Jermolajev Jer-2: Zapomenutý sovětský bombardér, který útočil na Berlín již v roce 1941

V polovině třicátých let Sověti vyvíjeli pod vedením konstruktéra italského původu Roberta Bartiniho dvanáctimístný dopravní dolnoplošník smíšené konstrukce Bartini Stal-7 s dvojicí dvanáctiválcových invertních motorů Klimov M-100. Vznikal v době moderních a rychlých celokovových dopravních i bombardovacích strojů, které zvládaly uletět standardním jednomotorovým stíhačkám, jež byly v té době ještě často dvouplošné. Kvůli co nejlepší aerodynamice se Stal-7 vyznačoval nízkou a nekomfortní kabinou, v níž se nedalo ani rovně postavit. Zajímavé však bylo především jeho obrácené racčí křídlo, které napomáhalo vztlaku a umožnilo do motorových gondol instalovat kratší podvozkové nohy. Podvozek se zatahoval hydraulicky. V době stalinských čistek byl však šéfkonstruktér Bartini roku 1938 zatčen a ve vykonstruovaném procesu obviněn ze špionáže ve prospěch fašistické Itálie. Uprostřed testování prototypu to zkoušky zkomplikovalo, ale nezastavilo. Stal-7 podnikl několik úspěšných dálkových testovacích letů napříč Sovětským svazem, přičemž cílem bylo posunout jeho průměrnou cestovní rychlost alespoň k 400 km/h. S pilotem Šebanovem nakonec skutečně dosáhl 28. srpna 1939 světového rychlostního rekordu na uzavřeném okruhu Moskva-Sverdlovsk-Sevastopol-Moskva dlouhém 5 000 km průměrnou rychlostí 405 km/h. Tento veřejný úspěch byl klíčovým argumentem pro zachování konceptu, byť Bartini zůstal ve vězení. Dle některých zdrojů měl Stal-7 později obdržet výkonnější motory M-103, jeho sériovou výrobu však zastavil nákup americké licence na univerzálnější a prostornější letouny Douglas DC-3, které Sověti vyráběli od konce třicátých let v Moskvě a později v Taškentu pod označením Pasažirskij Samolet PS-84 s hvězdicovými motory Švecov AŠ-62. Ve vojenské transportní verzi masově vyráběné za druhé světové války se pak PS-84 označovaly jako Lisunov Li-2. 

Koncept stroje Stal-7 však nezmizel v úplném zapomnění. Po uzavření mnichovské dohody na podzim 1938 dostoupala paranoia sovětské politické reprezentace vrcholu a Stalinův velvyslanec ve Spojeném království Ivan Michajlovič Majskij se tehdy zcela vážně obával, že hrozí varianta sjednocení Británie, Francie, Itálie a Německa proti SSSR. Sověti tak požadovali stroj s opravdu dlouhým doletem, který by dovedl nést pumy z nejzápadnějších oblastí Sovětského svazu nad většinu západní Evropy. Vladimir Grigorjevič Jermolajev (1909–1944), který již dříve pracoval v Bartiniho kanceláři, dostal za úkol upravit Stal-7 na dálkový bombardér, do něhož by byly instalovány dva výkonné motory M-106 se vzletovým výkonem 1 350 koní. Existovaly ale i odvážné plány na využití osmnáctiválcových motorů M-120 o 1 800 koních, jejich vývoj byl ale později úplně zastaven. Bartini pokračoval v navrhování letadel i z vězení v tzv. šarašce, kde pracoval společně s Andrejem Tupolevem a dalšími geniálními mozky drženými za mřížemi. Jermolajev také s Bartinim některé úpravy neformálně konzultoval, přestože byl Bartini oficiálně nepřítelem lidu. Od nového čtyřmístného stroje se očekával dolet až 5 000 kilometrů a maximální rychlost 500 km/h ve výšce 6 000 metrů. Protože však práce na motorech M-106 neprobíhaly podle plánu, bylo nakonec rozhodnuto použít slabší M-105 s nižším plnicím tlakem. 

