Polikarpov I-16: Legendární Išak a jeho vývoj a bojové nasazení nad Evropou i Asií

V meziválečném období byl Nikolaj Nikolajevič Polikarpov (1892–1944) předním sovětským konstruktérem letadel. Vystudoval Polytechnický institut v Petrohradu a v tomto městě také za první světové války pracoval v Rusko-baltském vagónovém závodě. Po bolševické revoluci přešel do podniku Dux (Duks) v Moskvě, který původně produkoval licenční francouzské typy letadel od firem jako Farman, Nieuport či Voisin. S touto továrnou, záhy přejmenovanou na GAZ (zkratka ruského názvu pro Státní letecký závod) byla neodmyslitelně spjata moskevská Chodynka. Právě na Chodynském poli na severozápadě města, kde se po korunovaci Mikuláše II. ruským carem v roce 1896 v tlačenici ušlapalo přes 1 300 lidí, si průkopník ruského letectví Boris Rossinskij díky povolení moskevské dumy mohl v roce 1910 postavit svůj první hangár. Na tomto nejstarším moskevském letišti, od roku 1926 pojmenovaném po zesnulém bolševickém politikovi a vojenském činiteli Michailu Frunzem, vyrostla sídla celé řady sovětských konstrukčních kanceláří včetně té Polikarpovovy.

Svou první stíhačku, označenou jako Polikarpov I-1 nebo také IL-3 (prototyp nesl označení IL-400), konstruktér představil v roce 1923. Jednoplošný typ poháněl dvanáctiválcový vidlicový motor Liberty 12 o výkonu 400 koní, jehož vlastní kopii Sověti přeznačili na M-5. Až druhý prototyp ale vykazoval použitelné letové vlastnosti, protože u prvního bylo nevhodně navržené těžiště. Kvůli havárii jiného stíhacího Polikarpovova prototypu DI-1 (2I-N1), který byl sice dvouplošný, ale s I-1 měl některé shodné prvky, bylo nakonec vyrobeno jen dvanáct sériových strojů I-1. Tento neúspěch ale Polikarpova nezastavil. V roce 1927 navrhl slavný víceúčelový dvouplošník U-2 (Polikarpov Po-2), kterého bylo nakonec vyrobeno přes třicet tisíc kusů. V SSSR výroba Po-2 pokračovala do roku 1953 a v Polsku v licenci dokonce až do roku 1959.

Ani tento legendární a úspěšný stroj svému konstruktérovi štěstí nepřinesl, ba právě naopak. V roce 1929 ve vykonstruovaném procesu Polikarpova obvinili z domnělé sabotáže a odsoudili jej k trestu smrti, který mu však byl záhy zmírněn na deset let v pracovním táboře. Spolu s dalšími konstruktéry jej nakonec nechali pracovat v Chodynce na návrhu nové stíhačky Polikarpov I-5. Její prototyp, označený jako VT-11, podnikl svůj první let v dubnu 1930 a sériových strojů pak až do roku 1934 vzniklo osm stovek. Když nový stíhací stroj viděl v letu sám Stalin, obměkčilo to i jeho jinak kamenné srdce a Polikarpov byl v roce 1931 omilostněn. Letecký vývoj ve světě však postupoval na začátku třicátých let mílovými kroky vpřed a začalo být jasné, že obratné, ale pomalejší dvouplošníky samy o sobě stačit nebudou.

Vedle stíhaček I-5 také Polikarpov dodal sovětským vojenským vzdušným silám během třicátých let okolo pěti tisíc dvoumístných víceúčelových dvouplošníků R-5, které sloužily jako pozorovací a spojovací stroje i v letech druhé světové války. Poslední letouny R-5 byly vyřazeny až v roce 1944.

První přípravné práce na budoucím stíhacím typu Polikarpov I-16 započaly v roce 1932. Prakticky paralelně s ním se pracovalo na konzervativněji pojatém dvouplošníku Polikarpov I-15 s pevným podvozkem. Jednoplošný stroj zatím dostal provizorní označení CKB-12. Mělo jít o malý letoun s tlustým a krátkým trupem s hvězdicovým devítiválcovým motorem Švecov M-22 (licenční kopie pohonné jednotky Bristol / Gnome-Rhône Jupiter) o výkonu 480 koní, ačkoli pro jeden z dvou úvodních prototypů (CKB-12bis) Polikarpov získal výkonnější americký motor Wright Cyclone R-1820-F o 600 koních. Trup letadla CKB-12 měla tvořit překližková poloskořepina, konstrukce křídla však byla z chrom-molybdenové oceli (nosníky) a duralu. Ocasní část byla rovněž duralová. Velká část povrchu stroje byla potažena plátnem, částečně i překližkou a duralem.

Podvozek se zatahoval ručně pomocí otočné kliky na pravé straně kabiny. Pilot musel po startu levou rukou držet knipl a ovládat letadlo, zatímco pravou rukou točil klikou přibližně čtyřicetkrát, aby se podvozek plně zatáhl. Kvůli této namáhavé proceduře letadlo po startu často charakteristicky „pumpovalo“ (propadalo se a stoupalo), jak pilot usilovně točil klikou a přitom nechtěně pohnul s ovládáním stroje. Někteří piloti tak zpočátku při kratších letech raději nechávali podvozek vysunutý.

