Jakovlev Jak-9: Nejvyráběnější sovětská stíhačka všech dob, která mohla směle soupeřit s Luftwaffe

Druhá světová válka nebyla jen příběhem impozantních zbraní, úspěšných velitelů a vítězných bitev. Byl to především neuvěřitelně komplexní a dlouhodobý opotřebovávací proces materiálu, lidí i celých národů. Tento závod v efektivitě a růstu průmyslové produkce u spojeneckých států kulminoval v letech 1943 a 1944. I Němci se však za cenu mnoha kompromisů a naprosté bezohlednosti dovedli v roce 1944 vyšponovat k těžko uvěřitelným číslům vyrobené techniky a munice. Platilo to pochopitelně i u letectva. Klíčovými zdroji zde bylo palivo, materiál pro výrobu letadel a samozřejmě i samotní letci, kteří po absolvování náročného výcviku usedali do jejich kokpitů. Na západě Evropy se v této době symbolem drtivé průmyslové převahy Spojenců staly legendární stíhačky North American P-51 Mustang. Na východní frontě však neméně úctyhodnou práci odvedly poněkud opomíjené Jakovlevy Jak-9. Ty byly vyráběny v obrovských počtech a stejně jako Mustangy německou Luftwaffe v gigantických leteckých bojích posledních dvou válečných let doslova utahaly. Oba typy to samozřejmě nezvládly samy o sobě – potřebovaly k tomu další spřízněné typy stíhacích letounů i nezměrné úsilí posádek bombardérů a bitevníků. To vše ale v kombinaci s postupnou ztrátou nejlepších německých letců v bojích a kritickým nedostatkem paliva vyústilo v naprostou zkázu kdysi mocné Luftwaffe. Jak-9 nebyl podle všech parametrů nejlepší sovětskou stíhačkou války, za tu jsou považovány spíše Jak-3 a La-7. Byl však ve velkých počtech k dispozici tam, kde bylo potřeba a zvlášť vynikal svou univerzálností.

Cesta k Jaku-9 však začala mnohem dříve. Na přelomu třicátých a čtyřicátých let procházelo sovětské letectvo rozsáhlou transformací a modernizací. Nedávno jsem se věnoval nejprodukovanějšímu sovětskému dvoumotorovému letounu z této éry, Petljakovu Pe-2, který se zrodil ve stejné době. Dnes však bude řeč o jednomotorových stíhačkách, jejichž duchovními otci byli za války především dva muži – Alexandr Sergejevič Jakovlev (1906-1989) a Semjon Alexejevič Lavočkin (1900-1960). Jejich stroje se vyráběly v tisícových počtech a v řadě různých variant. Podobně jako bombardéry Petljakov a bitevníky Iljušin pomohly sovětskému letectvu pomalu a za cenu velkých ztrát vybojovat vzdušnou nadvládu. Nepodařilo se jim to proto, že by šlo o vysoce pokrokové stroje, které by opanovaly oblohu díky svým enormním výkonům, v posledních dvou válečných letech však dokázaly Lavočky i Jaky v malých a středních výškách držet krok s německými Messerschmitty a Focke-Wulfy ve většině parametrů, nevyžadovaly nikterak složitou pilotáž a především mohly být stavěny poměrně snadno i nepříliš kvalifikovanou pracovní silou.

Začít musíme v roce 1940, kdy poprvé vzlétl prototyp prvního ze strojů Jakovlevovy stíhací řady označený jako I-26-1 s motorem Klimov M-105. Sériová výroba typu přeznačeného na Jak-1 začala ještě v témže roce. Po napadení Sovětského svazu v červnu 1941 představoval nejlepší dostupný stíhací typ sovětských vzdušných sil. Technicky vyspělejší konkurenční MiG-3 s motorem Mikulin AM-35 byl totiž na pilotáž náročný výškový stíhač, který se nehodil do bojů v nižších výškách, jež byly pro východní frontu typické. Lavočkinovu LaGGu-3, vyvinutému společně s konstruktéry Gorbunovem a Gudkovem, zase piloti na základě jeho zkratky v ruštině a letových vlastností přezdívali „lakovaná garantovaná rakev“ a pořádně vyladit se jej povedlo až s hvězdicovými motory, kdy se z něj stal La-5 a později La-7.