Prototyp označený jako DB-240 (DB: Dalnyj Bombardirovščik - dálkový bombardér) dostal oproti původnímu dopravnímu letounu odlišné chlazení motorů, které byly hladce zakapotovány pro co nejnižší aerodynamický odpor a vstupy chlazení se nacházely v náběžné hraně křídla. Z původního dopravního letadla nezůstalo až na základní tvar obrácených rackovitých křídel prakticky nic. Mnoho prvků konstrukce bylo zjednodušeno pro plánovanou masovou produkci a došlo také na využití modernějších plně zapuštěných nýtů, které pomohly k celkové aerodynamické čistotě draku. Trup měl přibližně trojúhelníkový průřez se zaoblenými rohy, směrem nahoru se zužoval. Příď byla bohatě prosklena a nahoře za ní se nacházela vystupující kabina kapkovitého tvaru s rámováním, jež byla oproti ose posunuta asymetricky vlevo. Ocasní plochy byly dvojité. Testování prototypu proběhlo v roce 1940 a následně bylo rozhodnuto o sériové výrobě, která začala v továrně č. 18 ve Voroněži. Cestovní rychlost prototypu DB-240 se přibližovala 400 km/h, brzdy ale nebyly příliš účinné a tak byla nutná dlouhá přistávací dráha. Motory M-105 se ukázaly jako slabé a byly označeny za pouhé přechodné řešení, než se podaří instalovat výkonnější pohonné jednotky. Tovární zkoušky byly ukončeny na začátku léta 1940. Co však bylo do budoucna nejhorší, na takto komplexním a rozměrném stroji se výrazně ukázala technická i organizační omezení sovětského leteckého průmyslu jako takového. Nepříliš dobře připravení dělníci si mnohdy se složitými technologiemi a procesy dosud nevěděli rady.

Sériová produkce se pořádně rozběhla až na jaře 1941 a při německém útoku na SSSR 22. června 1941 se ještě ani nezačalo se zařazováním k jednotkám VVS. První letouny Jer-2 začaly k bombardovacím plukům přicházet až v červenci. Přesně měsíc od zahájení operace Barbarossa, 22. července 1941, podnikla Luftwaffe první nálet na Moskvu s téměř dvěma stovkami středních bombardérů Heinkel He 111. Tříštivé i zápalné bomby pak doručila ještě během následujících dvou nocí. Jedna z pum dopadla a vybuchla přímo u zdí Kremlu. Za červenec a srpen nálety na Moskvu připravily o život přes sedm stovek jejích obyvatel, ještě mnohem více lidí bylo zraněno. S ohledem na rozlohu a význam města, sovětská klamná opatření a mimořádnou úroveň protiletecké obrany však Němci útoky, které v menší míře probíhaly po celý zbytek roku, nedocílili v Moskvě zásadních škod. Během samotné bitvy o město musela Luftwaffe plnit především úlohu podpory vlastních vojsk a k plošným útokům na obytnou či průmyslovou zástavbu už neměla kapacity. Na jaře a v létě 1942 pak přesunula své hlavní bombardovací síly na jih Ruska k podpoře tažení na Stalingrad a Kavkaz.

Sověti se pokusili na nálety Luftwaffe na své hlavní město odpovědět odvetnými útoky na Berlín, tedy alespoň v době, kdy měli ještě možnost, protože rychlý německý postup je brzy zatlačil hluboko na východ. Samotné akci předcházely pečlivé přípravy prováděné v co největším utajení, aby Němci základny v Estonsku či okolí Leningradu, odkud měly sovětské bombardéry vzlétat, nenapadli předem. Na začátku srpna 1941 provedly sovětské dálkové bombardéry zkušební noční let na vzdálenost přibližně 100 kilometrů východně od Berlína a vrátily se neodhaleny. Dne 3. srpna 1941 zaútočily letouny VVS na město a přístav Swinemünde v Pomořansku s přibližně totožným počtem letadel a nákladu, jaký byl plánován pro shoz nad Berlínem. V noci ze 7. na 8. srpna pak poprvé bombardovaly samotnou metropoli Říše, nikoli však s Jermolajevy, nýbrž s Iljušiny DB-3 Baltské flotily. Většinu trasy tam i zpět stroje absolvovaly nad Baltským mořem. Při cestě tam prolétaly kolem ostrovů Gotland a Bornholm a při cestě zpět vzdáleně míjely Danzig (Gdaňsk) a Königsberg.

