Projekt Uralbomber: Nezdařený pokus Třetí říše nasadit její první strategické bombardéry

Bezprostředně po nástupu Hitlera k moci v roce 1933 v Německu znovu ožily myšlenky na stavbu dálkových bombardérů, které se objevily už za první světové války, nicméně tehdejší stav technického poznání a vývoj na frontě neumožnily tyto projekty realizovat. Generál Walther Wever, první náčelník generálního štábu vrchního velení nově vzniklé Luftwaffe byl v první polovině třicátých let jedním z největších zastánců zrodu německého strategického letectva. Tak spatřil světlo světa plán na stavbu takzvaného Uralbomberu. Německo počítalo s budoucí agresí proti Sovětskému svazu, který už ve třicátých letech situoval řadu svých významných průmyslových závodů daleko na východě, na hranici Evropy a Asie. Bylo jasné, že i když německá vojska postoupí až k Moskvě, klíčový sovětský průmysl zůstane s ohledem na gigantickou rozlohu země stále mimo dosah běžných středních bombardérů. Díky Weverově iniciativě a specifikacím Technického úřadu (Technisches Amt) z roku 1934 na takzvaný Langstrecken Grossbomber (dálkový těžký bombardér) představily firmy Dornier a Junkers své čtyřmotorové letouny Do 19 a Ju 89. 

Na začátku června 1936 však generál Wever zemřel při leteckém neštěstí. Pospíchal z Drážďan do Berlína na pohřeb generála a významného politika NSDAP Karla Litzmanna, kvůli zbrklé předletové přípravě a nedostatečnému obeznámení s novým a rychlým strojem Heinkel He 70 Blitz však toto letadlo brzy po startu narazilo do země a vybuchlo. Neštěstí nepřežil jak náčelník štábu Luftwaffe, tak jeho palubní inženýr. Ve funkci Wevera nahradil Albert Kesselring, který v projektu Uralbomberu ještě nějakou dobu pokračoval. Zhruba měsíc před koncem jeho působení ve funkci byl však projekt v dubnu 1937 definitivně zrušen. Přednost dostaly taktické střední a střemhlavé bombardovací letouny vhodné pro bleskovou válku. Krom taktiky hrály roli i pragmatické důvody. Výroba jednoho čtyřmotorového stroje spotřebovala materiál na dva až tři střední dvoumotorové bombardéry. Göring se také snáze mohl před Hitlerem vychloubat, kolik letadel má jeho letectvo k dispozici. Že je to osudová strategická chyba do budoucna si velení Luftwaffe s říšským maršálem v čele nechtělo připustit.

Firma Dornier navrhla v rámci projektu Uralbomber bombardér Do 19 s hranatým trupem a dvojitými ocasními plochami. Jednoduché tvary umožňovaly poměrně snadnou stavbu oproti modernějším strojům s oválným průřezem trupu. Ten se u Do 19 skládal z jednapadesáti přepážek a vyznačoval se vysokou modularitou, takže bylo možné stroj snadno rozebrat na menší celky a snáze jej v případě potřeby přepravovat například po železnici (na základě podobné specifikace pro snadný transport po rozmontování byl vyvinut i britský čtyřmotorový bombardér Short Stirling).

Posádka Dornieru Do 19 měla být devítičlenná: dva piloti (z nichž jeden plnil zároveň roli navigátora), bombometčík (který měl být příležitostně i střelcem z předního kulometu), radiotelegrafista a pětice palubních střelců pro střílny nahoře, dole a vzadu. U sériových strojů se původně počítalo se dvěma dvoumístnými střelišti s 20mm kanony MG FF na hřbetě a pod trupem, a dále s přední a zadní střílnou, z nichž každá měla mít jeden pohyblivý kulomet MG 15 ráže 7,9mm. Nosnost pum měla činit 1 600 kilogramů (buď 16 stokilových pum SC 100, nebo až 32 padesátikilových SC 50). Těžká střeliště s 20mm kanony se měla instalovat až na budoucí stroje s výkonnějšími motory Bramo Fafnir se vzletovým výkonem 900 koní, ty však nakonec nikdy nebyly postaveny.