První let prototypu s motorem M-22 podnikl slavný zkušební letec Valerij Pavlovič Čkalov na konci prosince 1933. Letoun byl velmi citlivý na řízení a vyžadoval značnou pozornost pilota, na jednoplošník se ale vyznačoval pozoruhodně vysokou obratností. Provádět na něm akrobacii se však zpočátku nikdo neodvažoval. Státní zkoušky obou prototypů byly zahájeny v únoru 1934, kdy Čkalov vzlétl i s CKB-12bis. Přímým konkurentem Polikarpovových stíhaček byl v téže době Suchojův celokovový I-14, na němž se pracovalo v Tupolevově konstrukční kanceláři. Polikarpovův stroj se ale nakonec stal tím, u kterého bylo rozhodnuto o masové výrobě. V podstatě modernější I-14 nakonec vznikl jen ve velmi malé sérii dvou desítek kusů a v historii letectví skončil prakticky zapomenut.

V porovnávacích zkouškách s dvouplošným I-15 byl jednoplošný I-16 ve výšce 5 000 metrů o 80 km/h rychlejší, byl však podstatně náročnější na řízení, zatímco s I-15 mohl létat i vcelku průměrný pilot. Přesto bylo rozhodnuto o urychleném zahájení sériové produkce prvních strojů s motory M-22, která začala ještě v roce 1934 v moskevském závodě číslo 39 Vjačeslava Rudolfoviče Menžinského. Od roku 1935 pak pokračovala v závodě číslo 21 v Gorkém (Nižnij Novgorod), kde ale letadla dostávala o něco delší motorový kryt. Tato první sériová verze se označovala jako I-16 typ 4. Ve výšce 3 000 metrů dosahovala rychlosti až 360 km/h. Měla překryt kabiny z rovných skleněných panelů na boku a plexisklového zakřiveného panelu nahoře. Celý kryt se otevíral odsunutím směrem dopředu před pilota, což bylo v případě nutnosti nouzového opuštění kabiny za letu extrémně nepraktické. V praxi to vedlo k tomu, že se létalo s překrytem odsunutým a zafixovaným vpředu, aby pilot mohl v případě nouze vyskočit. Prstenec okolo motoru typu NACA se směrem k vrtuli mírně nerozšiřoval tak, jak to bylo typické pro pozdějších variant, a rovněž v něm dosud nebyly otvory pro výfukové trubky. Vrtulový kužel rovněž zatím chyběl. U jednoho z letounů typu 4 proběhlo už v roce 1936 úspěšné zkušební tankování paliva za letu (z tankovacího upraveného bombardéru Tupolev TB-3).

S licenčními motory Cyclone, označenými jako M-25A o výkonu 730 koní, byly od roku 1935 stavěny rané letouny I-16 typ 5. Ač u nich mírně vzrostla hmotnost, s výkonnějším motorem dosahovaly rychlosti téměř 450 km/h ve výšce 3 000 metrů. Změnil se tvar prstence okolo motoru a přibylo na něm osm otvorů pro výfukové potrubí. V nejvýše umístěném otvoru na levém boku motorového krytu byly dva výfuky hned nad sebou. Pozdní letouny I-16 typ 5, dodávané od roku 1937, dostaly namísto problematického a nepříliš kvalitně zpracovaného překrytu, který kompletně uzavíral kokpit, pouze pevný čelní štítek, což už letounům I-16 zůstalo až do konce produkce v roce 1941. Trubkový zaměřovač OP-1, který původně trčel z kabiny vpřed, byl nahrazen kompaktnějším reflexním zaměřovačem PAK-1, jenž se nacházel uvnitř kabiny před pilotem nad přístrojovou deskou. O něco lepší byl i motor (M-25V) a na přídi nechyběl krátký vrtulový kužel. Typ 5 se stavěl od roku 1937 i v nově postaveném závodě číslo 153 V. P. Čkalova v Novosibirsku.

Konverzí typu 5 byl ještě během třicátých let postaven i jeden prototyp bitevní varianty I-16 typ 9 (šturmovik) s pancéřovaním pilotního prostoru a šesti kulomety ŠKAS. Zbraně bylo možné sklopit v úhlu 10° směrem dolů a pálit tak lépe na pozemní cíle vpředu pod strojem. Podvozek byl kvůli početným instalovaným zbraním oproti všem ostatním variantám I-16 pevný, opatřený rozměrnými aerodynamickými bačkorovými kryty. Existují fotografie, na nichž je letoun opatřen lyžovým podvozkem pro zimní období.

