Lavočkin La-5 / La-5F / La-5FN: Vývoj a nasazení stíhaček, na kterých létali za války i Čechoslováci

Předchůdcem Lavočkinu La-5 byl Lavočkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3, současník dalších sovětských stíhacích strojů Jak-1 a MiG-3. V prvních měsících války Sovětského svazu proti Německu byl ale LaGG-3 vlastními piloty hodnocen nepříznivě. Příčinami stížností byly těžkopádnost a vysoká hmotnost s ohledem na použitý motor (Klimov M-105P o výkonu 1 100 koní), ale i nevyvážená kvalita produkce. Letadlo se na vertikále mělo otáčet poměrně líně a ve střemhlavém letu drak silně vibroval. Letci se negativně vyjadřovali o tom, že dělníci v továrnách zapomínali v trupech dodaných letadel své nářadí a nechávali v potrubí ucpávky z hadrů, které tak dorazily se stroji až na frontu. Nýty na letounech nedoléhaly, šrouby nebyly dotaženy a nekvalitní překryty kabiny po vystavení slunci rychle žloutly a bylo přes ně špatně vidět ven. Oproti Jakům se smíšenou konstrukcí byl LaGG stavěn z těžší, fenolformaldehydovou pryskyřicí impregnované březové překližky, které Sověti říkali delta-drevesina. I přes svou vyšší hmotnost měla ale určité výhody. Šlo ji lépe formovat do aerodynamicky výhodnějších tvarů a oproti klasické dřevěné konstrukci byla také pevnější a částečně ohnivzdorná.

Konkurenční Jakovlev neváhal díky své oblíbenosti v Kremlu přesvědčit Stalina, že výroba jeho stíhacích letadel Jak-1 probíhá oproti Lavočkinovým strojům v mnohem příhodnějších a modernějších podmínkách. Produkce LaGGu-3 tak byla – až na závod v gruzínském Tbilisi, kde probíhala po mírné modernizaci stroje až do roku 1944 – zcela zastavena. LaGG-3 s vidlicovým dvanáctiválcem výrazně zaostával za Messerschmittem Bf 109 F, ale o mnoho lépe si proti tomuto německému stíhači nevedly ani ostatní sovětské stíhací typy operující v roce 1941. LaGG nakonec zůstal i přes Jakovlevovu iniciativu nadále ve výrobě jen proto, že jeho produkce z nestrategických materiálů byla v kritické době udržitelná, na rozdíl od typů závislých na větším množství duralu.

K problémům s letadly samotnými se v prvních měsících bojů přidávaly i potíže způsobené špatným velením, překonanou bojovou taktikou a nedostatečnými zkušenostmi pilotů s tím, na čem měli bojově létat. Výcvik sovětských stíhačů se postupně začal zlepšovat až po nástupu nového velitele letectva Alexandra Alexandroviče Novikova (1900–1976). Ten osobně prosadil efektivnější centralizaci velení a vytvoření samostatných leteckých armád. Zkušenější letci, kteří přežili nasazení v kritickém období úvodních bojů, se stali veliteli větších formací a čas na přípravu nováčků v zázemí se prodloužil. V letech 1941 a 1942 to však byla teprve hudba vzdálené budoucnosti a sovětské letectvo v bojích s německou Luftwaffe těžce krvácelo.

Šéfkonstruktér Semjon Alexejevič Lavočkin (1900–1960) chtěl nejprve do draku LaGGu-3 zastavět nový výkonnější motor Klimov M-107, jeden z jeho zástupců ho ale přesvědčil, že by měli využít spolehlivější a tehdy rovněž dostupnější vzduchem chlazený dvouhvězdicový čtrnáctiválec Švecov M-82, původně určený pro lehké bombardéry Suchoj Su-2 a také později používaný u bombardérů Tupolev Tu-2. Švecovova pohonná jednotka sice vážila o čtvrt tuny více než původní vidlicový M-105, ale bohatě to kompenzovala více než pěti sty koňskými silami výkonu navíc. Zástavba motoru o kratší délce, avšak větším průměru však u prototypu vyžadovala přechodovou kapotáž, aby pohonná jednotka mohla plynule navazovat na užší trup původního LaGGu-3. Protože nebylo možné použít po obvodu motoru klasické menší chladicí žaluzie, byly na bocích přídě trupu mezi motorem a kabinou umístěny dvě velké chladicí klapky. Ty však teplo od motoru odváděly nedostatečně, což se stalo jedním z hlavních problémů Lavočkinových stíhaček i během pozdějšího bojového nasazení.