Neozbrojený prototyp letounu Do 19 V1 poprvé vzlétl na podzim 1936 a do řad Luftwaffe byl zařazen v lednu 1938,ovšem nikoli jako bombardér, nýbrž jako transportní letoun. Navzdory impozantním rozměrům mu ke vzletu stačilo jen něco málo přes 300 metrů a dokázal se odpoutat od země již při rychlosti 112 km/h. Problematické však byly použité pohonné jednotky – čtveřice devítiválcových motorů Bramo 322 o vzletovém výkonu 715 koní byla na stroj s rozpětím 35 metrů prostě příliš slabá, a letadlo s nimi mělo špatnou stoupavost. V téže době vyvíjený americký bombardér Boeing B-17 měl sice o něco menší rozměry, ale disponoval silnějšími pohonnými jednotkami. Palivové nádrže v křídlech Do 19 nebyly samosvorné, což by případné pozdější bojové nasazení značně komplikovalo. Dva zbývající nedokončené prototypy (V2 a V3), které sloužily pouze pro statické pozemní testy a také další součástí pro stavbu úvodní série letadel skončily ve šrotu. Jediný dokončený prototyp Do 19 V1 se alespoň stačil v transportní úloze zúčastnit tažení v Polsku v září 1939. Snaha nabídnout stroj Lufthanse jako civilní dopravní letoun pro třicet cestujících se ale ukázala jako neúspěšná.

Junkers se pustil do vývoje konkurenčního bombardéru Ju 89. Šlo o celokovový letoun s duralovým potahem, přičemž některé nejvíce namáhané součásti byly vyrobeny z odolnější chrommolybdenové oceli. Ju 89 měl o něco vyšší prázdnou i vzletovou hmotnost než konkurenční Do 19 a byl celkově pokročilejší konstrukcí. Specificky tvarované křídlo využívalo klapky systému Junkers (Doppelflügel), což byl specifický typ vztlakových a řídicích ploch vyvinutý u této firmy již ve dvacátých letech.

Dornieru Do 19 se podobal nejen totožným počtem členů posádky, ale i nosností pum a plánovanou obrannou výzbrojí. V momentě ukončení projektu Uralbomber byly dva úvodní prototypy Ju 89 V1 a V2 v tak pokročilém stadiu rozpracovanosti, že bylo rozhodnuto o jejich dokončení. Některá dostupná literatura tvrdí, že se tyto dva stroje v roce 1940 podílely na invazi do Norska u transportní jednotky Kampfgruppe z.b.V. 105. Obvykle se má ale za to, že jde o dlouho tradovaný omyl, kdy byl Ju 89 zaměněn za starší a rovněž značně rozměrný Junkers G.38, který u této jednotky sloužil doopravdy. Oba stroje Ju 89 V1 a V2 byly s nejvyšší pravděpodobností sešrotovány již někdy během roku 1939.

Třetí prototyp Ju 89 V3, jenž měl takřka dokončené křídlo a ocasní plochy, se díky odlišnému širšímu trupu stal prvním prototypem nového dopravního letounu Junkers Ju 90 V1. Ten dostal jméno „Der Grosse Dessauer“ a s motory DB 600 C o výkonu 1 100 koní byl zalétán v srpnu 1937.

Tak se zrodila série dopravních a vojenských transportních letadel, kterých bylo vyrobeno dohromady 18 kusů ve variantách s různými motory i odlišnými křídly (od prototypu V4). Dalším vývojem byl za druhé světové války z Junkersu Ju 90 vyvinut typ Ju 290, který Luftwaffe využívala k námořnímu dálkovému průzkumu či jako transportní. Přidáním dalších sekcí trupu a křídel pak v roce 1943 vznikl z Ju 290 obrovský šestimotorový Ju 390 V1 s rozpětím křídel 50 metrů. Své zkušební lety měl podnikat z letiště Ruzyně v Praze. Dřívější tvrzení, že byl dokončen a zalétán i druhý prototyp Ju 390 V2, a dokonce se během jednoho z letů přiblížil na vzdálenost dvaceti kilometrů od New Yorku jsou dnes považována za nepravdivá až absurdní.

V Sovětském svazu během první Stalinovy pětiletky na přelomu dvacátých a třicátých let proběhla rychlá a brutální industrializace stepí na jihu Ruska, východně za Uralem. Nemilosrdný diktátor neustále navyšoval plány a za jejich neplnění doslova padaly hlavy. Strach a všudypřítomné represe však nakonec efektivitu výstavby továren spíše snížily. Zatímco západní svět v roce 1933 tvrdě pociťoval dopady světové hospodářské krize započaté v USA, v Sovětském svazu se pomalu vzpamatovávali z důsledků prvního pětiletého plánu. Ten se podle oficiální propagandy podařilo dokončit za pouhé čtyři roky, tedy už v roce 1932. Obyvatelstvo však zůstávalo zbídačené, protože produkce spotřebního zboží prakticky neexistovala na úkor výstavby obrovských přehrad, traktorových závodů, či oceláren. Němci chápali, že pokud budou chtít získat na východě životní prostor, toto průmyslové zázemí daleko od Moskvy či Leningradu musí být zničeno.

