jejich způsob ovládání, jsou totiž těžší a baterie mění těžiště vozu, jednak jsou náročnější na zastavení, zpravidla mají delší brzdnou dráhu, nebo, pokud ji zachovávají v poměru ke svým motorovým kolegům, tak za cenu výrazně větších a častěji opotřebených brzd.
Ve spoustě odvětví je elektromobilita nemožná. Můj přítel je zemědělec. Oře i celý den. Jak by dobíjel traktory a náklaďáky, když nejbližší nabíjecí stanici má asi 25 km, nevím. Ani nevím, jak by táhnul prodlužku k traktoru doprostřed 100 hektarového lánu. Jenže když postřikuje, seje nebo oře, nemůže si jen tak, mírnix týrnix, odjet z pole na pár hodin nabít. Ani mléko v cisterně nepočká. A chlazení něco ampér sežere, stejně jako topení.
Efektivita obou pohonů je zhruba podobná, kolem 70 %. I elektromotory se totiž, pánové obhájci, hřejí. Ztráty jsou u obou systémů velké.
Elektroauta mají smysl. Určitě ano. Pro osobní auta. A ve městech na krátké vzdálenosti. Do práce, z práce. Malá elektroauta pro 2 až 4 osoby, protože málo kdy do školy, na kroužek či do práce nás jede v autě víc. Většinou jsou to „jednoválce“, válí se v nich jeden člověk. Ale čím víc krátkých vzdáleností, tím více dobíjení, tím rychlejší degradace baterií, tím více dobíjecích cyklů, tím kratší životnost baterie. A tím vyšší ekozátěž. Mají smysl pro rozvoz zboží v rámci města. Pokud má firma na druhé auto a může je na nabíječce střídat. A má svou nabíječku. Jinak je i rozvoz pizzy naftovým Peugeotem rychlejší, levnější a spolehlivější. Možná není IN. Ale jak víme, i půjčovny aut či městská policie v USA se všech elektroaut zbavily. Musely. Nešlo to.
Musíte bydlet v rodinném domě, abyste mohli dát auto ve své garáži to zástrčky. A musíte se s jeho procesem provozu sžít. Akceptovat dlouhé nabíjecí doby při dobíjení mimo domov, akceptovat mizernou kvalitu Tesly, nutnost kompromisů pro odlehčení už tak těžkých aut, přijmout zkrácený dojezd, nebydlet v bytovce, být dost bohatý…
Možná si toho nikdo nevšimnul, ale i elektřina se vyrábí. Z plynu, z jádra, z uhlí, z ropy… a jen asi 3 % celkové výroby pochází z větrníků a fotovoltaiky. Pokud budeme tankovat za slunečného počasí, i tak z 97 % nečiníme nic ekologického, spíše naopak. Nemluvě o obrovských ztrátách přenosu elektřiny vedením z elektrárny k nabíječce.
Zkrátíme vám důchod a příspěvky a je třeba zvýšit vám daně, abychom mohli dotovat greendeal a elektromobilitu. Sice jen v Evropě, která je velká jako jeden čínský kanton, který na nějaký greendeal svrchu se..e stejně jako zbytek Asie, Afriky, jižní a střední Ameriky a Austrálie, ale my to tu vytrhneme za celý svět. A zaplatíme. Ne ze světa. Ze svého.
Neházím špínu na elektromobily. Jeden malý mám. I soused ho má. Ale oba máme i jiná, spalovací auta. Musíme je mít. Pracujeme, žijeme.
Kdo se s principem provozu sžije, nikam nepospíchá, jezdí krátké vzdálenosti, bydlí v rodinném domku, má fotovoltaiku na střeše, věří blábolům o rádoby ekologii, věří, že najde za 5 let troubu, co si od něj koupí auto s bateriemi před koncem životnosti… musí je mít rád. Jsou tiché, mají „odpich“ a jste IN.