Po Jaku-1 vznikl prototyp UTI-26-1 jakožto předchůdce cvičné dvoumístné řady Jak-7, jež se však kvůli nedostatku stíhaček brzy začala stavět i v jednomístné bojové verzi. Ta se oproti Jaku-1, který byl od počátku navrhován jako čistokrevný stíhač, lišila robustnějším podvozkem snižujícím riziko překlopení letounu na nos při intenzivním brzdění a rovněž volným prostorem na místě původního zadního sedadla. To stíhačkám Jak-7 umožňovalo v případě potřeby nést dodatečné palivo, náklad či letecký personál během přeletů jednotek na jiná frontová letiště, případně zachraňovat jiné piloty z míst nouzových přistání. Výkony se od Jaku-1 pochopitelně mírně odlišovaly. Jak-7 byl o něco pomalejší (dosahoval zhruba 560 km/h oproti 590 km/h) a měl o něco horší stoupavost, což však kompenzoval vyšší odolností draku a zpravidla i silnější výzbrojí. Testovací jednotka, která měla prověřit a porovnat Jak-1 s produkčním Jakem-7B, konstatovala, že sedmičkový typ je jednoznačně nadřazen všem dřívějším sovětským stíhačkám. Zároveň však poukázala na to, že je těžký na nos, vyžaduje příliš dlouhou přistávací dráhu a především na svého úhlavního protivníka, Messerschmitt Bf 109 F zavedený již v předchozím roce, v rychlosti ztrácí okolo 30 až 50 km/h v závislosti na výšce. Konstruktér motorů Klimov tedy pracoval na vylepšení pohonné jednotky, zatímco drak letadla byl odlehčen o tři desítky kilogramů, což přineslo mírný nárůst rychlosti.

Jaky-7B s dvojicí kulometů vyšší ráže 12,7 mm a s novými motory M-105PF poskytovaly tolik požadovaný nárůst výkonu v nižších a středních výškách a do bojů poprvé zasáhly v létě 1942 poblíž Stalingradu. Při střetnutích sovětských letců od 4. stíhacího leteckého pluku s německými formacemi tvořenými především stroji Bf 109 F hlásili Sověti zničení 29 německých letadel za cenu pouhých devíti vlastních během několika dní. Je ale vysoce pravděpodobné, že své úspěchy značně nadhodnotili, a sami ve skutečnosti trpěli vysokými ztrátami. Ještě během roku 1942 pověřil Jakovlev inženýra Nikolaje Kirilloviče Skržinského vývojem varianty Jaku-7 s větším doletem, na jejíž konstrukci by se využil vyšší podíl duralu. Typ dostal označení Jak-7DI (dalnyj istrebitěl – dálkový stíhač) a oproti starším verzím Jaků obdržel nový překryt kabiny s lepším výhledem dozadu. Při letových zkouškách se ukázal jako obratný a snadno ovladatelný, a tak padlo rozhodnutí zahájit sériovou výrobu co nejdříve pod novým označením Jak-9. První letouny začaly sjíždět z výrobní linky továrny č. 153 v Novosibirsku již v říjnu 1942 a do boje vstoupily v posledním měsíci roku. Produkce letadel v totální vyhlazovací válce s obdobně zrůdným nepřítelem fungovala v drakonickém módu. Jednotlivé fáze stavby draku fungovaly podle přísného harmonogramu a pokud dělníci nestíhali, jejich jména se objevila v seznamech hanby. Ve Stalingradu dostal jako první Jaky-9 42. stíhací pluk, kterému velel Fjodor Ivanovič Šinkarenko.