Produkce stíhacího typu 5 byla ukončena na začátku roku 1938, kdy ji nahradil I-16 typ 10. Mohl se chlubit několika vylepšeními, jež byla implementována na základě zkušeností sovětských stíhacích pilotů sedlajících Išaky ve španělské občanské válce na straně republikánů. Kromě dvou křídelních kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm, které střílely mimo okruh vrtule, přibyla dvojice zbraní totožného typu nad motorem. Dříve užívané flaperony byly nahrazeny pneumaticky ovládanými vztlakovými klapkami. Nový systém se však v praxi ukázal jako poměrně nebezpečný pro méně zkušené piloty. Klapky se totiž vysouvaly velmi prudce a skokově, což způsobovalo náhlý pokles rychlosti a fungovalo to tak spíše jako aerodynamická brzda. Většina pozdějších sériových strojů typu 10 proto dostala na klapky malé vyvažovací plošky (trimmery) pro lepší kontrolu. Stroje typu 10 se vedle Španělska dostaly i do bojů proti Japoncům na Dálném východě, Finům v rámci zimní války na přelomu let 1939/1940 a také do rané fáze bojů proti nacistickému Německu. Podobně jako pozdní stroje typu 5 je dostala také Čína.

Ještě během roku 1937 začaly dodávky letadel I-16 typ 12 (1937–1938) s kanónovou výzbrojí tvořenou dvěma 20mm zbraněmi ŠVAK v křídle na místě dvojice původních kulometů. Ty ovšem z křídla nezmizely, jen se posunuly blíže k jeho okrajům. Těsně pod dlouhými hlavněmi ŠVAKů vyčnívaly kratší trubice pro odhazování prázdných nábojnic. Kvůli těmto úpravám se změnilo i rozmístění munice v křídle. Protože typ 12 nevycházel z modernějšího typu 10, ale z pozdních strojů varianty 5, měl stále posuvný překryt kabiny. Někdy se také označoval jako I-16P (pušečnyj).

I-16 typ 17 (1938–1939) byl v podstatě typem 10 upraveným k protipozemním útokům, takže měl rovněž dva kanóny ŠVAK, ale již jen pevný čelní štítek. I-16 typ 18 (1939–1940) dostal nový, silnější motor M-62 (licenční Cyclone R-1820-G) s upraveným tvarem krytu (kvůli přívodu vzduchu pro kompresor a také kvůli regulátoru otáček) a baňatější a větší vrtulový kužel. Experimentální I-16 typ 19 (1939) vyrobený v hrstce exemplářů měl v rámci testování namísto křídelních kulometů ŠKAS kulomety Savin–Norov (SN) s vyšší kadencí palby (uvádí se až obdivuhodných 3 000 ran za minutu oproti 1 800 ranám u ŠKASu). Měla ještě existovat verze I-16 nespecifikovaného typového označení s kulomety Ultra-ŠKAS s obdobnou kadencí jako Savin-Norov. I-16 typ 20 (1939), postavený v osmi desítkách exemplářů, měl díky přídavným nádržím umístěným pod křídlem delší dolet. Tyto nádrže šlo ale poté umístit i pod následující sériové varianty.

I-16 typ 24 (1939–1941) měl motor M-63 se vzletovým výkonem 1 100 koní, I-16 typ 27 (1939–1940) pak motor M-62, ale opět kanónovou výzbroj. Finální letouny I-16 typů 28 a 29 (1939–1941) měly motory M-63. Typ 28 byl vyzbrojen dvěma synchronizovanými kulomety ŠKAS v přídi a dvěma ŠVAKy v křídle. U typu 29 pak pro změnu křídelní výzbroj chyběla, měl však dva synchronizované kulomety ŠKAS nad motorem a těžký synchronizovaný kulomet Berezin UBS ve spodní části přídě. Stroje posledních variant také měly již běžně ostruhové kolečko namísto dřívější ostruhové patky. Od typu 18 byly letouny I-16 připraveny na instalaci radiostanice, v praxi ale většina strojů létala bez ní a to až do poslední varianty 29, což piloty značně limitovalo v boji proti radiostanicemi běžně vybaveným stíhacím letounům protivníka. Maximální rychlost poslední verze I-16 typ 29 pak dosahovala ve výšce 5 500 metrů 470 km/h, což bylo přibližně o 100 km/h méně než u německého Messerschmittu Bf 109 E-7 a dokonce o přibližně 165 km/h méně než u Bf 109 F-4, s nimiž se Išak mohl v úvodních měsících bojů nad SSSR utkat.

Existovaly i dvoumístné cvičné varianty UT-2,UTI-2, UTI-3 a UTI-4. UT-2 z roku 1935, který vznikl v počtu pouhých tří kusů, byl odvozen z typu 4 s motorem M-22. Měl kompletně uzavřenou, dlouhou, společnou prosklenou kabinu, instruktor a žák ale přesto seděli ve dvou kompletně oddělených kokpitech. Jeden kulomet typu PV-1 byl instalován do pravé poloviny křídla. Označení UT-2 nesl i Jakovlevův cvičný stroj z téhož roku. UTI-2, který byl oproti tomu postaven ve stovkách exemplářů, měl již dva otevřené kokpity s čelními štítky a býval někdy označován jako I-16 typ 8 nebo typ 14. Neměl instalovanou žádnou výzbroj, a tudíž nedisponoval ani zaměřovačem. V rámci dalších úspor chyběl i kyslíkový systém pro létání ve velkých výškách, a některé letouny měly původně vysouvací podvozek zafixován napevno.

