Těžkopádná monstra na obloze: To největší, co Luftwaffe za války vyslala do vzduchu

Zatímco německý letecký průmysl máme za druhé světové války spojený především s jednomotorovými stíhačkami Bf 109 a Fw 190, střemhlavými Ju 87 či středními bombardéry He 111 a Ju 88, případně raketovými či proudovými letouny z konce války, dokázal vyprodukovat i nepříliš početné, ale neméně zajímavé stroje skutečně impozantních rozměrů. Prakticky žádný z těchto projektů se nakonec nedočkal masového nasazení, ať už kvůli technickým limitům, nebo v důsledku měnící se válečné situace.

Úkolem článku je představit sedm největších letadel Luftwaffe používaných v letech 1939–1945, hlavním určujícím kritériem pro jejich řazení je rozpětí křídel.

Šlo o jediný dokončený prototyp gigantického šestimotorového hlídkového a transportního létajícího člunu z hamburské loděnice Blohm & Voss. Tato společnost se kromě stavby plavidel zabývala ve své letecké divizi také konstrukcí hydroplánů a dalších letadel. Vývoj BV 238 začal na počátku roku 1941, avšak stavba samotného prototypu se rozběhla až mnohem později. Šéfkonstruktérem byl podobně jako u dalších letadel firmy opět diplomovaný inženýr Richard Vogt.

Kvůli spojeneckým náletům se stroj podařilo dokončit až v roce 1944. Brzy však obří hydroplán na jezeře Schalsee ve Šlesvicku-Holštýnsku překvapily americké stíhačky P-51 Mustang, které jej poničily palbou svých půlpalcových kulometů. Podle německých zdrojů měly na letoun na jaře 1945 útočit ještě britské Typhoony nebo Tempesty. Vrak po válce odpálili výbušninami, aby ho bylo možné snáze demontovat a odvézt. Zbývající dva prototypy V2 a V3 našly spojenecké jednotky na konci války na severu Německa v různém stadiu rozpracovanosti. S maximální vzletovou hmotností kolem sta tun se jednalo o nejtežší letadlo postavené v letech druhé světové války.

Během války existovaly vedle varianty s motory DB 603 i plány na variantu s hvězdicovými motory BMW 801 (BV 238 B) či na pozemní variantu s kolovým podvozkem (BV 250). Ta měla mít namísto stupňovitého zlomu, který u původního létajícího člunu sloužil pro snazší odpoutání od hladiny ve spodní části umístěnou pumovnici. Českému čtenáři by rozhodně neměla uniknout zajímavost, zmenšená čtvrtinová dvoumístná maketa BV 238 označená jako FGP 227 s rozpětím kolem patnácti metrů, která byla v roce 1944 postavena v Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft Prag (FGP) v pražských Letňanech. Poháněla jí šestice miniaturních dvoutaktních motorů ILO F 12/400. Zmenšenina měla nejprve kolový podvozek, s nímž ale nikdy nevzlétla. Během přepravy do testovacího zařízení E-Stelle v Travemünde stroj poškodili francouzští zajatci. Maketa se tak vznesla až po opravě v září 1944, nicméně zkoušky brzy opět překazily potíže s motory.

V rámci příprav na nikdy neuskutečněnou operaci Seelöwe (Lvoun), tedy invazi do Velké Británie, vyvinuli Němci obří bezmotorový Messerschmitt Me 321, který měl doplnit menší, již používané kluzáky DFS 230. Když však plány na výsadek na ostrovech padly, bylo rozhodnuto Me 321 přestavět na transportní letoun poháněný kořistními francouzskými hvězdicovými motory Gnome-Rhône 14 N. Úvodní protyp Me 323 V1, který měl být vzorem plánované varianty Me 323 C představoval pouze jakýsi mezistupeň mezi původním kluzákem a plně motorizovanou variantou. Disponoval jen čtveřicí těchto motorů, což k samostatnému vzletu zdaleka nestačilo. Naložený musel být v této konfiguraci do vzduchu vlečen a vlastní motory využíval pouze v případě, že letěl prázdný.

Následné šestimotorové varianty Me 323 D a konstrukčně zesílené a silněji vyzbrojené Me 323 E už dokázaly vzlétat i přistávat vlastními silami. Celkem vzniklo 198 kusů Me 323 a dalších 15 strojů přestavěli z původních kluzáků Me 321. Unikátní desetikolový podvozek umožňoval u tak velkého letadla přistávat na neobyčejně krátké dráze.

Giganty našly uplatnění při zásobování vojsk Osy v severní Africe i na východní frontě. Kvůli svým značným rozměrům a nízké rychlosti však představovaly snadný cíl pro spojenecké stíhače. Stroj dokázal přepravit rozložený protiletadlový kanón FlaK ráže 88 mm, případně dvojici nákladních automobilů nebo až 130 plně vyzbrojených vojáků. Výroba Me 323 skončila v roce 1944 a do dnešních dnů se nedochoval žádný kompletní exemplář. Ač se Giganty zdály na první pohled impozantní, jejich trubkovitá konstrukce potažená plátnem a slabé pohonné jednotky jim neumožňovaly nést až tak oslnivý náklad, jako kdyby šlo o celokovové letouny s motory dejme tomu alespoň o 1 700 koních. To bychom ovšem předbíhali dobu.

Existovaly rovněž plány na monstrózní variantu Me 323 Z. Mělo jít o „dvojče“ se dvěma trupy spojenými centrální sekcí podobně jako u dvoutrupého pětimotorového Heinkelu He 111 Z, který sloužil právě k vlečení těžkých kluzáků. Me 323 ve variantě Zwilling měl pohánět úctyhodný počet devíti motorů. Jelikož by na takového obra původní francouzské jednotky nestačily, počítalo se s motory BMW 801, které poháněly i stíhací Focke-Wulfy Fw 190 A.

