Měl nést olympijskou pochodeň, skončil ale téměř zapomenut: Messerschmitt Me 261 „Adolfine“

Německo veřejně oznámilo vznik svého vojenského letectva v roce 1935. Záhy začala být do Luftwaffe zaváděna pestrá paleta bojových letadel pro různé účely: stíhacích, bombardovacích, bitevních, dopravních a dalších.

Protože meziválečné období bylo v letectví érou testování různých technologických a konstrukčních limitů, mnoho nových prototypů sloužilo k překonávání rekordů. V druhé polovině třicátých let stanovilo krátce po sobě rychlostní rekord hned několik německých letounů:

Dalším parametrem, u kterého se očekávaly stále větší pokroky byl dolet. Po olympijských hrách v Berlíně Hitler v roce 1937 osobně inicioval vývoj letounu, který by dokázal nonstop přeletět z Německa do Tokia, kde měly probíhat hry v roce 1940, a dovézt tam olympijskou pochodeň. Letadlo mělo mít dolet nejméně 10 000 kilometrů při průměrné cestovní rychlosti okolo 400 km/h. Diktátor údajně projevil zájem i o dopravní verzi, která by Tokia dopravila jeho samotného. Zdálo se, že stroj bude mít vysokou prioritu, a tak se mu neoficiálně začalo přezdívat „Adolfine“.

Říšské ministerstvo letectví (RLM) stroj poptalo u firmy Messerschmitt, která v této době již úspěšně stavěla sportovní a spojovací letouny Bf 108 Taifun, jednomotorové stíhací Bf 109 a právě dokončila ověřovací sérii dvoumotorových těžkých stíhacích Bf 110. Oficiální kontrakt na nové velké dvoumotorové letadlo pod označením P.1064 byl podepsán 18. března 1938. Mělo mít objemné palivové nádrže přímo integrované do utěsněné tlusté konstrukce křídla a úzký trup potažený duralem.

Posádka měla být pětičlenná a tvořit ji měli pilot a druhý pilot sedící vedle sebe, za nimi radista, a konečně navigátor a palubní inženýr v prosklené zadní části. Typové označení se brzy změnilo na Messerschmitt Me 261. Měly být postaveny tři prototypy. Konstrukce se v mnoha ohledech podobala těžké stíhačce Bf 110 včetně dvojitých ocasních ploch, celkově šlo ale o mnohem větší letoun s výrazně vyšší váhou kvůli velkému množství neseného paliva (asi 17 000 litrů). Rozpětí Me 261 dosahovalo téměř 27 metrů a trup měřil téměř 17 metrů. Typ disponoval dvojicí rozměrných hlavních podvozkových kol, která se po vzletu otáčela o devadesát stupňů a naplocho se skládala do zadní části motorových gondol. Ostruhové kolečko se zatahovalo do slotu zakrytého dvířky.

Během roku 1939 se s ohledem na blížící se válku vývoj typu zastavil. Byl ale obnoven v roce 1940, kdy byl rozpoznán potenciál Me 261 pro dálkový námořní průzkum. Do jeho prototypů se ale nikdy nepovedlo uspokojivým způsobem nainstalovat výzbroj, a tak se k účelu průzkumu nad oceánem či protiponorkového boje vedle hydroplánů během války využívaly upravené dopravní stroje Focke-Wulf Fw 200 Condor, které však s nárůstem hmotnosti trpěly na slabou konstrukci.

První prototyp Me 261 V1 létal s označením BJ+CP od prosince roku 1940. Druhý, V2 s aerodynamičtěji tvarovanou zadní částí trupu a plexisklovou bublinou na hřbetu trupu s označením BJ+CQ byl pak testován od brzkých měsíců roku 1941. Oba měly dvojici čtyřiadvacetiválcových motorů DB 606 A-1/B-1 o vzletovém výkonu 2 700 koní, což byla vždy v podstatě dvojice spřažených motorů DB 601, které ale poháněly přes reduktor a společnou hřídel velkou čtyřlistou vrtuli VDM o průměru 4,6 metru.

Podobné řešení pohoných jednotek měl později za války i velký bombardovací Heinkel He 177 Greif, který tak byl i přes dvojici motorových gondol v podstatě čtyřmotorovým bombardérem. U Heinkelu toto řešení však působilo jen problémy a nižší spolehlivost v boji oproti klasickým čtyřmotorovým letadlům, jako byl například americký Boeing B-17. Prototypy V1 a V2 byly těžce poškozeny během spojeneckého náletu na základnu Lechfeld v Bavorsku v roce 1944. V1 byl sešrotován ještě během války a V2 našli v neutěšeném stavu na letišti po skončení bojů Američané.

Opožděně postavený vylepšený prototyp V3 s označením BJ+CR poprvé vzlétl až v roce 1943. Od předchozích dvou se lišil sedmičlennou posádkou, která tak měla lépe zvládnout dlouhé a náročné mise, a výkonnějšími motory DB 610A-1/B-1 (dva spojené DB 605) o výkonu 3 100 koní. S těmito motory údajně stroj mohl dosahovat rychlosti až 620 km/h ve výšce 3 000 metrů.

Prototyp V3 v dubnu 1943 překonal s testovacím pilotem firmy Messerchmitt Karlem Baurem vytrvalostní rekord s letem na vzdálenost téměř 4 500 kilometrů během deseti hodin, kvůli válce ale nebyl potvrzen. V červenci 1943 se při jednom přistání podařilo poškodit levou podvozkovou nohu, když selhala hydraulika. Prototyp V3 byl poté přepraven do Oranienburgu u Berlína kvůli opravě a poté využit k několika dálkovým misím u průzkumné skupiny vrchního velitelství letectva (Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe). Jeho konečný osud zůstává záhadou. Pravděpodobně se však konce války nedočkal.

Původní účel, pro který byly stroje stavěny se rozplynul s válečnými událostmi. V Tokiu proběhla olympiáda až v roce 1964, to už však bylo Japonsko naprosto jinou zemí. Přeprava olympijského ohně letadly je ale dnes naprostou samozřejmostí.

_________

Zdroje informací:

Publikace:

Donald, D., Bojová letadla Luftwaffe, 2014.

Murawski, M. Letadla Luftwaffe část 2, 1997.

Webové zdroje:

airpages.ru/eng/lw/me261.shtml

secretprojects.co.uk/