Jediný postavený UTI-3 (I-16 typ 11) měl jeden kulomet v křídle a nový motor Nazarov M-58 o výkonu 785 koní, ale podobně jako tato pohonná jednotka se ani tento typ nedočkal sériové výroby. Cvičné stroje UTI-4 (I-16 typ 15) se vyráběly v letech 1937–1942 a pravděpodobně jich vzniklo kolem tří tisíc kusů. Sloužily v leteckých učilištích a výcvikových jednotkách Rudé armády k nácviku pilotáže, vzletů, přistání a akrobacie na moderních dolnoplošnících. Umožňovaly pilotům zvyknout si na specifické chování a ovladatelnost jednomístných stíhacích I-16. Letouny UTI-4 se stavěly především v závodě číslo 458 v Rostově na Donu, německý útok na SSSR si ale vynutil jeho evakuaci do vzdáleného Baku.

Sovětští piloti brzy své nové stroje překřtili na Išaky či Išačky, jak se často cituje, tedy na „oslíky“, což souviselo s ruskou výslovností typového označení I-šestnádcať. Kromě hlavňové výzbroje mohly I-16 nést neřízené rakety RS-82 ráže 82 mm nebo pumy. Ve verzi podvěšené pod bombardérem Tupolev TB-3 (Zvěno-SPB) pak dokonce až dvě 250kg pumy, protože v této konfiguraci nemusel Išak vzlétnout ze země sám, ale vynesl jej právě rozměrný mateřský letoun. Právě parazitní I-16 zaútočily v srpnu 1941 na strategický most přes Dunaj u rumunské Černavody a následně na plovoucí dok v Constanțě. V témže měsíci se Zvěna ještě pokusila zasáhnout most přes řeku Dněpr u Záporoží, ten ale nebyl vážněji poškozen. Projekt Zvěno-SPB byl definitivně zastaven v průběhu roku 1942, především kvůli naprosto kritickému nedostatku náhradních dílů a zastaralosti mateřských letounů TB-3 i stíhaček I-16 na tehdejším bojišti.

Mezi různými experimentálními verzemi pak zvlášť vynikaly výškové I-16V s dvojicí turbokompresorů TK-1 a motory M-25A, M-25V či M-62. Jeden z těchto letounů s motorem M-62 dokázal ve výšce 8 500 metrů dosáhnout rychlosti 500 km/h. Případná úprava kabiny na přetlakovou byla ale u Išaka dopředu odsouzena k neúspěchu kvůli dalšímu nárůstu hmotnosti a posunu těžiště. Celková produkce I-16 dala až do roku 1942 vzniknout více než 10 200 strojům. Přes čtyřicet kusů bylo postaveno ve Španělsku, většina z nich však byla dokončena až vítěznými nacionalisty, kteří s nimi létali až do padesátých let. Stroje pro republikány se ve třicátých letech obvykle dovážely přímo ze SSSR, lodními transporty jich bylo dodáno v rozmezí let 1936 až 1938 dohromady 276 kusů.

Na své první setkání s ranými stroji typů I-15 a I-16 vzpomínal ve své autobiografické knize Já, stíhač sovětský pilot, pozdější generál vzdušných sil a hrdina SSSR Georgij Nefjodovič Zacharov (1908–1996). Spolu s dalšími mladými piloty spatřil v polovině třicátých let dva dosud neznámé letouny mířící na jejich letiště, ale ještě dříve, než si je mohli blíže prohlédnout, byly oba uschovány do hangáru. Zatímco I-15 tehdy pilotoval testovací pilot Vladimir Kokkinaki, pokořitel řady rekordů, v I-16 seděl opět Valerij Čkalov, který pilotoval i první prototyp. Zacharov tehdy létal na starším I-5, od roku 1936 byla ale jeho jednotka vyzbrojena stroji I-15 a na tomto typu se zúčastnil i občanské války ve Španělsku. Na základě poznatků svých spolubojovníků v knize popisoval jejich zkušenosti s I-16 z bojů s ranými variantami či prototypy německých Messerschmittů Bf 109, či s tím, co za ně Sověti nad Španělskem na začátku roku 1937 pokládali.

I-16 byl podle Zacharova proti těmto starším Bf 109 lepší v bojích na vertikále, pokud německý pilot nevyužil výhodu své vyšší rychlosti a Išaku prostě a jednoduše neuletěl. U svého pomalého I-15 Zacharov spoléhal jen na to, že Messerschmitta utahá v horizontálních zatáčkách. To však byla věc, na kterou by žádný rozumný pilot Legionu Condor pravděpodobně nikdy nepřistoupil. Ve Španělsku pomáhaly I-16 bránit Madrid, první letouny typu 5 dorazily na pomoc na podzim 1936 a do leteckých bojů se dostaly přibližně v polovině listopadu.