Vývoj nového letadla vytrvale komplikoval Lavočkinův úhlavní konkurent, Alexandr Sergejevič Jakovlev (1906–1989), který již dříve přispěl k výraznému omezení výroby LaGGu-3 a jeho nahrazení svými letouny. Inženýři v Lavočkinově konstrukční kanceláři museli dokonce předstírat, že pracují na výkresech jeho Jaku-7, zatímco pod nimi měli schované plány LaGGu s motorem Švecov. Zkušební lety LaGGu-3 M-82 přesto začaly už na jaře 1942 a okamžitě odhalily problémy se vztlakovými klapkami i přehříváním oleje. Potíže měly být před státními zkouškami podle tradované legendy vyřešeny tajnou krádeží olejového chladiče pro motor Klimov M-107, který byl původně určen pro jeden z Jakovlevových strojů.

Zkušební komise se rozhodla letadlo doporučit k sériové výrobě, nicméně Stalin se v květnu 1942 vyjádřil, že stroj ještě zdaleka není na masovou produkci připraven. Následoval Lavočkinův závazek, že největší problémy vyřeší v co nejkratším termínu, a také ujištění, že továrna disponuje dostatkem dokončených draků původních LaGGů-3 i motorů M-82 k zástavbě. O den později tak dal Stalin k zahájení produkce svoje svolení. Nové letadlo s hvězdicovým motorem se však nepilotovalo výrazněji lépe než původní LaGG-3 s Klimovem, ačkoli mělo o něco lepší stoupavost a vertikální manévrovatelnost. K plnému otočení o 360° stále potřebovalo okolo pětadvaceti vteřin. Ovladatelnost se měla výrazněji zlepšit až u pozdějšího Lavočkinu La-5F.

Nový stíhací letoun byl záhy přeznačen na LaG-5 (z konstrukčního týmu odešel Michail Ivanovič Gudkov). První kus s tímto označením a některými dalšími konstrukčními změnami vzlétl v červnu 1942. Sériová produkce však vázla a do konce července bylo dokončeno jen 34 ze 60 plánovaných LaGů-5. U německého letectva přicházely v přibližně totožné době do služby nové Messerschmitty Bf 109 G-2 s motorem DB 605 a krátce nato i Focke-Wulfy Fw 190 A-3 s BMW 801 D-2. Oba letouny Luftwaffe překonávaly LaG-5 v rychlosti o přibližně 30 km/h ve výšce 6 000 metrů.

V září 1942 byl typ znovu přejmenován, tentokrát na La-5. Došlo ke změně tvaru čelního štítku ze zaobleného, který byl typický i pro LaGG-3, na rovný, jenž zatím rovněž postrádal neprůstřelné sklo. Sloty na náběžné hraně křídel začaly letouny dostávat až od srpna 1942. Na přelomu let 1942 a 1943 byla zahájena výroba letounů La-5F s vylepšeným motorem Švecov M-82F s možností forsáže, a probíhalo testování strojů se sníženou zadní částí trupu a zadním zasklením, které sice netvořilo plně kapkovitý překryt jako u Fw 190 či P-51D, výrazně ale zlepšilo výhled pilota směrem za sebe. Právě tento typ kabiny se stal novým výrobním standardem. Čelní štítek byl také konečně vybaven pancéřovým sklem. Hmotnost letounu se podařilo snížit odstraněním dvou vnějších křídelních palivových nádrží, takže jejich celkový počet klesl z pěti na tři. Další úsporu hmotnosti přinesla náhrada elektrického startéru motoru za vzduchový či odstranění zátěže v ocasní části. Těžší delta-dřevo používané ve vysoké míře u LaGGu-3 zůstalo u La-5 jen na výrazněji namáhaných částech. S ohledem na výrazné konstrukční změny trupu však trvalo zavedení sériové výroby nových letounů La-5F poměrně dlouho.