Sovětské letectvo však poprvé dostalo stroj, který dokázal držet krok s Messerschmitty Bf 109 F a částečně i s ranými Bf 109 G, pokud ovšem za kniplem seděl zkušenější sovětský pilot. Přechod z Jaku-7DI na Jak-9 byl umožněn právě díky zvýšení dodávek duralu (částečně díky Lend-Lease od Američanů). Ušetřená hmotnost na nosnících křídla umožnila přidat palivové nádrže bez výrazného zhoršení letových vlastností. Výrobní závod č. 153 v produkci nového Jaku-9 na začátku roku 1943 doplnila také továrna č. 166 v Omsku. Závod se musel přeorientovat z výroby dvoumotorových bombardérů na jednomotorové stíhačky, což působilo problémy. Stávaly se však i naprosté katastrofy. Jeden z Jaků se v létě 1943 zřítil proto, že se mu během letu doslova odloupl potah křídla. Po sérii podobných nehod si rozzuřený Stalin v Moskvě povolal na kobereček přímo šéfkonstruktéra, a pohrozil mu obviněním ze sabotáže, pokud se situace rychle nezlepší. Bylo zjištěno, že konstrukci je rozhodně možné zesílit, nicméně hlavní příčinou problému byla použitá kamuflážní barva. Z důvodu nedostatku původního nátěru byla v továrně v tichosti nahrazena jinou formulí, která však špatně reagovala na lepidlo, které drželo pohromadě potah. Nové stroje bez této chyby začaly okamžitě proudit k jednotkám a Jakovlev si mohl alespoň protentokrát oddychnout.

Později během roku 1943 tak již opouštěly brány podniků obvykle solidní stroje schopné okamžitého nasazení v boji. U Jaku-1 a Jaku-9 se experimentovalo s instalací výkonnějších motorů M-106, kvůli jejich nespolehlivosti se však tyto pohonné jednotky do sériových strojů nedostaly. Místo toho se objevila varianta Jak-9T (tankovyj), u níž motorový 20mm kanón ŠVAK nahradil 37mm kanón Nudelman-Suranov NS-37. Instalace stosedmdesátikilové zbraně velké ráže si vyžádala několik změn: kokpit byl posunut o 40 centimetrů dozadu a konstrukce trupu byla celkově zesílena. Jak-9T dosahoval maximální rychlosti 597 km/h ve výšce 3 900 metrů.

Během bitvy u Kurska v červenci a srpnu 1943 bylo do boje vysláno 34 Jaků-9T z 16. letecké armády, a vedly si poměrně úspěšně. Při ztrátě 12 vlastních strojů zničily přes padesát německých letadel. Kanón měl však jen omezenou zásobu munice a značný zpětný ráz, takže se z něj střílelo zpravidla jen po jedné až dvou ranách. Nasazení letadel se zbraněmi takové ráže (vedle Jaku-9T šlo i o americké Airacobry) podstatně změnilo chování německých stíhačů na letounech Fw 190, kteří do té doby rádi vstupovali do čelních střetů se slaběji vyzbrojenými a podstatně hůře chráněnými sovětskými stroji. Během postupu Rudé armády na Smolensk na podzim 1943 odváděly Jaky-9T dobrou práci a účinně rozbíjely větší formace německých bombardérů. Nakonec jich bylo vyrobeno 2 748 kusů, což z nich činí jednu z početných podvariant. Jednomu Jaku-9T pilotovanému Lvem Ivanovičem Sivkem se podařilo 22. března 1945 sestřelit německý proudový Messerschmitt Me 262, nicméně Sivko byl zakrátko smeten z oblohy a zabit salvou 30mm střel jiného Me 262, který pravděpodobně pilotovalo německé eso Franz Schall (137 vítězství). Sám Schall zahynul o necelý měsíc později, kdy po sestřelu amerického P-51 chtěl nouzově přistát na letišti Parchim v Meklenbursku, ale jeho Me 262 zajel do kráteru po letecké pumě a explodoval.