Proti italským dvouplošným stíhačkám Fiat CR.32 Freccia musely Išaky využívat své vyšší stoupavosti a dávat si pozor na silnější kulometnou výzbroj svých protivníků (CR.32 měl dvojici těžkých kulometů nad motorem). O něco snazší práci měly I-16 s německými stíhacími dvouplošníky Heinkel He 51, které navíc také disponovaly pouze dvěma kulomety puškové ráže. Nacionalisty přítomnost nového a poměrně výkonného typu na straně republikánů nemile překvapila a I-16 zprvu považovali za americké letouny Boeing P-26 Peashooter, které byly také jednoplošníky, nicméně s pevným podvozkem. Když se dozvěděli, že se jedná o nový sovětský typ, začali jim přezdívat Rata (krysa), zatímco u republikánů se mu říkalo Mosca (muška). Německý stíhač Harro Harder (1912–1940), který ve Španělsku létal na He 51, považoval nasazení tohoto typu proti Ratám, ale i proti bombardérům Tupolev SB-2 za šílenství, arogantní německé velení si ale nějakou dobu zatvrzele odmítalo připustit, že Sověti jsou schopni vyvinout tak dobré a výkonné stroje, takže zatímco o I-16 předpokládalo, že je to Boeing, Tupolevovu bombardéru zpočátku říkali nacionalisté Martin.

V roce 1937 se I-16 nad Španělskem potkávaly stále častěji s prvními sériovými Messerschmitty Bf 109 B-1 (Berta) vybavenými motory Jumo o výkonu 680 koní. V menší výšce a stoupavé zatáčce byl lepší I-16, nad 3 000 metrů ale nebi jasně dominoval Bf 109 B. Republikáni se snažili rostoucí ztráty řešit tím, že do omezeného množství I-16 zastavěli výškové motory M-25V, případně špičkové motory Cyclone R-1820-F54 tajně dovezené přímo z USA. Tak vznikla takzvaná Super Mosca, která zvládala napadat Messerschmitty z větší výšky, než ve které běžně operovaly. Z toho důvodu španělští mechanici Super Moscy vybavili i kyslíkovým systémem, u kterého se ale republikánští piloti často báli, že po zásahu exploduje.

Při prudkém klesání se často ukázaly konstrukční limity sovětských letounů. Uvádí se, že v letu střemhlav dovedl Išak dosáhnout rychlosti okolo 700 km/h, byť hrozilo velké riziko závažného poškození křídla. Na obou stranách intenzivní letecké boje jasně ukázaly, že bude potřeba stíhací letadla vybavit silnější výzbrojí. Išakům tak přibyly dodatečné kulomety do trupu, zatímco Bf 109 do křídel. Do Španělska začaly přicházet i Messerschmitty Bf 109 variant C (Caesar) a D (Dora). Měly již motory s přímým vstřikováním a čtyři kulomety. Zásadním poznatkem, ke kterému se ve Španělsku došlo u I-16 typů 5 i 10, byla krátká životnost motorů a vysoká nehodovost kvůli nevybrání prudkých střemhlavých letů či problémům s vysouváním podvozku při přistáních. Válečné podmínky ale stejně těžce testovaly i limity německé techniky.

Největší a nejintenzivnější letecké souboje španělské občanské války proběhly během dlouhé a krvavé bitvy na řece Ebro v červenci až listopadu roku 1938. V tomto roce měli republikáni vždy k dispozici maximálně pět desítek I-16 a většině z jejich stíhacích eskadril část letadel obvykle chyběla. Ztráty na technice i pilotech opět prudce rostly. Republikánská vláda nemohla spoléhat jen na dodávky letadel ze SSSR či jiných zemí, a tak začala výroba I-15 i I-16 přímo ve Španělsku. Zatímco licenčních dvouplošníků bylo mezi létem 1937 a koncem roku 1938 v Katalánsku postaveno kolem tří set, produkce I-16 (víceméně kopírování letounů bez licenčních práv) v Alicante vázla. Po skončení války v roce 1939 nacionalisté ukořistili několik desítek rozpracovaných strojů, které zařadili do svých vlastních leteckých jednotek vedle Fiatů CR.32.

Malý počet přeživších republikánských letounů I-16 přelétli jejich piloti na začátku roku 1939 do sousední Francie. Tam je ovšem nečekalo vřelé přivítání, protože země nebyla na takovou situaci vůbec připravena. Republikánští uprchlíci končili po odzbrojení a zatčení francouzskými orgány v koncentračním táboře Argelès-sur-Mer, těsně za hranicemi s Katalánskem. Podmínky v něm byly naprosto strašlivé, a tak Francouzi brzy založili další internační tábory na severu Pyrenejí, aby přelidněnému Argelès ulevili. Celkově do Francie v rámci exodu, známého jako La Retirada, uprchlo mezi koncem ledna a polovinou února 1939 okolo půl milionu republikánských vojáků a civilistů. Více než polovina z nich se ale do několika měsíců musela vrátit zpět. Desítky tisíc uprchlíků emigrovaly z Francie do dalších zemí, nejčastěji do Mexika.

