Článek
Z představy, že letím vysoko v oblacích a letadlo se zčistajasna rozlomí vejpůl, mi naskakuje husí kůže a myslím, že vám bude taky. Nuže tedy, otevřme případ letu SAAK 1023.
Je obyčejné úterní ráno 18. března 1997 a na mezinárodním letišti Špakovskoje v ruském Stavropolu provádí předletovou kontrolu posádka dvoumotorového turbovrtulového letounu Antonov AN-24 tamějších aerolinek Stavropolská akciová letecká společnost (SAAK). Na palubu charterového letu do města Trabzon na tureckém pobřeží Černého moře nastupuje 44 pasažérů. Ti však necestují na dovolenou, ale za obchodem. Vláčí sebou velice objemná zavazadla, která zaplní nejen prostor k tomu určený, ale válejí se úplně všude. V uličce, pod sedadly, nad nimi, na klínech pasažérů a dokonce i na toaletě. V nich mají zboží, které se budou snažit v tureckých přímořských letoviscích prodat a naopak nakoupit tovar, který je u nich doma nedostupný nebo drahý.
24 let starý stroj sovětské provenience létal dvě desetiletí pro Aeroflot, SAAK ho odkoupila v roce 1993 a k tomuto dni má za sebou neuvěřitelných 41 182 hodin ve vzduchu. V jeho kokpitu sedí pětičlenná posádka, které velí značně zkušený kapitán a zároveň instruktor pro tento typ letounu, jednačtyřicetiletý Viktor Gončarov. Na svém kontě má 12 641 letových hodin, z nichž 11 600 strávil právě za kniplem AN-24, 9 600 v kapitánském křesle. Na tomto letu bude působit zároveň v roli instruktora, neboť jeho svěřence, čtyřiatřicetiletého prvního důstojníka Igora Osipova čeká důležitá zkouška, aby mohl být připuštěn k mezinárodním letům. Jemu tudíž připadne úloha řídícího pilota, zatímco kapitán bude sledovat přístroje a dohlížet na něho. Osipov ale také není žádný začátečník. Za kniplem dopravních letadel strávil 4 563 hodin a téměř polovinu z nich na tomto typu.
Kapitán Gončarov není jediným instruktorem v kokpitu. Alexej Žerdev v roli instruktora palubních inženýrů bude hodnotit výkon mladšího kolegy Rustema Asanova. A pátým členem posádky je čtyřicetiletý Valerij Nikiforov, jehož doménou jsou navigační přístroje. O cestující se po dobu přibližně devadesátiminutového letu má starat jedna letuška. Ale vzhledem k tomu, že se uličkou v kabině kvůli zavazadlům absolutně nedá projít, moc práce mít nebude.
Před startem piloti obdrží aktuální informace o počasí na cestě. A rozhodně z nich nejsou nadšeni. V cestovní hladině má foukat velmi silný boční vítr o rychlosti až 100 km/h, očekávají se turbulence a námraza. Spodní hranice oblačnosti začíná už ve 100 metrech a padá mokrý sníh. To rozhodně nejsou ideální podmínky, ale pod Kavkazem nic neobvyklého.
V 9 hodin 30 minut místního času dostává let SAAK 1023 zelenou a vzápětí se odlepí od ranveje. I přes nepříznivé povětrnostní podmínky proběhne vzlet zcela standardně a Antonov, který už něco pamatuje, stoupá do cestovní hladiny dva nula nula, tedy 20 000 stop nebo-li 6 096 metrů. Posádka zapíná autopilota a věnuje se rutinním úkonům.
26 minut po vzletu dosáhne AN-24 s 50 lidmi na palubě cestovní hladiny. 0 6 minut později se ozve ohlušující exploze a letoun se zničehonic rozlomí na dvě části. V důsledku dekomprese jsou všichni pasažéři během několika desítek sekund postiženi hypoxií. Při prudkém pádu a ohromném přetížení se trup rozpadá dál. Jaká muka zažívají cestující i posádka, než v důsledku hypoxie upadnou do bezvědomí, raději ani popisovat nebudu. Myslím, že si to dovedete představit sami.
Řídící letového provozu v Mineralnych Vodach zaznamenají na obrazovkách radaru nevídaný úkaz. Ikonka letu SAAK 1023 zmizí a místo ní vidí objekty dva, které se za pár sekund taky vypaří. Šokovaní dispečeři se snaží spojit s posádkou, ale veškeré pokusy jsou marné. Na druhé straně nic, jen zlověstné ticho. V 10 hodin 7 minut dopadá ocasní část letounu na pole asi 2 kilometry od města Čerkesk. Zbývající trosky včetně trupu se zřítí do nedalekého lesa, takže na zemi naštěstí nikdo nezahyne. Palivo, které nestačilo z rozpadajícího se letadla vytéct při pádu, zažehne mohutný požár. Je zřejmé, že tuto šílenou havárii nemohl nikdo přežít, což se také záhy potvrdí.