Vedle Jaku-9T byla na začátku roku 1943 vyvíjena i dálková varianta Jak-9D (dalnyj) se zásobou paliva zvýšenou oproti předchozím verzím o téměř jednu třetinu na celkových 650 litrů, díky čemuž dolet vzrostl na více než 1 300 kilometrů. Rychlost poklesla jen mírně, zhoršila se však obratnost a stoupavost. I tato podvarianta zažila svůj debut v létě během střetnutí v Kurském oblouku, konkrétně při protiofenzivě sovětských sil nedaleko města Orel a bylo jí postaveno 2 934 exemplářů.

Před operací Bagration, velkou sovětskou ofenzivou v Bělorusku v létě 1944, byly na Jaky-9 přezbrojeny nejen jednotky na úrovni pluků a divizí, ale rovnou celé letecké sbory. Ještě masivnější síly než v Bělorusku však letectvo nasadilo na Ukrajině během ve stejné době podniknuté Lvovsko-sandoměřské operace. Tam, kde ani zvýšený dolet Jaku-9D nestačil, se od roku 1944 mohla uplatnit verze Jak-9DD s nádržemi na 845 litrů paliva a doletem atakujícím 2 000 kilometrů, pokud stroj letěl v úspornějším režimu. Letové vlastnosti však taková přídavná váha ovlivnila již celkem výrazně, takže letci přetížená DDčka překřtili poněkud nelichotivě na „létající cisterny“. I tak se jich ale stačilo postavit 399 kusů. Jelikož se ale jednalo o stíhačky VVS s zdaleka nejdelším operačním rádiusem, mohly například ze základny v italském Bari pomáhat jugoslávským partyzánům.

Došlo však i k paradoxní situaci, kdy se právě sovětské a americké letouny utkaly navzájem. Dne 7. listopadu 1944 zaútočily Lockheedy P-38 Lightning z 82. stíhací skupiny 15. letecké armády USAAF vzlétající z Itálie na sovětskou pozemní kolonu nedaleko jugoslávského města Niš, které bylo nedávno sovětskými silami osvobozeno a Sověti o této skutečnosti západní Spojence dokonce informovali. Na obranu pozemních jednotek následně vzlétly Jaky-9 a v nadcházejícím boji se k zemi poroučelo několik sovětských i amerických strojů, než si američtí letci všimli rudých hvězd na trupech a křídlech svých protivníků a uvědomili si svůj omyl. Celou věc se nakonec podařilo diplomaticky urovnat, obdobné incidenty se však měly ještě opakovat s tím, jak na sebe obě letectva v posledních týdnech války narážela, i když už v menším měřítku. V dubnu 1945 tak například na Lavočkin La-7 nejúspěšnějšího sovětského i spojeneckého esa Ivana Kožeduba zaútočila dvojice amerických Mustangů kvůli záměně za německý Fw 190. Kožedub oba stroje vymanévroval a sestřelil, přičemž jednoho z pilotů USAAF stál omyl život.

U modernizované varianty Jak-9M z roku 1944 se podařilo eliminovat většinu konstrukčních nešvarů starších verzí. Nová letadla měla zpevněnou konstrukci křídla a podobně jako u staršího kanónového Jaku-9T byla jejich kabina posunuta vzad. Přesto se výkony ukázaly jako neuspokojivé a maximální rychlost 573 km/h ve výšce 3 750 metrů již nemohla v předposledním roce války na rovnocenný boj s nejnovějšími variantami Bf 109 a Fw 190 absolutně stačit. Teprve v říjnu 1944 začaly Jaky-9M dostávat motory VK-105PF-2 se vzletovým výkonem přes 1 200 koní, jež byly původně vyhrazeny pro menší a agilnější Jaky-3, které pro změnu vznikly dalším vývojem Jaku-1. Jaků-9M se postavilo 4 429 exemplářů.