Ale i mě se spíš vyplatí tu elektriku, co mi doma fotovoltaika vyrobí, spotřebovat mixérem nebo ji na spotu prodat, než ji napumpovat do auta s motorem ze ždímačky.
Je to jako s hezkou holkou. Bilance absence rozumu a vychování vs. roztomilá tvářička a růžové mini na podpatcích se omrzí a zamilovanost za chvíli přejde. Nakonec je lepší obyčejná, průměrně ošklivá, chytrá zrzka. Aspoň vám ji nikdo nepřebere a můžete se s ní bavit třeba o nesmrtelnosti chrousta, ne jen o tom, kolik toho Prada letos vyndá na pulty v růžové.
Koupil jsem si i elektrickou sekačku Husqvarna. Rider. Je fajn. Než vás nechá v sadu, kam prodlužka nedosáhne. 5× jsem šel pěšky a pak šel Rider z domu. Mám zase Husqvarnu. Benzínovou. Seču celý den, bez kompromisů. Celý sad. Vyčistím si hlavu a nemusím myslet na to, jestli doseču a jak se odtáhnu k zásuvce.
Proslulý zámek ve Versailles postavil na 787 hektarech v polovině 17.století Ludvík XIV., jednak aby se skryl před bouřící se Paříží, jednak aby ohromil a tamtéž pobavil feudální smetánku celé Evropy. Tvořili ho téměř 80 let nejlepší architekti své doby. Obklopen zahradami a parky a vybaven 79 m dlouhým zrcadlovým sálem či 120 m dlouhou Galerií bitev se stal nejpůvabnějším, nejkrásnějším, nejmodernějším a nejhonosnějším zámkem a sídlem vlády své doby. A také centrem zábavy, rozkoše a rozmařilosti. Mekkou obdivu, synonymem přání.
Kvůli němu ale také zbourali několik vesnic v okolí, vyhnali jejich obyvatele a kdo se postavil na odpor, byl zastřelen. Pracovalo na něm trvale 22 000 dělníků, kteří postavili přes 200 sálů, tančíren, ložnic, kanceláří a dalších místností. A taky na těch zapomněli 10.000 m2 udělat záchody.
Ty překrásné zahrady, plné keřů a stromů, nesloužili totiž tak docela pro romantické procházky panstva. Absenci záchodů bylo nutné řešit. A tak chodili tančící šlechtici za keřík. Všude bylo tedy, tak říkajíc, „nasr…no“ a zápach dokázaly přebít jen kvetoucí keře.
Proto ve stejné době vznikla ve Francii první laboratoř na vývoj a výrobu parfémů. Složitě do korzetů zašněrované dámy s několika sukněmi na sobě totiž neměly čas během nekonečných tanců odbíhat od vtipných a dvořivých šlechticů a svlékat všechny sukně. To by bylo na dlouho. A tak šlo, co mohlo, do spoďárů a zakrýt to mohl jen velmi dobře vybraný, drahý parfém.
Provoz zámku stál krále 25 % příjmů celé Francie. Až se lid v roce 1789 proti králi vzbouřil, udělal revoluci, zámek rozkradl a ten chátral. A zchátral by postupně docela, i když se o jeho záchranu snažil marně i sám Napoleon, nebýt J. D. Rockefellera, který po 1. světové válce nasypal do oprav hromadu peněz. Soukromých peněz.
Ale k něčemu důležitému nakonec zámek posloužil. Roku 1919 byla v zrcadlovém sálu podepsána Versailleská mírová smlouva o konci 1. sv.války. Pokud pan Bůh měl nakonec na mysli jen tenhle účel, díky Bohu za to. Zbytečný předražený luxus pomohl ukončit válku. Meganesmysl ukončil meganesmysl.
V pekle mají kotel pro ty, co plýtvají lidským umem, rozumem a důvěřivostí. Myslím, že na spoustu strůjců greendalu a členů Evropské komise už se v něm vaří voda.