Na svou techniku se snažili republikánské španělské piloty připravovat sami Sověti, a to zejména v Charkově a Kirovabadu (dnes Gjandža, Ázerbájdžán). V momentě turnusu poslední skupiny letců v roce 1939 však občanská válka v jejich vlasti skončila a mnoho z nich se rozhodlo v SSSR zůstat. Nutno dodat, že těm, kteří se chtěli dobrovolně vracet do sice mírového, ale již frankistického Španělska Sověti přestali věřit, a okamžitě je internovali ve vlastních táborech. Nejvýznamnějším ze španělských republikánských pilotů, kteří zažili nasazení v občanské i druhé světové válce (na straně Sovětů), byl José María Bravo Fernández-Hermosa (1917–2009), který dosáhl 23 individuálních sestřelů. Co se týče samotných sovětských pilotů, na I-16 jich ve Španělsku létalo 290, přičemž mrtvých nebo nezvěstných jich skončilo kolem padesáti.

Sověti uzavřeli s Čínou již v srpnu 1937 pakt o neútočení. Zemi, která bojovala proti japonské agresi, následně Sovětský svaz mezi lety 1937–1939 dodal více než 200 stíhacích Polikarpovů I-15 a I-16 a také bombardéry Tupolev SB a Iljušin DB-3. V ujgurském Urumči na severozápadě Číny vznikla továrna, v níž se po zemi dodané rozebrané stíhačky montovaly a následně přidělovaly k bojovým jednotkám. Zacharov, který byl již zmiňován ohledně bojů ve Španělsku, se účastnil i leteckých operací v Číně. Popsal i přelet letounů I-16 vedených bombardérem Tupolev SB po náročné a nebezpečné trase vedoucí z Alma-Aty přes Yining (Kulja), Urumči, Chami, Lan-čou, Si-an a Chan-kchou až do Nan-čchangu. Zacharov uvedl, že obratné dvouplošníky I-15bis se zaměřovaly na boj s japonskými stíhačkami Mitsubishi A5M (Typ 96), zatímco Išaky se obvykle snažily dostihnout a zničit japonské bombardéry. Velké letecké boje probíhaly nad Čínou podobně jako nad Španělskem zejména během roku 1938 a Japonsko tlačilo na Sovětský svaz, aby se jeho dobrovolníci z Číny stáhli.

Mezitím začala v květnu 1939 nevyhlášená válka na území Mongolska, kam Japonci už nějakou dobu agresivně pronikali podél hraniční řeky Chalchyn-gol. SSSR jako spojenec Mongolska, které bylo de facto sovětským satelitem a rovněž strategickým nárazníkovým pásmem, okamžitě zakročil. Po prvotních velkých ztrátách na sovětské straně byli nasazeni zkušení veteráni ze Španělska i Číny s I-15bis a I-16, aby čelili armádním japonským stíhačkám Nakajima Ki-27 (Typ 97), které byly letounům I-15bis jasně nadřazeny a s I-16 mohly bojovat prakticky rovnocenně. Vedle Ki-27 byl sice I-16 o něco méně obratný, byl však rychlejší a lépe stoupal. Ve vzduchu se střetávaly pravidelně desítky letadel naráz. Obě strany nadhodnocovaly své úspěchy ve vzduchu, Japonci ještě mnohem více než Sověti, ale ani ti se nerozpakovali tvrdit, že z oblohy smetli víc japonských letadel, než jich bylo vůbec do bojů nasazeno. V pozemních bojích však síly vedené generálem Žukovem drtivě zvítězily a boje v Mongolsku skončily v polovině září 1939.

Nejúspěšnějším sovětským esem třicátých let byl Sergej Ivanovič Gricevec (1909–1939), který bojoval s I-16 jak ve Španělsku, tak u Chalchyn-golu. 30 sestřelů, jichž měl údajně dosáhnout v občanské válce na straně republikánů však pravděpodobně patřilo celé jeho jednotce, a sám mohl nad Pyrenejským poloostrovem zničit snad šest, či sedm nepřátelských letadel. Během bojů v Mongolsku měl dosáhnout dalších dvanácti vítězství nad japonským letectvem. Stal se dvojnásobným hrdinou SSSR, zahynul ale při letecké nehodě 16. září 1939, kdy se jeho I-15bis pojíždějící po dráze srazil na letišti Bolbasovo u běloruského města Orša s právě přistávajícím I-16. Stalo se tak pouhý den před zahájením sovětského útoku na sousední Polsko.

V mezidobí mezi boji ve Španělsku a Asii a německým napadením SSSR se letouny I-16 účastnily sovětské invaze do Polska a zimní války proti Finsku. I přes určité zkušenosti nabyté v bojích druhé poloviny třicátých let bylo na podzim 1939 sovětské letectvo značně oslabeno vojenskými čistkami. To se projevilo na značných lidských ztrátách mezi personálem, včetně popravy hlavního velitele vzdušných sil Jakova Alksnise, ale i na kvalitě už tak náročného vývoje nových typů a na údržbě stávajících letadel. Ačkoli se už v polovině třicátých let očekávalo, že moderní jednoplošníky jako I-16 a jejich případní nástupci postupně nahradí u jednotek starší dvouplošníky, ještě v roce 1939 se začal vyrábět dvouplošný stíhač Polikarpov I-153 Čajka se zatahovacím podvozkem.

