Článek
Udržitelnost, čistší ovzduší nebo moderní mobilita jsou cíle, se kterými lze těžko polemizovat. Rozhodující ale je, jakou cestou se k nim dostaneme – a kdo zaplatí náklady špatně načasovaných a nepromyšlených rozhodnutí.
Aktuální diskuze se točí zejména kolem Prahy a je fér říct, že umožnit od roku 2030 provozovat v metropoli taxi pouze bezemisním vozům, je krok správným směrem, Trhu dává jasný směr a čtyři roky na přípravu. Elektromobily v roce 2030 nejsou strašák, ale realita, se kterou řada provozovatelů už dnes počítá. Takto nastavený cíl je předvídatelný a dává smysl, zejména s tím, jak se bude posilovat infrastruktura rychlého dobíjení.
Naproti tomu zcela nepochopitelný je plán pražského magistrátu zavést povinnou emisní normu Euro 6d už v polovině příštího roku. Euro 6d je zatím nejpřísnější emisní norma pro spalovací auta, která ale v tomto případě funguje jen jako drahý mezikrok – záměrně nutí řidiče k rychlé výměně vozů, aby je o pár let později museli měnit znovu kvůli elektromobilitě. Tento magistrátní návrh není příkladem dlouhodobé strategie, ale naprosto zbytečným zásahem do fungujícího trhu, nemluvě o tom, že řidičům a menším podnikatelům dává jen minimální čas na reakci. V praxi tento podivný návrh znamená, že během roku a půl budou desítky tisíc lidí v Praze nuceni zbytečně investovat statisíce korun do novějších aut, aby je vzápětí, o dva roky později, znovu měnili kvůli povinnému přechodu na elektromobilitu.
Takový mezikrok je drahý, zbytečný a ekonomicky neefektivní. Nezrychlí přechod k bezemisní dopravě, ale zato vyřadí z trhu tisíce vozidel, která ještě dnes bez problémů slouží zákazníkům. Výsledek je předvídatelný: méně řidičů, menší nabídka služeb a vyšší ceny pro obyvatele i návštěvníky Prahy. Nejde o strašení. Tohle je základní ekonomická logika. Jediný, kdo na tomhle nápadu vydělá, jsou dealeři nových aut, kterým Praha tuto regulaci napsala na míru.
Součástí diskuse o elektromobilitě v Praze je i otázka dobíjecí infrastruktury. V celostátním měřítku dnes Česko rozhodně netrpí nedostatkem dobíjecích bodů, problémem je spíše pomalejší náběh elektromobilů samotných. Právě proto dlouhodobě upozorňujeme, že plošné a automatické povinnosti budovat dobíjecí místa například u obchodů a nákupních center nejsou vždy efektivním řešením a měly by se řídit reálnou poptávkou.
Z pohledu Prahy a plánovaného povinného přechodu taxislužeb na bezemisní provoz je ale situace odlišná. Pokud město stanovuje povinnost elektrického provozu v hustém městském režimu, musí zároveň zajistit, aby veřejná dobíjecí infrastruktura byla dostupná i během provozních špiček přímo v ulicích a v místech s vysokou koncentrací provozu. K dispozici by neměly být jen klasické pomalé dobíjecí stanice, ale v dostatečném počtu především rychlodobíjecí body. Pokud magistrát něco přikazuje, musí pro to vytvořit i dostatečnou infrastrukturu. Musí jít o odpovědnost města, nikoli opět o přenesení dalších investičních povinností na soukromý sektor. A vedle rychlého dobudování rychlodobíjecí infrastruktury musí vzniknout také jasná pravidla pro využívání těchto veřejných dobíjecích bodů, aby řidiči taxi měli jistotu, že budou moci vždy pohodlně dobít.
Pokud se toto nevyřeší, pak se elektromobilita v taxislužbě nestane masovým řešením, ale bariérou vstupu do oboru. Pokud město klade na své obyvatele a podnikatele nové povinnosti, musí zároveň nést odpovědnost za vytvoření podmínek, aby je bylo vůbec možné splnit.
Praha má šanci ukázat, že umí dělat moderní politiku – tedy takovou, která kombinuje ekologické ambice se zdravým rozumem. Pokud ale pražští zastupitelé tento čtvrtek schválí rychlý a nákladný mezikrok v podobě Euro 6d, pošlou trhu vzkaz, že předvídatelnost a férové podmínky pro ně nejsou prioritou. A účet za to nakonec zaplatí zákazníci ve zvýšených cenách a horší dostupnosti taxi služeb.