Později v srpnu se dalšího symbolického náletu na Berlín účastnily i bombardéry Jer-2 (dle různých tvrzení jen dva nebo tři spolu s těžkými bombardéry Pe-8). Ani tento nálet ovšem metropoli Říše nezpůsobil výraznější škody a měl spíše propagandistický efekt pro domácí obyvatelstvo. Docházelo k incidentům s dotěrnými a neinformovanými sovětskými stíhači, kteří na vlastní bombardovací letouny útočili buď na cestě nad Německo, nebo zpět. Během srpna a začátku září se sporadických náletů na Berlín účastnily znovu dvoumotorové letouny DB-3F (později přeznačené na Iljušin Il-4) a čtyřmotorové Petljakovy Pe-8. Následně už byly Jer-2 společně s dalšími typy využívány nikoli k útokům na týl nepřítele, nýbrž k podpoře vlastních jednotek na sovětském území. Během německého postupu k Moskvě na podzim 1941 operovaly bombardéry Jer-2 jako taktické stroje k útokům na nepřátelské síly shromážděné okolo metropole. Utrpěly při tom značné ztráty, protože létaly v nižších výškách, za bílého dne a obvykle také bez doprovodu stíhačů. Starší varianty letounu nesly ve střelištích typicky lehké kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm, pouze horní věž měla instalován velkorážní kulomet Berezin ráže 12,7 mm. Palba z něj ale nebyla moc komfortní, protože jej bylo nutno nabíjet zásobníky na pouhých čtyřicet nábojů. Kulomety ŠKAS se pro změnu po zahájení bojů ukázaly jako slabé a jejich efektivní dostřel byl krátký.

Jen za první dva měsíce války proti Německu klesly početní stavy sovětských dálkových a těžkých bombardérů na méně než polovinu. To bylo paradoxně ještě poměrně příznivé, protože celé VVS přišlo do srpna 1941 o více než deset tisíc strojů všech typů. V chaotických podmínkách prvních dnů bojů docházelo často k situacím, kdy na letouny Jer-2 útočili ve dne i v noci vlastní stíhači, protože málo známý typ považovali za bombardéry Luftwaffe. První sériové letouny navíc sužovaly technické problémy a tragické havárie způsobené náhlým vznícením motorů. Mechanická složitost letadel spojená s tradičně kolísavou kvalitou produkce v průmyslových závodech působila během roku 1941 spoustu problémů, aniž by se posádky Jer-2 vůbec musely ve vzduchu potkat s nepřítelem.

Výrobě typu nepomohlo ani to, že od srpna 1941 musela továrna ve Voroněži přejít na výrobu bitevních letounů Iljušin Il-2 Šturmovik. V souvislosti s rychlým německým postupem bylo však brzy nutné celou voroněžskou továrnu evakuovat na podzim 1941 do Kazaně. Tam se ale výroba Jer-2 nikdy pořádně nerozběhla a jejich produkci se podařilo obnovit až roku 1943 v Irkutsku. První série Jer-2 trápil nejen nedostatek výkonu motorů M-105, ale také vysoká přistávací rychlost a nestabilita při vzletu s plným zatížením. Během nočních startů s nákladem pum musely stroje startovat z dlouhých zpevněných ploch, kterých byl v SSSR akutní nedostatek. Zásoba kyslíku pro posádku postačovala na osmihodinový let ve velké výšce. Do prázdného prostoru palivových nádrží měl být vháněn dusík nebo oxid uhličitý, aby se zabránilo riziku výbuchu po zásahu, nicméně dusík na letištích chyběl. Sověti jej tak jednoduše nahradili ochlazenými a neutralizovanými výfukovými plyny, což byl systém, který později využívaly například stíhačky Lavočkin.

Jermolajev Jer-2 mohl nést standardně dvě tuny pum, v typické konfiguraci čtyř 500kilogramových pum FAB-500 nebo jedné těžké FAB-2000. Pro dálkové nálety ale nosnost činila pouhých 1 000 kilogramů. Na úkor výkonů a doletu bylo možno stroj přetížit až čtyřmi tunami bomb. Pumovnice se otevírala poměrně neobvykle: panty vrat nebyly na vnější straně trupu, ale na středovém nosníku, takže se k jejímu zavření využívala lanka. Existovala varianta vybavená motory AM-37, která dokázala bez nákladu přesáhnout ve vodorovném letu hranici 500 km/h. Testovaly se i výkonné vznětové motory Čaromskij M-40F, jež mimo jiné Jer-2 umožnily zvýšit maximální pumový náklad při přetížení až na 5 tun, nicméně v souvislosti s obležením Leningradu a boji u Charkova, kde jejich vývoj původně probíhal, byl vývoj letounů Jer-2 s těmito pohonnými jednotkami zastaven. Na jaře 1942 již nezbývalo ani mnoho z původních více než 100 strojů s motory M-105. Hrstka starších Jer-2 bojovala ještě při německém postupu směrem ke Stalingradu v létě 1942, ale brzy měla přijít doba, kdy dorazily americké letouny Boston a Mitchell, které byly mnohem spolehlivější a mezi posádkami oblíbenější. Ani to ovšem neznamenalo úplné ukončení produkce, jež byla později znovu obnovena, nyní však již výhradně s dieselovými motory.