Ještě během roku 1942 probíhaly konstrukční práce na zásadně přepracované variantě motoru M-82 označené jako M-82FN s přímým vstřikováním paliva a rozděleným výfukovým potrubím. Nová pohonná jednotka byla výkonnější a o něco lépe se chladila. První nové La-5FN podnikly na jaře 1943 srovnávací zkoušky s ukořistěnými německými stíhačkami Messerschmitt Bf 109 G a Focke-Wulf Fw 190 A. Lavočkiny při nich prokázaly lepší vlastnosti až do výšky 3 000 metrů, nad níž už ovšem excelovali protivníci z řad Luftwaffe. Značnou komplikaci pro pilota Lavočky však stále představovalo složité manuální ovládání motoru několika pákami, které ho odvádělo od soustředění při leteckém boji. Oproti tomu německý Fw 190 disponoval takzvaným Kommandogerätem, tedy hydraulicko-mechanickou řídicí jednotkou, jež se o vše starala automaticky. Náběh sériové výroby La-5FN také určitou dobu brzdil nedostatek motorů M-82FN, a tak továrna v Gorkém musela čekat až do listopadu 1943, než jich byl k dispozici dostatek. Zbývající závody začaly s masovou produkcí La-5FN až na začátku roku 1944. Nakonec bylo Lavočkinů La-5 v různých podvariantách postaveno přes 9 900 kusů.

Výzbroj Lavočkinů La-5 standardně tvořila dvojice synchronizovaných kanonů ŠVAK ráže 20 mm umístěných za motorem. Ve srovnání s německými protivníky se mohla jevit slabší, ale pro úkoly přepadové a frontové stíhačky utkávající se především s nepřátelskými stíhači, středně opancéřovanými bitevníky a středními bombardéry byla na svou dobu obvykle dostatečná. Maximální pumová zátěž mohla činit až 200 kilogramů (maximálně dvě 100kg pumy na závěsnících pod křídly). Poslední technickou zajímavostí, která u Lavoček stojí za zmínku, bylo vhánění části ochlazených a neutralizovaných výfukových plynů z motoru do prázdného prostoru palivových nádrží, kde vytlačovaly kyslík, aby zabránily vznícení par paliva při zásahu nepřítelem. Systém ale dobře fungoval jen tehdy, pokud nebylo potrubí znečištěné usazeninami, a šlo ho využívat jen krátkodobě během boje, jinak hrozila deformace nádrže.

První bojové nasazení raných LaGů-5 začalo v pozdním létě 1942 u 49. stíhacího pluku Západního frontu a také u několika stíhacích pluků u Stalingradu. Ačkoli se La-5 jevily jako tehdy nejmodernější sovětské stíhačky, jimi vybavené jednotky utrpěly těžké ztráty, mimo jiné i proto, že nové stroje byly pod politickým i vojenským tlakem poslány na frontu urychleně, aniž by bojoví letci měli dostatek času seznámit se s jejich vlastnostmi. Větší počet nových Lavočkinů byl během roku 1942 také nasazen u Kalininského frontu v rámci 3. letecké armády. Vedle armádního letectva dostalo Lavočkiny i námořnictvo, konkrétně Baltská flotila. Testoval se také letoun pravděpodobně mnohem lepší než La-5 a to konkrétně Polikarpovův I-185, nicméně jeho nespolehlivý motor M-71 jej odsunul do pozadí a sériově vyráběn nikdy nebyl.