V roce 1944 byl letovým zkouškám podroben také Jak-9K, následovník Jaku-9T, tentokrát však vyzbrojený ještě mohutnějším kanónem NS-45 ráže 45 mm. Navzdory větší ráži byla nová zbraň vybavena účinnou úsťovou brzdou, která tlumila zpětný ráz a letadlo si rovněž uchovalo poměrně nízkou vzletovou hmotnost. I přes úsťovou brzdu ale konstrukce letadla dostávala při palbě řádně zabrat. Jaky-9K měly být využívány především k útokům na pozemní cíle a také na německé stíhací bombardéry Fw 190. Bylo jich však postaveno jen třiapadesát, protože na Focke-Wulfa i přes jeho slušnou odolnost byla taková ráže doslova jako kanón na vrabce. K útokům na nepřátelské tanky a vozidla ostatně sloužilo i kolem sta kusů specializované verze Jak-9B. Šlo o stíhací bombardér vzniklý úpravou Jaku-9D se čtveřicí malých pumovnic přímo za kabinou. Maximální pumová nálož mohla činit až 400 kilogramů, v praxi však byla podstatně nižší, protože plně naložený stroj se obtížně pilotoval. Oblíbenou náplň pumovnic tvořily ničivé, 2,5 kilogramu vážící pumičky PTAB, které se z letadla sypaly ve velkých počtech, a na zemi a technice nepřítele dokázaly napáchat totální zkázu.

Když pomineme některé testovací varianty, které se nedočkaly masové výroby, dostáváme se k samotnému vrcholu válečné vývojové řady – Jaku-9U. Snížením pancéřové opěrky sedadla a instalací zadního neprůstřelného skla se zlepšil výhled. Pasivní ochranu pilota posílil i čelní štítek z dalšího neprůstřelného skla. Jemnější aerodynamická konstrukce, účinnější vrtule a nižší hmotnost vedly ke zvýšení rychlosti prototypu Jaku-9U s motorem VK-105PF-2 na 620 km/h ve výšce 3 850 metrů. Celkově letoun svou siluetou bez předního chladiče částečně připomínal zvětšený a prodloužený Jak-3. Označení Jak-9U však bylo kromě úvodního prototypu použito i u pozdějších letounů s motorem VK-107A, které konečně překonaly ve všech ohledech jak Bf 109 G/K, tak Fw 190 A až do výšky kolem 6 000 metrů. Ve výšce 5 500 metrů byl první vyrobený kus schopen dosáhnout rychlosti 700 km/h, sériové stroje s méně vyladěnou konstrukcí však v polních podmínkách dosahovaly rychlosti okolo 654 km/h, přičemž si ponechávaly vynikající stoupavost v nižších výškách. Odvrácenou stranou tohoto úspěchu byla mizerná životnost motorů VK-107A, jež se pohybovala v rozmezí pouhých 15 až 25 hodin. Opět nešlo o letadlo, které by někomu vyrazilo dech, ale bylo poctivým dříčem, který si své tvrdě odpracoval.

Letouny Jak-9 různých variant používali během války na východní frontě i polští letci v rámci 1. polského stíhacího pluku„Warszawa“. Poprvé byli do boje nasazeni 23. srpna 1944 během bojů u Visly. 2. září 1944 se pak zformovala 3. stíhací divize. Polské Jaky-9 později vzlétaly z letišť v okolí Varšavy a podílely se na osvobozování západu Polska, bojovaly nad linií řek Odry a Visly a na konci války se podílely na bitvě o Berlín. Letouny se dostaly i k francouzským letcům v rámci slavné jednotky Normandie-Němen, která později přezbrojila na Jaky-3. Konec války Francouze zastihl ve Východním Prusku a později si své Jaky-3 s sebou vzali do vlasti.

Po válce, kdy již Sověti nepotřebovali ze strategických důvodů stavět letadla smíšené konstrukce, která byla v náročných frontových podmínkách doslova spotřebním zbožím, se rozhodli vyvinout pokročilou celokovovou variantu s vidinou dlouholeté služby. Tak vznikl v roce 1946 Jak-9P, který však již představoval labutí píseň pístové konstrukční školy, neboť se brzy mělo přejít na proudové stroje jako Jak-23 a zakrátko i na MiG-15. Přesto se dostal například do Albánie, Číny či Severní Koreje, kde byl počátkem padesátých let nasazen do bojů v rámci korejské války. V červenci 1950 se Američanům povedl husarský kousek, když soustředěnými útoky na severokorejské základny srazili počet práceschopných strojů ze 130 na pouhých 18. Jeden Jak-9P ukořistili a převezli do USA k letovým zkouškám na základně Wright-Patterson. Ohodnotili jej jako přibližný ekvivalent domácího P-51D, alespoň co se týkalo manévrovatelnosti, postrádal však výkon Mustangu ve velkých výškách a nedisponoval takovým doletem.