Zanedlouho dorazí na místo dopadu trosek hasiči a záchranáři. Posledně jmenovaným je jasné, že tam jsou zbyteční. Z masivního letounu zbyly jen tisíce malých úlomků, roztroušených na ploše 10 × 2,5 kilometrů čtverečních. Po uhašení požáru vystřídá záchranáře vyšetřovací tým složený z expertů na letecké nehody Mezistátního leteckého výboru Ruské federace (MAK).
Z polohy trosek je zřejmé, že se AN-24 společnosti SAAK rozpadl ještě ve vzduchu. Co když byl omylem sestřelen nebo se srazil s nějakým vojenským objektem? To je první hypotetická úvaha, která přijde vyšetřovatelům na mysl. Trasa letu vedla v blízkosti hranic a tudíž i základen ruské protivzdušné obrany. Ale na místě dopadu trosek experti nenajdou žádné úlomky raket a všechny vojenské letouny, které byly v inkriminovanou dobu ve vzduchu, se v pořádku vrátily na zem. Tuto potencionální příčinu tragédie, která vzala životy 50 lidem, mohou experti vyloučit a ocitají se opět na začátku.
Z hromady spečených trosek se jim podaří vydolovat oba palubní zapisovače, které okamžitě odesílají k dešifrování do Moskvy. Oranžové schránky jsou ovšem značně poškozené a není jisté, zda se záznamová média uvnitř zachovala. Avšak vyšetřovatelé nezahálejí a pídí se po příčinách dál. Letoun mohla smést z oblohy i exploze výbušniny na palubě, vždyť ani ne před rokem skončila první čečenská válka. Ale specialisté z MAK a FSB (nástupce KGB) žádné stopy po teroristickém aktu nenajdou a pitvy prokážou, že všichni pasažéři i členové posádky zahynuli až při nárazu do země a následném požáru. Vyšetřovatelé se ocitají ve slepé uličce a nevědí, jak dál.
Po několika týdnech konečně obdrží výstupy z palubních zapisovačů. Ale ani ty příliš světla do vyšetřování nevnesou. Až do 10 hodin a 3 minut, kdy se ozve na palubě ohlušující rána, probíhá let zcela standardně. Piloti nevyhlašují stav nouze ani se nepotýkají s žádnými problémy a ihned po detonaci záznamy obou černých skříněk končí.
Dopravní letouny se jen tak bez příčiny ve vzduchu rozpadnout nemohou a záhada letu SAAK 1023 se dále prohlubuje. Experti se tedy zaměří na technický stav 24 let starého stroje. A nestačí se divit. Poslední rozsáhlou opravou prošel letoun v roce 1991. A již tehdy jsou zaznamenány značné problémy s korozí, zejména v zadní části trupu, kde se nacházejí dva největší zdroje vlhkosti na palubě, toaleta a kuchyňka. Místo, aby zkorodované díly technici vyměnili, překryjí je záplatami, spoje a šrouby natřou a hotovo. Zkrátka, přesně podle hesla „co není vidět, nevadí“.
Pod záplatami a nánosem barvy se hezky pomalu a nenápadně tvoří prasklinky, které se postupem času a namáháním při vzletech a přistáních (změny tlaku) zvětšují a zvětšují. Devastaci korozí urychlí i šestnáctiměsíční pobyt letounu ve vlhkém prostředí rovníkové Afriky, kde pravděpodobně neprobíhá žádná pravidelná údržba, neboť o ní vyšetřovatelé nenajdou jedinou zmínku. Po návratu zpět do Ruska, na počátku roku 1996, prochází stroj technickou kontrolou. Ovšem komise, která jeho technický stav hodnotí, rozhoduje od stolu. Odfláknutou opravu zkorodovaných částí a postupující praskliny tudíž odhalit nemůže.
V srpnu téhož roku žádá Stavropolská akciová letecká společnost o prodloužení užívání AN-24 pro komerční přepravu osob, neboť mu končí životnost, uvedená výrobcem. Tentokrát si technici při prohlídce prasklin všimnou, ale kdoví podle čeho usoudí, že se nerozšiřují. Takže souhlas s prodloužením užívání vydají, i když s podmínkou, že aerolinky závady neprodleně odstraní. Ty se na to samozřejmě vykašlou. Proč by se taky namáhaly, když potřebný glejt už mají v kapse. No a tak dlouho se létá s rezavým letadlem, až se ocas utrhne.
Teď vás asi napadne, jestli byl někdo za tuto fušeřinu, podvod a hrubou nedbalost potrestán. No, asi tak: V souvislosti s tragédií letu SAAK 1023 bylo obviněno celkem 6 odpovědných pracovníků. Načež po roce soudních procesů byli všichni zproštěni obvinění pro nedostatek důkazů.
V prosinci 2020 byla Stavropolské akciové letecké společnosti odebrána licence na provozování komerční přepravy a k 31.12.2020 zcela zanikla. Ale na černé listině leteckých dopravců se v současné době vyjímá dalších 22 ruských aerolinek. Tak se jim raději vyhněte.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/6Xg4F7oKktI?si=isrSQZvE5hE-KVlS
https://youtu.be/L39oFJ4GYSM?si=EbQirPdThktRGWYn
https://youtu.be/MIEhP16ruKY?si=a3KlO3ys9LVfgs-y
https://aviation-safety.net/asndb/324239