Na začátku roku 1943 byl La-5 pátým nejvyužívanějším typem modernějších stíhaček v rámci sovětského letectva po Jaku-1, Jaku-7, Jaku-9 a dokonce i po Brity dodaném Hurricanu, který už měl ale na západě Evropy svá nejlepší léta za sebou. Velkých leteckých bojů nad Kubání v dubnu a květnu 1943 se Lavočkiny účastnily také, ale poněkud je zastínily Jakovlevovy stíhačky a také americké letouny Bell P-39 Airacobra dodané v rámci dohody o půjčce a pronájmu. Vojskové zkoušky vylepšených La-5FN začaly až v létě 1943 u 32. stíhacího pluku na frontě u Brjansku a výraznější úspěchy začali sovětští letci na tomto typu hlásit v době rozsáhlého střetnutí v rámci sovětské protiofenzivy v Kurském oblouku.

Nejúspěšnější sovětské eso, které rovněž sedlalo Lavočkiny byl Ivan Nikitovič Kožedub (1920–1991). Sloužil nejprve jako letecký instruktor, což mu umožnilo přežít nejhorší období krátce po zahájení operace Barbarossa. Na frontu se dostal v roce 1942 v rámci 240. stíhacího pluku vyzbrojeného letouny La-5. Prvního vzdušného vítězství (nad střemhlavým bombardérem Junkers Ju 87 Stuka) ale dosáhl až v červenci následujícího roku. Do února 1944 své skóre navýšil na 26 sestřelených nepřátelských letadel a v létě téhož roku přesedlal z La-5FN na modernější a výkonnější La-7. Oficiálně měl Kožedub dosáhnout podle novějších průzkumů 64, podle starších a v literatuře často uváděných informací pak 62 vítězství. Některé zdroje ale posouvají skutečné číslo ještě mnohem dál. Rozdíl mezi doloženými a nedoloženými počty však není možné hodnověrně ověřit a rovněž do něj nejsou započteny letouny, na jejichž sestřelu se měl Kožedub pouze podílet. I tak však zůstává největším leteckým esem spojeneckých vojsk druhé světové války.

Vedle Messerschmittů Bf 109 byly úhlavními protivníky Lavoček Focke-Wulfy Fw 190, které si s nimi čas od času jak sovětská, tak německá protiletecká obrana kvůli podobnému tvaru přídě pletly. I v době jejich nejvýraznější přítomnosti na východní frontě, tedy v létě 1943, bojeschopný počet Fw 190 nepřesahoval dvě stovky strojů, což bylo na takto gigantické bojiště zoufale málo. Sověti mohli na druhou stranu dle odhadů během padesátidenního střetnutí u Kurska proslaveného zejména díky tankovým bojům přijít až o více než tři tisíce letadel, z nichž nemalou část tvořily Lavočkinovy stíhačky, čísla se ovšem ve zdrojích značně liší.

Německý stíhač Günther Rall (1918–2009), který byl se svými 275 sestřely třetím nejúspěšnějším esem Luftwaffe po Erichu Hartmannovi a Gerhardu Barkhornovi, cítil k sovětským protivníkům, s nimiž se utkával ve druhé polovině války, oprávněný respekt. Prohlásil, že od poloviny roku 1943 se taktika sovětských vzdušných sil začala blížit té, jakou využívala Luftwaffe, a nové Lavočkiny La-5 a Jakovlevy Jak-9 byly obratnými a výkonnými stroji, s nimiž bylo v horizontálním boji prakticky nemožné držet krok. Sovětští piloti se dle něj také velmi rychle poučili z dřívějších chyb. Za jednoho z největších zabijáků Lavoček La-5 ovšem nebyl považován Rall, ale Walter Nowotny, který jich měl sestřelit padesát (z celkových 258 vzdušných vítězství). K tomu můžeme připočíst ještě více než sedm desítek letadel, jež označil za starší LaGG-3. Obrovský počet zničených LaGGů a Lavočkinů si pochopitelně připsala i již zmíněná vůdčí esa Luftwaffe na Bf 109 G Hartmann a Barkhorn. Pro náročné čtenáře mých článků bych rovněž rád dodal, že v německých záznamech sestřelů není také mnohdy jasně rozlišitelné, cože to vlastně bylo smeteno z oblohy, takže mnoho La-5 mohlo být stále zapsáno jako LaGG-3.