Ve městě Magnitogorsk na jihovýchodě Uralu byla těžba železné rudy zahájena již v polovině osmnáctého století, ale teprve Stalin zde rozhodl o vybudování obrovských oceláren, které by konkurovaly americkému průmyslu. Gruzínský psychopat hodlal dohnat za deset let padesáti- a více letý náskok USA, Německa či Británie v celé řadě průmyslových odvětví a neváhal proto obětovat peníze a lidské životy. Zahraniční plánovači ze západu, kteří byli draze zaplaceni v době, kdy miliony Stalinových poddaných umíraly hlady, navrhli pro Magnitogorsk vedle nekonečných průmyslových hal i obrovské obytné bloky v lineárně uspořádaném systému moderních městských tříd oddělených pásy zeleně. Nakonec však vznikl spíše typický bezohledný bolševický chaos s velkými moderními halami, v jejichž stínu se krčily ubohé chatrče pro dělníky.

Tento kontrast okázalosti a bídy ostatně později během postupu svých armád Sovětským svazem s oblibou ukazovali Němci ve filmových týdenících, či na putovních propagandistických výstavách jako Sovětský ráj (Das Sowjet-Paradies). V roce 1937 nechal Stalin z Magnitogorsku všechny zahraniční pracovníky odvést a město se pro cizince striktně uzavřelo. Když pak skutečně vypukla válka Německa proti SSSR, produkce standardní oceli zde byla plně nahrazena výrobou speciální pancéřové oceli pro obrněnou techniku a tanky.

Dalším cílem Uralbomberu měla být kromě Magnitogorsku města jako Čeljabinsk, Sverdlovsk (Jekatěrinburg) nebo Nižnij Tagil. Čeljabinsk byl původně pevností založenou v osmnáctého století, jeho dynamický rozvoj však začal až zavedením železničního spojení s Moskvou na konci devatenáctého století. Během industrializace v rámci první pětiletky zde vznikl obrovský traktorový závod. Ten za války vyprodukoval miliony kusů munice a vyrobil 18 tisíc tanků a samohybných děl, kvůli čemuž se městu začalo neoficiálně přezdívat Tankograd. Čeljabinsk sloužil také jako významné zázemí v týlu, takže jeho populace kvůli evakuaci osob ze západních oblastí SSSR vzrostla více než dvojnásobně na zhruba 650 000 lidí.

Nižnij Tagil s okolím bohatým na měď byl městem těžby a hutí již krátce po svém založení v roce 1722. Stalin zde nechal vybudovat monstrózní průmyslový kombinát Uralvagonzavod, který za války zajistil zhruba polovinu celkové produkce tanků T-34 a asi třetinu veškeré pancéřové oceli v celém SSSR. Ve Sverdlovsku byl postaven strojírenský závod Uralmaš produkující jeřáby, bagry a zařízení pro vysoké pece. Za války pak chrlil další tisíce tanků a děl. Dobré je však dodat, že produkce sovětské pancéřové oceli by se jen těžko obešla bez dodávek amerického feromanganu v rámci dohody o půjče a pronájmu.

Skutečného průmyslového růstu se v SSSR podařilo dosáhnout až během druhé pětiletky v letech 1933–1938. Během války proti Německu se ukázalo, že i přes počáteční šok dokázal Stalinův státní aparát přesunout okolo poloviny průmyslové kapacity až o 5 tisíc kilometrů dále na východ. Podařilo se přestěhovat a znovu zaměstnat kolem 12 milionů lidí. Již dva dny po napadení, tedy 24. června 1941, byla zřízena evakuační rada vedená Nikolajem Michajlovičem Švernikem. Za prvních šest měsíců války bylo na východ evakuováno téměř 2 600 podniků, z toho 1 360 zbrojovek. Nejvíce z nich směřovalo právě na Ural, zbytek pak do Povolží, na Sibiř, do Kazachstánu a do střední Asie.

Potenciální cíle projektu Uralbomber: průmyslová města Nižnij Tagil, Sverdlovsk (Jekatěrinburg), Čeljabinsk a Magnitogrosk:

I když trvalo dva roky od zahájení operace Barbarossa, než se průmyslová výroba země dostala na úroveň roku 1940, ve strojírenství se ji díky válečnému úsilí dokonce podařilo poměrně výrazně překročit. Už v roce 1942 vyráběl SSSR téměř čtyřnásobek tanků a dvojnásobek letadel oproti Německu. Je ovšem faktem, že na frontě nová technika mizela jako v bezedné propasti a Rudá armáda vykazovala obrovské ztráty. Dvoumotorové Heinkely He 111 a Junkersy Ju 88 a střemhlavé Stuky Ju 87 sice decimovaly sovětskou techniku na linii fronty, či útočily na města na západě SSSR, strategický bombardér ovšem Luftwaffe zoufale chyběl. Vývoj rozměrných Heinkelů He 177 Greif trestuhodně vázl a když už byly nasazeny, tak především na západě Evropy.