Pozdní série letounů z let 1943–1944 (více než 300 z celkově vyrobených 462 strojů) dostala naftové motory Čaromskij AČ-30, které se sice nevyznačovaly zrovna kultivovaným chodem, ale byly úspornější a umožňovaly tak delší dolet. Oproti dříve testovaným M-40F byly také výrobně jednodušší a spolehlivější. Nevýhodou jakýchkoli leteckých dieselů však byly jejich celkově větší rozměry a hmotnost. Letadlo hůře reagovalo na plyn a pro nastartování motorů byl potřeba těžký a výkonný startér. V chladném počasí se motory třásly jako osika a ve velkých výškách se některé bloky samovolně vypínaly. Oproti běžným zážehovým motorům trpěly jejich vznětové protějšky silnými vibracemi po většinu času letu. Pozdější varianta motorů AČ-30B dostala odlišné přeplňování, které zajistilo spolehlivější provoz ve velkých výškách. Kromě Sovětů využívali vznětové motory v letectví za války ve vyšší míře i Němci, tyto pohonné jednotky sloužily např. ve výškových verzích bombardérů Junkers Ju 86 P a R, případně u různých typů létajících člunů od firmy Blohm & Voss. Zatímco Němci se u dieselů rozhodli jít cestou co nejvyšší spolehlivosti, Sověti se z nich snažili dostat co nejvyšší výkon. Životnost motorů AČ-30B tak měla činit jen něco málo kolem 40 až 50 hodin.

Standardem pozdních variant Jer-2 se staly těžké kulomety Berezin v předním a spodním střelišti a jeden 20 mm kanon ŠVAK v hřbetní veži. Zlepšilo se i pancéřování prostoru posádky. V roce 1944 začaly nové letouny Jer-2 z obnovené produkce proudit k úplně nově zformovaným bombardovacím „třístovkovým“ plukům, např. k 328., 329. a dalším. 7. dubna 1945 větší počet Jer-2 spolu se stovkami letounů dalších typů bombardoval Königsberg. Obrana města se pod těžkými údery Rudé armády zhroutila o dva dny později. Symbolické počty Jer-2 podporovaly také masivní útoky Šturmoviků a Petljakovů na Seelowské výšiny během postupu k Berlínu.

Naprostým unikátem byla transportní varianta letounu označovaná jako Jer-2 ON. Stroj se tak vrátil od bombardéru k typu, z něhož původně vzešel, ponechal si ovšem prosklenou příď a na první pohled se změnil spíše pilotní prostor. Namísto asymetrického kapkovitého překrytu z bombardovací verze dostal standardní prostornější kokpit přes celou šířku trupu a prostor za ním se protáhl do delší trupové sekce. Posádka byla tříčlenná a pasažérů mohlo být v prostoru zrušené pumovnice přepravováno až devět. Zmizela střeliště a na bocích trupu se objevila okénka. Uvnitř se nacházela pohodlná, kvalitně polstrovaná sedadla pro cestující. Stroj dostal opět úsporné dieselové motory Čaromskij AČ-30, které původně využívaly např. prototypy dálkových bombardérů Iljušin Il-6 a většina již zmiňovaných bombardovacích Jer-2. Vznětové motory ovšem nebyly u této varianty zvoleny pro ekonomiku provozu, nýbrž kvůli strachu elitních bolševiků, kteří měli být v letounu přepravováni. Nafta má vyšší bod vzplanutí než letecký benzín, takže případný zásah palivové nádrže mohl být pro stroj méně nebezpečný.