Tato větší a těžší odvozenina čtyřmotorového dálkového transportního Junkersu Ju 290 (který se využíval také k dálkovému hlídkování nad mořem) měla být příspěvkem firmy do neúspěšného projektu Amerikabomber. Jeho cílem bylo dodat Luftwaffe stroj schopný překonat severní Atlantik a shodit pumovou nálož na New York. Prototyp Ju 390 V1 vznikl přestavbou sériového Ju 290, kterému přidáním dalších sekcí prodloužili trup a zvětšili rozpětí křídel. První vzlet proběhl v roce 1943. Stroj podnikl několik testovacích letů, mimo jiné i z pražské Ruzyně.

Druhý prototyp nebyl podle všech dostupných informací nikdy dokončen a práce na dalších plánovaných strojích byly zastaveny ještě během roku 1944. Ve starší literatuře se často cituje údajný let na dohled od pobřeží USA, pro ten však neexistují relevantní důkazy, stejně jako pro fantastické historky o letu do Japonska nebo na dohled od Kapského Města na jihu Afriky.

BV 222 byl ještě před válkou vyvíjen jako civilní dopravní hydroplán pro Lufthansu, která jej chtěla využívat pro transatlantickou přepravu. Za války sloužily Wikingy napříč bojišti od Severního ledového oceánu a Skandinávie přes pobřeží Atlantiku až po Středomoří a severní Afriku, kde zásobovaly vojska Osy v Libyi. Postaveno bylo osm prototypů (pět posledních z nich označovaných také jako BV 222 A) a pět sériových letadel verze C. Verze B (pro Lufthansu) a D (vojenská) zůstaly jen ve fázi návrhu.

Celkově byl Wiking ceněn pro svou nosnost a dolet, ale kvůli nízké rychlosti a omezenému počtu vyrobených kusů zůstal spíše specializovaným typem než skutečně úspěšným strojem. Několik zranitelných BV 222 měly během války na svědomí letouny RAF. Na straně Osy šlo o největší operačně nasazený létající člun, Američané pak od roku 1944 k transportu v Pacifiku využívali ještě rozměrnější Martin XPB2M-1R (prototyp pozdější malé série typu Martin JRM-1 Mars), který dosahoval rozpětí 60,96 metru.

Me 264 byl přímým konkurentem již zmiňovaného Ju 390 v programu Amerikabomber. Trup měl kruhový průřez a bohatě prosklenou příď, ne nepodobnou americkému letounu B-29 Superfortress. První prototyp V1 vzlétl již na konci roku 1942, zatím však pouze s méně výkonnými motory Jumo 211, které běžně používaly střední bombardéry Ju 88. Později byly nahrazeny výkonnějšími BMW 801 G. První i druhý prototyp byly zničeny při spojeneckých náletech a třetí stroj, Me 264 V3, nebyl dokončen. V roce 1944 byl celý projekt, podobně jako řada jiných, definitivně zastaven. Na německé poměry měl letoun poněkud neobvyklý příďový podvozek.

Letouny Ju 290 byly odvozeninami starších Ju 90 a s počtem více než šesti desítek (nejčastěji se uvádí 65) vyrobených kusů patřily spolu s Me 323 Gigant mezi početnější rozměrné letouny Luftwaffe. Zajímavostí typu byla speciální nakládací rampa nazývaná Trapoklappe, která dokázala nadzvednout celou zadní část letadla a umožnit tak snazší nakládání vozidel či zásob. Trapoklappe bylo možno otevřít i za letu.

Prototyp vzlétl roku 1942 a následně byly stroje různých variant nasazeny na východní i západní frontě. Hned první prototyp byl využit při zásobování a následné evakuaci německých vojsk u Stalingradu, kde v lednu 1943 přetížen havaroval při vzletu z letiště Pitomnik. Letouny Ju 290 se dále účastnily bitvy o Atlantik, v níž se osvědčily jako odolnější a lepší stroje než o něco menší a subtilnější Focke-Wulfy Fw 200 Condor. Postupně byla zesilována obranná výzbroj. Některé z Ju 290 mohly také nést protilodní pumy Hs 293 či Fritz X a také radary FuG 200 Hohentwiel. Ke konci války se několik Ju 290 dostalo ke speciální eskadře KG 200, kde sloužily k výsadkům agentů a zásob za nepřátelskými liniemi.

Jeden letoun byl po válce dokončen v Československu ze zbylých dílů, opatřen vrtulemi ze stíhaček Fw 190 a pojmenován jako Letov L-290 Orel. Měl sloužit jako dopravní letadlo Československých aerolinií pro nejméně 40 cestujících, na dálkových linkách však nakonec nikdy nasazen nebyl.

Obvykle se má za to, že bylo postaveno kolem 12 dvoutrupých strojů vzniklých spojením dvou bombardérů Heinkel He 111 H-6. Letadla sloužila k vlečení kluzáků Me 321 a jejich úkolem bylo nahradit do té doby používanou trojici Messerschmittů Bf 110 (Troika-Schlepp), jež se k tomuto účelu s nemalým rizikem nasazovala dříve. Oba trupy spojoval nový obdélníkový centroplán se třetím motorem. Většina těchto těžkopádných strojů byla během války postupně ztracena.

Další články o letadlech Luftwaffe:

______

Zdroje informací:

Publikace:

Donald, D., Bojová letadla Luftwaffe, 2014.

Chandler, B., German Aircraft of World War II: Fighters, Bombers, Transports, Seaplanes, 2024.

Lepage, J.-D., Aircraft of the Luftwaffe 1939-1945, 2009.

Murawski, M. Letadla Luftwaffe část 1 a 2, 1997.

Webové zdroje:

Wikimedia Commons