Ještě v roce 1943 Němci plánovali operaci Eisenhammer (Železné kladivo), při níž hodlali nálety zlikvidovat hydroelektrárny na Volze a jejích přítocích a další klíčové cíle u Moskvy, Gorkého (dnes Nižnij Novgorod), Tuly a Stalinogorsku (dnes Novomoskovsk). Hlavním cílem akce mělo být masivní přerušení dodávek elektrické energie pro sovětský válečný průmysl. Podle nejoptimističtějších odhadů měly Stalinovy továrny přijít až o tři čtvrtiny dodávané elektřiny. K akci měly být využity systémy Mistel (řídicí stíhačky upevněné na hřbetě upravených bezpilotních bombardérů, které nesly nálož a měly být navedeny na cíl). Operace však byla neustále odkládána, až byla v roce 1945 definitivně zrušena.

Historie projektu Uralbomber dobře ilustruje zásadní rozdíl v uvažování německého a sovětského velení v meziválečném období. Zatímco Sovětský svaz vsadil na gigantickou, byť brutální industrializaci hlubokého zázemí a dokázal uvažovat v intencích opotřebovávací války na obrovském prostoru, nacistické Německo se stalo obětí vlastního počátečního úspěchu. Koncepce bleskové války postavené na úzké spolupráci tankových vojsk a taktického letectva sice slavila triumfy v Polsku a Francii, ale v nekonečných ruských stepích narazila na své limity. Když se v letech 1942 a 1943 válečné štěstí obrátilo, Německo zjistilo, že nedokáže zasáhnout samotné srdce sovětské válečné průmyslové mašinerie, s čímž ale generál Wever původně počítal.

Buďme však realisté. Při zpětném pohledu na selhání projektu Uralbomber se historici často dopouštějí kontrafaktuálního optimismu a předpokládají, že existence flotily německých čtyřmotorových letounů by automaticky znamenala zkázu sovětského průmyslu. Moderní ekonomické analýzy druhé světové války však ukazují, že myšlenka na vybombardování Uralu byla spíše logistickou iluzí než reálnou strategií. Západní Spojenci za války disponovali obrovskými flotilami strategických bombardérů B-17, B-24 a Avro Lancaster. Přesto trvalo roky soustavného masivního bombardování, než se jim podařilo německou válečnou výrobu skutečně ochromit, a to útočili na relativně malé území západní a střední Evropy s hustou infrastrukturou.

Německo by v případě útoků na Ural čelilo diametrálně odlišným výzvám. Výroba a údržba tisíců čtyřmotorových bombardérů by pro německou ekonomiku znamenala drastické omezení produkce tanků a stíhaček. Třetí říše po celou válku trpěla kritickým nedostatkem legovacích kovů a hliníku. Nejslabším místem Wehrmachtu i Luftwaffe však byla ropa. Flotily strategických bombardérů spotřebovávaly enormní množství leteckého benzínu. Pokud by Luftwaffe pravidelně a masivně létala nad Ural, německé tankové divize na zemi by kvůli suchým nádržím stály už v roce 1942 nebo 1943. Sověti také nepostavili jeden velký průmyslový uzel podobný Porúří, ale obrovskou síť propojených měst a továren rozesetých na ploše tisíců kilometrů čtverečních.

Absence Uralbomberu tedy nebyla jen chybou jednoho generála či tvrdohlavostí Hermanna Göringa. Byl to přirozený důsledek faktu, že Německo jako kontinentální mocnost nemělo ekonomické, surovinové ani geografické kapacity na to, aby vedlo strategickou leteckou válku na dvou frontách. I kdyby Do 19 nebo Ju 89, nebo cokoli modernějšího a lepšího vstoupilo do sériové výroby, Třetí říše by pravděpodobně pouze vyčerpala své zdroje na zbrani, kterou by v nekonečném prostoru sovětského vnitrozemí nedokázala efektivně nasadit.

Zdroje informací:

Publikace:

Bellamy, Ch., Absolutní válka: Sovětský svaz za druhé sv. války, 2011.

Donald, D., Bojová letadla Luftwaffe, 2014.

Kara-Murza, Sovětská civilizace I, 2021.

Murawski, M. Letadla Luftwaffe část 1, 1997.

Murawski, M. Letadla Luftwaffe část 2, 1997.

Zubov, A. (ed.), Dějiny Ruska 20. století - díl I. - 1894-1939, 2022.

Webové zdroje:

luftfahrtmuseum-hannover.de/images/wehrmann/Dornier Do 19.pdf

ru.wikipedia.org

theguardian.com/world/2002/may/09/kateconnolly

wikimedia commons