Velká část I-16, kterou Sověti poslali do Polska ve druhé polovině září 1939, byla tvořena staršími stroji typu 5, které však na polské stíhačky PZL P.11c, nebo dokonce ještě obstarožnější P.7 bohatě postačovaly. Na vzdušné boje prakticky nedošlo, přestože polské letectvo v momentu sovětské invaze soustředilo pozůstatky své techniky na východě země, aby ji ochránilo před drtivými nálety Luftwaffe na západě. Rudá armáda i letectvo narážely jen na sporadický odpor, protože Poláky sovětský útok naprosto zaskočil a Išaky tak namísto na nepřátelská letadla nejčastěji útočily na pozemní cíle. V postupně kolabující zemi panoval naprostý chaos a část Poláků se dokonce nakrátko naivně domnívala, že Stalinova vojska do země vstoupila, aby odrazila Němce. Těm ale sovětský útok naopak pomohl odlehčit a zkrátit jejich vlastní tažení.

30. listopadu 1939 napadl Sovětský svaz sousední Finsko, které předtím odmítlo jeho požadavky na nevýhodnou výměnu území. Moskva je zdůvodňovala potřebou chránit Leningrad, jehož vzdálenost od hranice činila jen kolem třiceti kilometrů. Finové kladli nečekaně houževnatý odpor a ukořistili řadu sovětských strojů různých typů, které pak zařadili do vlastního letectva, mezi nimi i dva I-16 a jeden cvičný UTI-4. Válka skončila v březnu 1940 moskevským mírem. Finsko při něm přišlo zhruba o desetinu území, zejména o Karelskou šíji s Viborgem, ale uhájilo nezávislost.

Když Německo v červnu 1941 napadlo SSSR, připojilo se Finsko k tažení jako formálně nezávislý spolubojovník, nikoli přímý člen Osy, s cílem získat ztracená území zpět. V září 1944 ale s ohledem na válečnou situaci uzavřelo se Sověty příměří a poté dokonce bojovalo proti německým jednotkám v Laponsku. Na rozdíl od zemí střední a východní Evropy si však po válce udrželo suverenitu i demokratické zřízení. Zaplatilo za to reparacemi, finsko-sovětskou smlouvou o přátelství z roku 1948 a opatrnou neutralitou, v níž však se zahraniční politika Helsinek ohlížela na zájmy Moskvy. V červenci 1947 po sovětských výhradách Finsko odmítlo Marshallův plán. V tisku se pak za studené války finští novináři vyhýbali kritice Sovětského svazu prostřednictvím silné autocenzury.

V den zahájení operace Barbarossa, tedy německého vpádu do SSSR 22. června 1941, tvořily stíhačky I-16 podstatnou část sovětského leteckého parku, který ale v této době zároveň procházel rozsáhlou transformací a modernizací a postupným přechodem na stíhací letouny MiG, Jakovlev a LaGG, S patnácti stovkami Išaků všk dosud létalo více než pět desítek stíhacích pluků VVS. Přes tři stovky dalších I-16 pak mělo ve výzbroji ještě námořní letectvo Baltské a Černomořské flotily. Ačkoli tedy hovoříme o více než 1 900 letounech I-16 připravených k obraně, stovky z nich byly zničeny na zemi během úvodních náletů Luftwaffe na sovětské základny v prvních hodinách a dnech konfliktu. Útok ovšem nebyl bezbolestný ani pro Němce a jejich spojence. Na obrovské východní frontě začali záhy po zahájení útoku přicházet o enormní množství vojenské techniky, naprosto nesrovnatelné s dosavadními taženími.

Zoufalí sovětští piloti se mnohdy během léta 1941 uchylovali k taranování německých strojů. Zacharova 43. stíhací letecká divize se jako zázrakem úvodnímu masakru vyhnula a čelila tak počátečnímu drtivému náporu nepřátelských sil. Skládala se ze 160. stíhacího pluku vyzbrojeného Čajkami I-153 a 161., 162. a 163. stíhacího pluku vybaveného Išaky. Sám Zacharov sestřelil 22. června 1941 se svým I-16 nad Minskem dvojici bombardérů Junkers Ju 88. V rukou schopných pilotů mohly Išaky posledních variant dosud čelit i Messerschmittům Bf 109 E (Emil), problémem ale bylo, že Němci již ze značné části přešli na novou výkonnější verzi F (Friedrich), s níž již absolutně nemohly držet krok. Ke stíhání vysoko létajících středních bombardérů Luftwaffe jim chyběl dostatečný výkon, a pokud se nejednalo o kanónové varianty I-16 se ŠVAKy, pak byla proti pancéřovaným strojům se samosvornými nádržemi nedostatečná i jejich kulometná výzbroj. K tomuto poznatku už ostatně během uplynulého léta a podzimu došli i stíhači RAF na Hurricanech a Spitfirech během bitvy o Británii, a to jejich stroje disponovaly osmi kulomety ráže 7,7 mm. Během léta 1941 přesto mnohem hůře vyzbrojené Išaky pomáhaly bránit Moskvu před většími německými nálety, které pokračovaly až do září.