Právě před nasazením v bitvě u Kurska se však u řady strojů La-5 projevovala nízká výrobní kvalita i nevhodně použitý nitrotmel. V důsledku kombinace chemického složení konstrukčního materiálu a vysokých letních teplot u Lavoček praskal svrchní potah a trhala se horní vrstva plátna. Na frontu byly okamžitě vyslány polní opravárenské čety, které závady urychleně odstraňovaly. Tyto potíže byly rovněž jedním z důvodů, proč sovětské stíhací letouny během pozdního období roku 1943 postupně začaly přecházet z chemicky problematických zelených kamuflážních odstínů na horních plochách na dvoutónovou šedou kamufláž. Pohonné jednotky sériových letadel také často disponovaly nižším výkonem než motory opečovávaných a sovětským vedením bedlivě sledovaných prototypů. Ve výrobních podnicích na východě panovaly mizerné podmínky, technické vybavení bylo nedostatečné a letadla často stavěli nekvalifikovaní dělníci.

Zatímco maximální rychlost prototypu Lavočkinu La-5FN vzrostla oproti prvním sériovým La-5 o téměř 50 km/h na zhruba 650 km/h ve výšce 6 500 metrů, sériové stroje stejné varianty se často dostaly jen někam k 620 km/h. I u pozdější sériové produkce typu přetrvávaly problémy s nevhodně umístěným zaměřovačem a kokpitem přehřátým horkem od motoru, do nějž navíc často pronikaly spaliny. Když letadla konečně začala dostávat ve vyšších počtech radiostanice pro příjem i vysílání, ukázaly se jako nepříliš spolehlivé.

Během operace, která si za cíl vytyčila osvobození Kyjeva nasadili Sověti přes dvanáct set stíhaček, z toho zhruba třetinu tvořily La-5. Němci byli z města vytlačeni na začátku listopadu 1943, ale tvrdé boje v okolí pokračovaly až do konce prosince. Focke-Wulfy Fw 190 A zůstávaly významnými protivníky sovětských vzdušných sil až do počátku roku 1944. Poté však začaly být stíhací eskadry vyzbrojené tímto typem stále častěji stahovány zpět do Říše, aby čelily rostoucí denní bombardovací kampani amerického letectva. Namísto stíhacích expertů Luftwaffe tak do mnoha zbývajících Fw 190 (v bitevních variantách Fw 190 F namísto stíhacích Fw 190 A) usedali piloti v rámci protipozemních Schlachtgruppen. Pozdní varianty Messerschmittů Bf 109 G a později i K však nadále zůstávaly pro Lavočkiny vážným soupeřem.

Během roku 1944 začaly být letouny La-5FN postupně nahrazovány svým výkonnějším a aerodynamicky zdokonaleným nástupcem La-7, který již protivníkovy soudobé Bf 109 G-6 či Fw 190 A-5 v letových hladinách typických pro východní frontu překonával ve většině parametrů. To ale neznamenalo úplné nahrazení typu a mnoho La-5FN sloužilo až do samého konce války. V posledních měsících bojů, kdy sovětská armáda narážela na opevněné německé pozice, se Lavočky stále častěji používaly jako stíhací bombardéry, nejčastěji s dvojicí padesátikilogramových pum pod křídly, ačkoli jejich piloti s bombardováním neměli obvykle mnoho zkušeností. Zatímco v době stalingradské bitvy o dva roky dříve mělo sovětské letectvo přímo otřesný poměr ztrát vůči úspěchům, od podzimu 1944 na ztrátu jednoho Lavočkinu La-5FN či La-7 připadal násobně vyšší počet letounů Luftwaffe. Na Dálném východě byly v srpnu 1945 proti Japoncům vedle La-5 dokonce nasazeny ještě i přeživší LaGGy-3, o nichž jsme si pověděli na začátku.