Jer-2 ON měl sloužit k VIP transportům vysoce postavených stranických činitelů a o jeho využití uvažovaly i nejvyšší státní špičky. Ministr zahraničí Vjačeslav Molotov letěl v roce 1942 do Británie a posléze do Spojených států čtyřmotorovým bombardérem Petljakov Pe-8. Když na dobových záběrech pořízených Brity vylezl ve Skotsku z rozměrného stroje, měl na sobě leteckou kombinézu a kuklu a tak se musel posléze mimo záběry kamer převléknout do obleku na další jednání. Jedním z hlavních impulsů pro vznik dopravní varianty Jermolajevu byl však až Stalinův let na Teheránskou konferenci a posléze zpět po jejím skončení na přelomu listopadu a prosince 1943. Jednalo se o jediné dva lety, které sovětský lídr za svůj život podnikl. Využil k nim nikoli v SSSR vyráběný Lisunov Li-2, nýbrž originální americkou C-47, jež byla do země dodána v rámci Lend-Lease. I tak se při letu v imperialistické mašině nechal pro jistotu doprovodit více než dvěma desítkami sovětských stíhaček, a to ještě neletěl celou trasu z Moskvy až do Íránu. Nejprve nastoupil v sovětském hlavním městě do speciálního vlaku, který jej dopravil do Baku, a teprve odtud letěl přes Kaspické moře do Íránu. Podle tradované historky si mohl vybrat ze dvou Dakot a záměrně si zvolil tu, kterou pilotoval plukovník Viktor Georgijevič Gračov a ne generálplukovník Alexandr Golovanov, protože Stalin o něm předpokládal, že díky nižší hodnosti za kniplem sedí častěji. I tento nepříliš dlouhý a bezproblémový let však u něj vyvolal takovou hrůzu, že na jednání vítězných mocností do německé Postupimi jel v roce 1945 raději obrněným vlakem s početným bezpečnostním doprovodem.

Když pomineme hrstku Stalinových cest do zahraničí ještě před bolševickou revolucí na začátku dvacátého století, byly cesty do Teheránu a Postupimi jedinými dvěma návštěvami mimo Sovětský svaz, které kdy v životě podnikl v úloze vůdce státu. V Čiaureliho válečném eposu Pád Berlína z roku 1950, v němž si roli Göringa vystřihl náš Jan Werich, pak Stalin v rámci propagandy spojené s kultem osobnosti letí bezprostředně po skončení bojů v bílé maršálské uniformě do Berlína. Hned po vystoupení z dopravního letadla hovoří s titulním párem hrdinů, vojákem Aljošou, který se do města probil skrz celou frontu a jeho milou Natašou, která válku skončila útěkem z nacistického koncentračního tábora, kam byla zavlečena. Oba se konečně setkávají právě před filmovým Stalinem, což toho pravého údajně na premiéře filmu dojalo. Režisér tak svůj troufalý pokus o deformaci historické reality přežil ve zdraví.

Dalšímu vývoji dopravního letounu Jer-2 ON zabránila smrt Vladimira Jermolajeva na Silvestra 1944, kdy zemřel na tyfus, kterým se s největší pravděpodobně nakazil na návštěvě Irkutska v polovině prosince. Stalin se snažil poskytnout nejlepší lékaře z Moskvy, ale během dvou týdnů se zdravotní stav inženýra nijak nezlepšil. Na začátku ledna byl pohřben na Novoděvičím hřbitově v Moskvě a tovární testy začaly až poté. Letadlo si nevedlo vůbec špatně a dokázalo cestovní rychlostí 400 km/h doletět až do vzdálenosti přesahující 5 000 kilometrů. Konstrukční kancelář zesnulého Jermolajeva však převzal Suchoj, který na dalším pokračování vývoje typu neměl valný zájem, Stalin už stejně létat nechtěl a ostatním nakonec mohla postačit mnohem konvenčnější letadla. Práce na Jer-2 ON tak byly ukončeny, celkově vznikla s největší pravděpodobností jen trojice těchto strojů. Stejně tak se zastavil i vývoj budoucích bombardovacích variant se silnější výzbrojí. Sovětům se totiž dostal do rukou americký čtyřmotorový Boeing B-29 Superfortress s velkou nosností a přetlakovou kabinou a usilovně pracovali na vytvoření jeho dokonalé kopie, která měla nést označení Tupolev Tu-4. Ale to už je úplně jiný příběh.

________

Publikace:

Gunston, B., The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995, 1996.

Ward, E., Russian Aircraft of World War II, 2021.

Webové zdroje:

airpages.ru/eng/ru/er2_bp.shtml

airwar.ru/enc/bww2/er2.html

gw2ru.com/history/912-how-many-times-did-stalin-travel

warfarehistorynetwork.com/article/soviet-navy-over-berlin

warthunder.com/en/news/3717-profile-yermolayev-yer-2-a-soviet-with-italian-heritage-en