Článek
Pokrokově řešený model Favorit s motorem vpředu a s pohonem předních kol se mohl plně srovnávat se západní konkurencí. Potvrdil znalost a um zaměstnanců automobilky Škoda. Stal se dobrým základem k rozvoji automobilky po privatizaci koncernem Volkswagen. Favorit také zazářil na závodních tratích.
Jak to začalo?
Vývoj Favoritu musel začít současně na všech frontách a postupovat souběžně. S ohledem na termíny se muselo pracovat na tzv. první dobrou. Na vývoj vozu bylo jen dva a půl roku. Šéfem vývoje Favoritu se stal Ing. Petr Hrdlička, SCs. (jeho otec Karel byl vedoucí automobilky za první republiky, syn Martin Hrdlička je vedoucím vývoje agregátů ve Škodě Auto). Je krásné, když v automobilce pracují celé generace.
V tehdejším hospodářském systému byl většinou finální výrobce vůči subdodavatelům v pozici „prosebníka“. Vývoj Favoritu byl ale v režimu státního úkolu. Výrobci příslušenství museli být finalistovi takříkajíc k ruce. Nebylo to ale jednoduché, technologická úroveň dodavatelských podniků byla mnohdy na podstatně nižší úrovni, než byla automobilka. Proto se investice vyčleněné na vývoj Favoritu částečně rozdělily také mezi dodavatelské podniky.
Škoda Favorit
Design
Návrhem designu bylo pověřeno italské renomované studio Stile Bertone z italského Turína. Bertone připravil bezkonkurenční nabídku. Za 28 milionů se zavázal dodat vývoj karosérií hatchback a kombi, výrobu vzoru interiéru a výrobu 19 karosérií. Kontrakt mezi designovým studiem a automobilkou byl podepsán 7. června 1983. Při podpisu Italové už přivezli skici vozu v několika variantách. Nad nimi se sešli odborníci na lisování, tváření a sváření i zástupci dodavatelů, zejména Plastimatu Liberec. Ten měl zajistit rozměrné plastové díly, s nimiž neměl v tehdejším Československu nikdo zkušenosti. Jednalo se zejména o nárazníky a přístrojovou desku. Na základě připomínek vznikly další návrhy, bližší finální verzi.
Samotné konstrukci karoserie se však zhostil tým mladoboleslavské automobilky. Favorit znamenal výrazný mezigenerační pokrok. Přestože byl o 40 mm kratší než předchůdce ŠKODA 120, nabídl o 85 mm delší interiér plnohodnotného rodinného vozu. Ještě náročnější zákazníky oslovilo pozdější kombi Forman.
Podvozek
Rodící se model neměl s tím předchozím v podstatě nic společného. Díky letitým kontaktům s Ústavem pro výzkum motorových vozidel, byla domluvena spolupráce. Ústav přislíbil spočítat převodovku: ozubení, průhyby hřídelů a životnost ložisek. Volba správných a současně cenově dostupných ložisek je velmi důležitá, tvoří třetinu ceny celé převodovky.
Se zadní nápravou začali inženýři tím, že se šli podívat na dvůr, kde stál VW Passat. Pohlédli na jeho nápravu, chráněnou patenty. Pro Favorit ji vyřešili po svém, patenty elegantně obešli. Výsledek později komentoval tehdejší předseda představenstva koncernu Volkswagen. Připomněl dlouhodobý test Favoritu na polygonu VW. Dopadl prý lépe než u jejich auta. V Mladé Boleslavi jejich nápravu neokopírovali, ale udělali ji líp.
Škoda Favorit závodní verze na rally
Motor
Pro nový vůz s pohonem přední nápravy se počítalo se stávajícím motorem. Nebylo pro něj tudíž počítáno s investicemi. Měl ale mnoho problémů. Ing. Hrdlička se musel před lidmi na ministerstvu průmyslu a na generálním ředitelství Československých automobilových závodů, zmínit o tom, že motor Škoda není schopen spalovat bezolovnatý benzín. Znamená to, že nemůže spolupracovat s katalyzátorem. Bez katalyzátoru se Favorit nebude moct vyvážet do západní Evropy, takže nebudou devizy. Bude to vyžadovat novou hliníkovou hlavu motoru. Jenže hliníková hlava znamenala novou technologii a dodatečně 350 milionů korun. Byl to ale silný argument a soudruzi z vlády částku přislíbili. Nejlepší vysvědčení motoru vystavili u firmy Porsche. Přepracovaný motor vyšel emisně, potřeba oleje nula, životnost až půl milionu kilometrů.
Spolupráce s Porsche
S ohledem na novou koncepci vozu, a tím související technologií výroby, bylo rozhodnuto minimalizovat rizika spoluprací s renomovanou firmou. Byly osloveny Renault, Fiat, Alfa Romeo a Porsche. První dvě neprojevily zájem, ze dvou zbývajících byla ta od Porsche výhodnější. V létě 1984 předala Škodovka firmě Porsche svůj motor k posouzení vibrací. Výsledek: naměřené hodnoty odpovídají srovnatelným zahraničním vozidlům, jen vyplynulo doporučení posunout držák lůžka na převodovce. Od dubna 1984 do dubna 1985 probíhal společný vývoj na optimalizaci podvozku a vibrací. Nejprve se posuzovaly výkresové podklady (motoru, odpružení, zavěšení kol, pneumatik, uložení motoru, řízení, tlumení hluku a výfuku). Další fáze představovala analýza skutečného stavu na dvou prototypech z hlediska vibrací a akustického chování. Poslední fáze sledovala vlastnosti podvozku, měřené a posuzované metodikou Porsche. Spolupráce posunula úroveň technické práce a uvažování do nových kvalit, při srovnání se stávající evropskou konkurencí.
Závěr
Škoda Favorit byla oficiálně představená 16. září 1987, zpočátku vznikala v závodě Vrchlabí, sériová produkce v Mladé Boleslavi odstartovala v srpnu 1988. Verze FAVORIT 136 L (de Luxe) stála 84 600 Kčs (v přepočtu na dnešek 620 000 Kč) při průměrném hrubém měsíčním platu asi 3 070 korun. Politické změny a přechod k tržnímu hospodářství po sametové revoluci v listopadu 1989 vedly k hledání silného strategického partnera, který by zajistil automobilce Škoda dlouhodobou prosperitu. Na jaře 1991 se český podnik stal čtvrtou značkou globálně aktivního koncernu Volkswagen, jehož vedení si uvědomovalo nemalý potenciál automobilky schopné vyvinout jeden z mála moderně řešených nelicenčních osobních automobilů zemí bývalého tzv. Východního bloku.
Nutno dodat, že vývoj, konstrukce a životnost se povedla. Sám vlastním Favorita jako veterána, je 34 let starý a při dobré údržbě šlape jako hodinky.
Anketa
Zdroje:
https://www.skoda-storyboard.com/cs/tiskove-zpravy-archiv/pocatek-moderni-ery-skoda-favorit-1989/
Jan Králík , Cesta k Favoritu , Moto Public, 2017 - ISBN 978-80-906693-1-4