Jaky-9 dostali od Sovětů i Jugoslávci a těsně po válce tvořily základ jejich stíhacího letectva. V roce 1947 SSSR dodal ještě pětadevadesát poválečných Jaků-9P, o rok později však kvůli roztržce Tita ze Stalinem ustaly dodávky náhradních dílů a Jugoslávci tak museli kanibalizovat vlastní stroje. V padesátých letech si tak Bělehrad objednal raději americké Thunderjety a v Kanadě stavěné licenční Sabry. Vztahy se Sověty se napravily až po nástupu Chruščova, takže pak zase pro změnu Jugoslávie získala MiGy-21.

Celkově mělo být včetně poválečných strojů postaveno 16 769 Jaků-9 všech podvariant, což z nich činí třetí nejvyráběnější sovětské letadlo vůbec (po Iljušinu Il-2 a Polikarpovu Po-2) a jedno z nejpočetnějších bojových letadel druhé světové války. V době samotné války bylo Jaků-9 postaveno 14 579. Ve stíhačkách už byly předstiženy jen Messerschmitty Bf 109, Spitfiry a Focke-Wulfy Fw 190. Všechna čest Američanům, že dovedli postavit ještě více obrovských čtyřmotorových Liberatorů B-24 (přes 18 400 kusů). Počty kusů byla s Jaky-9 srovnatelná například produkce amerických Thunderboltů a Mustangů (každého z typů se vyrobilo přes 15 000 kusů).

Několik přeživších strojů najdeme v Rusku a Polsku, po jednom na Ukrajině, v Srbsku, Bulharsku a KLDR (OK, tam se na něj asi nikdo podívat nepojede). V USA se nachází jeden letoun v Museum of Flight v Seattlu, stroj byl nalezen v devadesátých letech v Rusku, opuštěný v lese u Novosibirska. Byl opraven v Moskvě a poslán do Spojených států, dnes nese kamufláž stroje Georgije Arturoviče Baevského (1921-2005), který za války sestřelil 19 letadel a po ní působil jako zkušební pilot.

Když se Jak-9 poprvé objevil, mnoho úspěšných sovětských pilotů dál preferovalo lehčí a agilnější Jak-1B, na němž dosáhli svých dosavadních úspěchů. Už během roku 1943 se však začala etablovat skupina letců, kteří se profilovali jako esa přímo na nových Jacích-9. Patřil sem například pozdější maršál sovětského letectva a v době války velitel 3. stíhacího leteckého sboru Jevgenij Jakovlevič Savickij (1910–1990), dvojnásobný Hrdina SSSR a otec druhé ženy světa ve vesmíru, kosmonautky Světlany Savické (*1948). Savickij byl v listopadu 1941 povolán z Dálného východu a již brzy nato vržen na frontu proti německému letectvu. V roce 1942 se ocitl u jednotky, jež disponovala směsí Jaků-1 a amerických Airacober. Většina letců chtěla celkem pochopitelně pilotovat odolnější a lépe vyzbrojený americký stroj („Kdybych před vás postavil dvě letadla a o jednom vám řekl, že je z USA…“). Savickij si zřejmě položil otázku „A komu tím prospějete, co!?“, protože se rozhodl podniknout v rámci jednotky cvičný duel obou typů, přičemž se svým Jakem nad P-39 zvítězil. To mělo údajně ostatní z jednotky přesvědčit k tomu, aby si také zvolili domácí stroj, a my můžeme být rádi, že jiní legendární letci jako Pokryškin a Rečkalov tak neučinili.