Minimálně jeden nepoškozený La-5FN se dostal do rukou Němců. Byl testován ve zkušebním středisku Rechlin, kde jej v roce 1944 pilotoval známý zkušební letec Hans Werner Lerche (1914–1994), který za svou kariéru usedl do zhruba 120 různých typů letadel. O Lavočkinu prohlásil, že představuje znatelný pokrok oproti starším sovětským konstrukcím a rozhodně je třeba se mít před ním v menších výškách na pozoru. Letoun se mu zdál o něco pomalejší než tehdejší nejnovější německé stíhačky, v čemž ale mohl hrát roli fakt, že tento konkrétní stroj měl za sebou nějaký čas služby na frontě. Sověti při srovnávacím testování nových Lavoček s ukořistěnými olétanými německými stroji došli k přesně opačným výsledkům. Lerche oceňoval vysokou účinnost křidélek, nicméně při rychlostech okolo 600 km/h pociťoval jejich výraznější tuhnutí. V boji ve výškách do 3 000 metrů dle jeho mínění La-5FN překonával Fw 190 A-8 zejména ve stoupavosti, a pokud chtěl německý pilot uniknout, doporučoval mu Lerche útěk střemhlav dolů, podobně jako to dělali piloti těžkých a mohutných amerických Thunderboltů. Němečtí piloti se měli každopádně vyhnout boji na horizontále, při němž ztratí rychlost.

Sovětskému letounu vytkl německý zkušební letec extrémní hlučnost motoru, kvůli níž si při testovacích letech zacpal uši pod leteckou kuklou vatou, a rovněž vnímal pronikání spalin do kokpitu a následnou nevolnost. Při vzletu a přistání byla u Lavočky vrtule poměrně nízko nad zemí, což mohlo v kombinaci s nerovným letištěm vést k jejímu poškození. Konečný verdikt zněl, že Lavočkinu chybí spousta pokročilejších systémů a mnoho věcí je potřeba ovládat manuálně, což rozptyluje pilota, ale žádná vlastnost letadla není vysloveně záludná či nebezpečná. Jedním z hlavních handicapů La-5FN měla být podle Lercheho nízká vytrvalost, kdy došel k hodnotě pouhých čtyřiceti minut při normálním výkonu a ještě mnohem méně, pokud pilot využil přídavné spalování. Opět ale musíme brát v úvahu fakt, že se jednalo o frontový stíhač, a ne letadlo typu P-51, které mělo doletět z Anglie až nad Berlín a zpět. Lercheho a německé experty v hangárech Rechlinu rovněž zaujala hladká dřevěná konstrukce křídla, kterou vnímali jako snadno opravitelnou a udržovatelnou v náročných polních podmínkách bojiště.

Neúspěšný pokus o vznik československých leteckých jednotek v Sovětském svazu se datuje již do roku 1941, nicméně ta malá část původně československých letců, která tehdy vstoupila k sovětským vzdušným silám, nespadala pod pravomoc naší exilové vlády. Teprve v létě 1943 začali s možností vzniku samostatné československé letecké jednotky vybavené sovětskými letadly a mechaniky koketovat samotní velitelé Rudé armády s Georgijem Žukovem v čele. Něco podobného se ostatně jen krátce předtím podařilo Francouzům v rámci stíhací skupiny Normandie vyzbrojené letouny Jakovlev. Čechoslováci se měli vedle Sovětů samotných stát během války jediným dalším národem, který bude bojově létat na Lavočkinových letounech. To se ovšem dozvěděli až na místě, předtím neměli bližší možnost se s letouny seznámit.

