Článek
V tomto článku budeme pracovat se studiemi od známých vědců z ČVUT - Jana Macka a Josefa Morkuse z Centra udržitelné mobility na ČVUT. Dostupná je ke stáhnutí z článku zde: https://www.epochtimes.cz/2025/06/23/vedci-z-cvut-srovnali-emise-elektromobilu-s-dalsimi-pohony-stejne-znacky-oproti-dieselum-nejsou-az-tak-vyhodne/.
Naopak studie z VUT od autorů Jaššo et al. je dostupná zde: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032124007858. Na této studii pracoval i jeden z největších českých odborníků a vědců zabývajících se bateriemi a jejich využitím v mobilitě, docent Tomáš Kazda.
Než se pustíme do porovnání, tak je nutné říct následující. Oboje jsou vědecké studie. Ani jedna z nich není špatná a jde o to s jakými daty pracují. A nutně to neznamená, že má jedna z nich špatná data. Taková už je holt věda, nemáte vždy stejné závěry.
Také je zásadní si říct, že studie řeší primárně CO2. No a CO2 je jen jednou ze složek emisí a to jsou lokální emise, které hlavně v zimě způsobují, že se ve městě u větší silnice nedá moc dýchat. A upřímně, tohle je asi věc, co bychom rádi zlepšili snad všichni. Také studie řeší životní cyklus na 150 000 km, ale upřímně ani u spalováku ani u elektromobilu rozhodně není 150 000 km nájezdu konečná a ty auta budou dál spokojeně jezdit a rozhodně nebude nutné měnit baterku, jak někteří naznačují. Záruku na baterie má Hyundai na 8 let / 160 000 km, což znamená, že musí vydržet výrazně více a realita to potvrzuje.
Určitě si obě studie projděte sami, třeba dojdete k odlišným závěrům, než já. Obě studie nejdříve zkoumají energetickou náročnost výroby baterií a uvádí různé zdroje pro tyto odhady. VUT nakonec vezme náročnost výroby na 70-80 Kg / kWh (kolik emisí CO2 se vypustí na výrobu 1 kWh kapacity baterie), to je blíž spíš nižším hodnotám. ČVUT započítává nejen elektřinu, ale i teplo, které je třeba pro výrobu baterie. Pro Evropu roku 2028 uvádí emise CO2 na 83 kg/kWh, ale pak si vezmou v úvahu Polsko, kde se baterie vyrábí a tam odhadnou 150 kg/kWh. No a to úplně nezdůvodní a předpokládají, že Polsko bude stále používat uhlí. I tam se však energetický mix rychle mění. No a pak při výrobě v Číně to odhadnou na 300 kg/kWh a opět neuvažují to, že i v Číně se energetický mix mění a i přes stavbu nových uhelek se snižuje jejich hodnota energetického mixu.
Zásadní jsou emise z provozu. Tam VUT primárně pracuje s daty, které se celkem blíží měřícím cyklům (WLTP), i když si uvědomují jejich nepřesnost a to že tolik neřeší třeba ztráty z nabíjení. Kdežto ČVUT vychází i z GreenNCAP a také vlastního používaní Hyundai Kona. V tu chvíli se zdá, že ČVUT je přesnější, je tu tu však velké ALE. U nafty používají hodnoty kolem 4,5 - 5 litrů s tím, že nejhorší výsledek z měření je 5,1 litrů. Upřímně já vím, že nafta je úsporná, ale často se i u ní setkáváme s hodnotami kolem 6-7 litrů. Pro Hyundai Kona to však bude spíš 5,5 - 6 litrů. A teda úplně nepočítají s DPF a podobnými prvky, které naopak řeší VUT.
Spotřeba EV je však zajímavá. VUt si zde bere spotřebu podobnou WLTP, tedy 15 kWh na 100 km. a od toho se počítá i emisní náročnost apod. ČVUT se tu však dost rozjede. V rámci korekce prý změřili s Konou nejlepší spotřebu na 13,6 kWh/100km, nejhorší naopak 29,8 kWh/100 km a průměrnou spotřebu vzali 22,2 kWh/100 km. Já mám s EV najeto už skoro 100 000 km a musím říct, že jet s Konou za 29 kWh je obrovský kumšt a to muselo být fakt hnusně, muselo se jet na maximálku a k tomu ještě puštěné topení na plno. Zároveň každý kdo má Konu potvrdí, že opravdu nejezdí za 22 kWh. Kona je úsporné auto a jezdí podstatně levněji. ČVUT se tu i při započítání ztrát podle mě seklo tak o 5 kWh. Moje ID.3 jezdí za 18 kWh na 100 km a to je pověstný žrout.
Věcí, které jsou odlišné je samozřejmě více a jedná se spíše o relativní optimistické hodnoty u VUT a naopak poměrně kritické u ČVUT, i když zde mají analýzy nejistot a rozptyly výsledků. Ona sama studie ČVUT je reakcí na to, na co přišli kolegové z VUT. Vůči ní právě vytýkají to, že neřeší technologické teplo, nemá korekci spotřeby EV na reálné podmínky a také, že se ignoruje to, že většina komponent pochází z Číny.
Dlužno dodat, že jak je vidět tak studie z ČVUT má také svá slabá místa, jak jsme se podívali výše. Dalším problémem je jazyk, který jasně nese známky nelibosti obou autorů k elektromobilům, je velmi ostrý a hodnotící. To souvisí s jejich politickými aktivitami a dle jiných vyjádření i k tomu, že holt mají svůj názor. Doporučují pak provoz EV s malými akumulátory, což je však už překonané a použití EV jen ve městech nemá smysl z pohledu reálné možnosti jejich použití. Doporučují ekologizaci energetiky stavbou jádra a s tím lze naprosto souhlasit, ale nemá smysl blokovat rozvoj OZE a akumulace. Také sice nyní je velká část komponent z Číny, ale jedna i ta se posouvá z pohledu ekologie výroby a technologií baterií (méně vzácných kovů, LFP baterie) a také státy v Evropě se snaží o to, aby z pohledu bezpečnosti jsme se zajistili suroviny pro výrobu i mimo Čínu.
Každopádně ani jedna ze studií není špatná a ani jedna nedokazuje, že elektromobily za celý životní cyklus (ten je opravdu víc, než 150 000km), jsou horší, než diesely. Komu tedy EV z pohledu provozu vyhovuje a dává smysl, tak nemusí mít strach z náročnosti CO2. A může mít dobrý pocit z toho, že lokálně ve městech bude pak vzduch dýchatelnější. Nikdo však nyní není nucený k tomu, aby si EV koupil.