Na Jaku-1 se Savickij účastnil těžkých leteckých bojů nad Kubání, kde ho sundal zadní střelec jedné z německých Stuk, načež seskočil padákem do vod Černého moře, odkud byl následně zachráněn. Jak-9 využíval vedle dalších typů od roku 1943 a během války dosáhl celkem 22 vzdušných vítězství. V červnu roku 1945, kdy již sloužil v okupovaném Německu, zažil Savickij zajímavou leteckou příhodu, která ho oklikou přivedla až k telefonátu s nejvyšším „šéfem“ sovětského impéria. Se svým Jakem-3 tehdy letěl na jakousi konferenci, když narazil na letce RAF v Tempestu, který očividně toužil po duelu nanečisto. Savickij výzvu pochopitelně přijal a během sehraného boje se britskému letounu třikrát pověsil za ocas tak obratně, že se mu rozměrný Hawkerův stíhač pokaždé krásně ocitl v zaměřovači. Krátce po přistání si ho ale odchytil velitel 16. letecké armády Ruděnko a akční kousek mu vyčetl. Stejně tak učinil i zuřící maršál Žukov a Savického zbavili velení. Brzy nato se však telefonicky ozval sám Stalin, aby zjistil, co se nad Německem vlastně stalo. Když mu Savickij situaci objasnil, Stalin se ho dotázal, který z letounů byl lepší, a byl zjevně potěšen, když mu popsal, jak duel skončil. Savickij to nakonec dotáhl až na hodnost maršála a s létáním skončil až v roce 1974.

Savického číslem (wingmanem) byl v roce 1944 Michail Jevdokimovič Pivovarov (1919–1949), který měl za války podle některých zdrojů samostatně sestřelit 40 letounů nepřítele. Válku nakonec přežil, avšak pouhé čtyři roky po jejím skončení spáchal sebevraždu. V Savického jednotce se vyznamenal i Ivan Vasiljevič Fjodorov (1920–2000), který za války ve vzduchu zničil 36 letadel a jedno další úspěšně taranoval. Z Jaků-9 pilotoval subvarianty T, D, R (průzkumná verze) a rovněž testoval Jak-9K. Řady vítězství dosáhl na Jaku-9T s 37mm kanónem; na podzim 1944 pak jeho jednotka přesedlala na Jaky-3. Alexandr Ivanovič Vybornov (1921–2015) byl zase bojovým letcem na letounech Jak-7B, Jak-9D a konečně také na Jaku-3. Po bitvě u Kurska se účastnil akcí nad Ukrajinou, Polskem, bitvy o Berlín a v závěru války létal i nad Československem. Celkově sestřelil 21 letadel.

Alexandr Jakovlev pochopil to, co němečtí konstruktéři nikdy nedokázali. Nejlepší stíhačkou v podmínkách východní fronty nebyla ta, která trhala rychlostní rekordy, či nesla smrtící baterii velkorážních kanonů vhodných proti odolným bombardérům. Vyhrála ta, jež v sobě snoubila alespoň průměrné letové vlastnosti s absolutní logistickou a výrobní nenáročností. V rukou nováčků byl Jak-9 letounem, který odpouštěl drobné pilotní chyby a v rukou es pak představoval chirurgicky přesný nástroj v nízkých výškách, který přinutil Luftwaffe hrát podle sovětských pravidel. Roli pochopitelně hrál i dostatek paliva a postupně se zlepšující výcvik sovětských pilotů.

________

Publikace:

Gordon, Y., Khazanov, D., Yakovlev´s Piston-Engined Fighters, 2002.

Liss, W., The Yak-9 Series, Profile Publications number 185.

Mellinger, G., Yakovlev Aces of World War 2, 2005.

Morgan, H., Sovětská stíhací esa 2. světové války, 2010.

Webové zdroje:

ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-s-jakovlev/jak-9-frank/

valka.cz/Jakovlev-Jak-9-t6563

Wikimedia Commons - commons.wikimedia.org/wiki/Category:Yakovlev_Yak-9