Na přelomu let 1943 a 1944 tak poskytlo britské Královské letectvo na základě dohody mezi Velkou Británií, Československem a Sovětským svazem dvě desítky pečlivě vybraných stíhacích letců-dobrovolníků pro nově se formující československou 128. stíhací peruť v SSSR. Podobný počet budoucích pilotů začali v té době z řad našich pozemních vojsk na východě připravovat sami Sověti. Od Britů totiž původně požadovali až čtyřicet stíhačů, ti se však pochopitelně takového počtu kvalitně vycvičených a zkušených mužů za kniplem vzdát nehodlali, obzvlášť ne v situaci, kdy se chystali na invazi do severozápadní Evropy. V únoru 1944 tak vyplulo našich dvacet letců pod velením štábního kapitána Františka Fajtla spolu s jeho pobočníkem, poručíkem Sehnalem, nejprve z Liverpoolu a následně opustili Britské ostrovy spolu s větším konvojem v zátoce řeky Clyde u skotského Glasgow. Plavba vedla přes Gibraltar, Středomoří, Egypt a Blízký východ a následně skupina pokračovala z íránského Teheránu letecky až do Baku a Moskvy. Po krátkém pobytu v sovětské metropoli zahájili naši letci přeškolování na sovětské letouny. Výcvik začal na dvoumístných Lavočkinech La-5UTI a následně pokračoval na standardních jednomístných La-5FN.

9. května 1944 k jednotce přibyli dva slovenští stíhači Dobrovodský a Matúšek, kteří v září 1943 během bojů nad Kubání dezertovali se svými Messerschmitty Bf 109 G-4 k Sovětům. V červnu 1944 byla jednotka reorganizována na 1. československý samostatný stíhací pluk. Do bojů vstoupil v září 1944 v oblasti na pomezí dnešní Ukrajiny, Polska a Slovenska, kdy vzlétal z letiště Stubno. 15. září 1944 přeletěly první letouny La-5FN na letiště Tri Duby, aby pomohly Slovenskému národnímu povstání. O dva dny později se dvacet Lavoček přesunulo na polní letiště Zolná u Zvolena, odkud pluk operoval po většinu času SNP. Hned 18. září podniklo osm La-5FN pod vedením npor. Josefa Stehlíka bleskový přepad Němci obsazeného letiště v Piešťanech. Bez vlastní ztráty měli zničit na zemi deset nepřátelských letounů (jeden Junkers Ju 88, jeden Focke-Wulf Fw 189, dva Junkersy Ju 87 a šest Messerschmittů Bf 109) a další letouny nepřítele měli poškodit. Němci sami však hlásili ztráty o něco nižší.

Během necelého měsíce dosáhli naši letci třinácti potvrzených a tří nepotvrzených vzdušných vítězství. V přímém leteckém boji nebyl sestřelen žádný z československých Lavočkinů, pouze jeden byl vážněji poškozen. Některé stroje i s letci byly ale ztraceny v důsledku nepřátelské palby ze země, jiné zase poškozeny či zničeny při haváriích a nouzových přistáních v komplikovaném terénu. Část našich letců to stálo život. Na začátku října 1944 již 1. čs. stíhací pluk nedisponoval takřka žádnými z původních letounů, s nimiž SNP zahajoval, a ještě během podzimu byl přezbrojen na zánovní stroje, které původně patřily sovětskému 41. gardovému stíhacímu pluku.

Legendární stíhač František Fajtl (1912–2006) ve svých pamětech mimo jiné uvedl, že mu na La-5FN chyběly umělý horizont a gyrokompas důležité pro létání bez vidu, nicméně dostupné přístrojové vybavení podle něj zkušeným stíhačům pro pilotáž v hustých mracích postačovalo. Fajtla, který na Lavočku přesedlal z celokovového britského Spitfiru, sovětský letoun příjemně překvapil svou rychlostí, obratností a citlivostí kormidel. Oceňoval široký rozchod podvozku, který se hodil pro vzlety z nerovného travnatého povrchu polních letišť. Přistávací rychlost se mu však zdála poměrně vysoká a obsluha radiostanice byla oproti tomu, co znal z britských letounů, mnohem méně komfortní. Jiní českoslovenští letci nabyli při pohledu na letouny dojmu, že jsou to sice výkonné, ale svému účelu brutálně podřízené a na samou dřeň osekané stroje, jejichž řemeslné provedení „vypadá jak od kováře“.