Obranu dalšího sovětského velkoměsta, Leningradu, zajišťovalo během roku 1941 přes dvě stě stíhacích letadel, z nichž Išaky tvořily nadpoloviční většinu. Po zahájení německo-finské blokády pomáhaly chránit dopravní letadla se zásobami, ta však v rámci leteckého mostu k zásobení města podobné velikosti zdaleka nepostačovala. Luftwaffe navíc opanovala vzdušný prostor a způsobovala Sovětům značné ztráty. Na nově vybudované letiště Smolnoje přesto přilétalo denně několik desítek sovětských transportních letadel s potravinami, léky i poštou, a desítky tisíc lidí se odtud z města podařilo evakuovat. Hlavní roli v zásobování Leningradu však sehrála pozemní trasa, přezdívaná Cesta života přes zamrzlé Ladožské jezero.

Za nejslavnější druhoválečné eso na I-16 je považován Boris Feoktistovič Safonov (1915–1942). Na rozdíl od Zacharova a dalších sovětských pilotů z úvodních měsíců velké vlastenecké války neprošel Španělskem či Čínou. Nastoupil k námořnímu letectvu Severní flotily, podobně jako Zacharov ale bojoval proti Luftwaffe od prvního dne invaze, kdy se mu podařilo nedaleko hranic s Finskem poškodit bombardér Heinkel He 111. 24. června 1941 pak sestřelil Junkers Ju 88 a 27. června ve spoluúčasti pak Henschel Hs 126. Při bojích u Murmanska během léta 1941 brzy dosáhl statutu leteckého esa a vedle řady bombardérů a pozorovacích strojů zvítězil i nad Messerschmittem Bf 109. Později I-16 vyměnil za britskou stíhačku Hawker Hurricane Mk.IIB, kterou po sobě zanechali britští expediční letci ze 151. wingu RAF, kteří chránili spolu se Sověty u Murmanska konvoje, ale po několika týdnech se ke konci roku 1941 vraceli zpět domů.

V roce 1942 Safonov létal na americké stíhačce Curtiss P-40 E. Právě s ní se mu podařilo 30. května 1942 během obrany konvoje PQ-16 mířícího do Murmanska sestřelit trojici Junkersů Ju 88. Jeho Kittyhawk byl ale pravděpodobně poškozen jejich obrannou palbou a podle svědectví námořníků z jedné z lodí přešel do prudkého střemhlavého letu a dopadl i s pilotem do Barentsova moře. Údaje o počtu Safonovových vítězství se liší, obecně se hovoří o přibližně dvaceti nepřátelských letounech, z nichž většinu měl sestřelit právě na I-16.

Oproti modernějším typům jako Jak-1 či LaGG-3 Išaky z bojiště rychle mizely, protože výroba stíhacích variant byla ukončena už v roce 1941, a tak nebylo možné (a nebylo by ani příliš rozumné) jejich ztráty nahrazovat znovu stejným typem. U stíhacích pluků VVS jich přibližně v době bitvy u Kurska zůstávaly jen asi čtyři desítky a u námořního letectva zbyl v roce 1944, kdy byl typ definitivně vyřazen ze služby, provozuschopný dokonce jen jeden jediný. Polikarpovova konstrukční kancelář už od roku 1938 paralelně s produkcí sériových I-16 pracovala na potenciálních nástupcích, kterými měly být letouny I-180 a I-185, nebe však záhy opanovaly masově produkované Lavočkiny La-5 a Jakovlevy Jak-1, Jak-7 a Jak-9. Sám Nikolaj Polikarpov se vítězného konce války nedožil, zemřel 30. července 1944 na následky rakoviny žaludku. Zanechal po sobě ale jedno z nejikoničtějších letadel druhé poloviny třicátých let, které do značné míry pomohlo definovat pokrok ve světovém letectví.

Další z mých článků o sovětských stíhacích letounech druhé světové války:

______

Zdroje informací:

Publikace:

Gordon, Y., Dexter, K., Polikarpov's I-16 Fighter: Its Forerunners and Progeny, 2001.

Matyáš, S., Na křídlech Španělské republiky, 2014.

Morgan, H., Sovětská stíhací esa druhé světové války, 2010.

Šnajdr, M., Stalinovi sokoli táhnou na západ, 2020.

Zacharov, G., Já, stíhač, 2008.

Webové zdroje:

Gateway to Russia: gw2ru.com/history/242400-boris-rossinsky-the-grandfather-of-russian-aviation

Polikarpov's I-16 types: massimotessitori.altervista.org/sovietwarplanes/pages/i16/i16types.htm