Další z našich známých stíhačů, Ladislav Valoušek (1918–1996), stejně jako Fajtl postrádal přístroje pro let bez vidu a zdálo se mu také, že i kdyby je Lavočka měla, na její malé přístrojové desce by je beztak nebylo kam umístit. Dřevěná konstrukce mu nejprve přišla poněkud obhroublá, ale brzy si na ni zvykl, stejně jako na přístrojový panel s popisky v ruštině. Všechny pochybnosti o letadle ovšem hodil za hlavu, když s ním měl možnost konečně vzlétnout a ocenit tak citlivé řízení a dobrou manévrovatelnost. Zvyknout si musel jen na poněkud nepříjemný zvyk Lavočkinu poskakovat na dráze po přistání, na což poprvé zareagoval přidáním plynu, jak byl zvyklý u Spitfiru, a málem za to zaplatil havárií.

Během roku 1944 nepředstavoval pro československý stíhací pluk problém nedostatek techniky, ale spíše malý počet dostupných letců. Až poté, co přibyl značný počet dříve slovenských pilotů, došlo k reorganizaci, v jejímž rámci měla být zformována celá smíšená letecká divize se stíhacími i bitevními letouny. V dubnu 1945 se Čechoslováci podíleli na ostravsko-opavské operaci. Vedle stíhačů zde bojovali i naši bitevní letci na šturmovících, mezi nimi například i podporučík Richard Husmann, který dříve v Británii sloužil jako střelec u 311. perutě. Spíše než pod jeho pravým jménem ho ale většina čtenářů bude znát pod literárním pseudonymem Filip Jánský, pod nímž publikoval své slavné Nebeské jezdce.

Modernější Lavočkiny La-7 dorazily k 1. čs. stíhacímu pluku na konci dubna 1945, bojové nasazení tak tento typ v řadách našich letců za války již nestihl. Po návratu do vlasti byla většina přeživších La-5FN (v pozdějším československém označení S-95, dvoumístná varianta La-5UTI nesla označení CS-95) ze služby u letectva v létě 1946 stažena a o něco novější La-7 je brzy následovaly, neboť životnost jejich dřevěné konstrukce měla činit pouhé dva roky. V bojových podmínkách války Sověti hovořili o maximálně 100 hodinách, ale zkušenosti našich letců ukázaly, že málokteré jejich letadlo se tomuto limitu na frontě přiblížilo.

Závěrem lze konstatovat, že Lavočka nepotřebovala oslňovat inženýry v aerodynamických tunelech ani vyrážet dech variabilitou výzbroje či technologickou nadřazeností. Byla navržena jako malý, hrubý a nekompromisní rváč pro malé výšky nad blátem východní fronty, kde o životě a smrti jejího pilota rozhodovala naopak její nekomplikovanost a schopnost ustát drsné zacházení na improvizovaných polních letištích. Dokázala stabilizovat původně kritickou situaci v době, kdy šlo Sovětskému svazu o samotnou existenci. Následně zvládla spolu s dalšími podobně obyčejnými, ale efektivními typy letadel vybojovat vzdušnou převahu, bez níž by postup pozemních armád na západ nebyl možný.

pozn.: na základě reakcí čtenářů v diskusi byla upravena formulace v článku ohledně problémů s chladičem oleje u prototypu LaGG-3 M-82

________

Publikace:

Fajtl, F., Podruhé doma, 1984.

Fajtl, F., První doma, 1980.

Khazanov, D., Medved, A., La-5/7 vs Fw 190, Eastern Front 1942-45, 2011.

Lerche, H.-W., Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2, 1980.

Mellinger, G., LaGG and Lavochkin Aces of World War 2, 2003.

Rajlich, J., Režná, J., Generál Fajtl: Slovem historika, rodiny a objektivem fotografů, 2012.

Veštšík, M., Vraný, J., Lavočkin La-5, 2006.

Webové zdroje:

airpages.ru/eng/ru/gs_la.shtml - web věnovaný historii vývoje Lavočkinových konstrukcí

planesinprofile.com/la-5f/kozhedub/white-14/planesinprofile - informace o Kožedubovu letounu „Bílá 14“