Článek
Ta zároveň představuje největší letecké neštěstí ve střední Evropě. Ponořme se tedy do hororového příběhu letu LOT 5055, napínavého až do samého konce.
Píše se 9. květen 1987, obyvatelé Varšavy se probouzejí do krásného slunečného rána a na ploše tamějšího mezinárodního letiště Frédérica Chopina se zaobírá předletovou přípravou posádka čtyřmotorového proudového letounu Il-62 polských aerolinií LOT. Na palubu pouhé 4 roky starého letounu sovětské provenience, určeného pro dálkové lety, se usazuje 172 pasažérů. O ně bude v průběhu mezikontinentálního letu do San Francisca s mezipřistáním v New Yorku pečovat 5 členů palubního personálu.
V kokpitu má hlavní slovo nestor polského letectva, devětapadesátiletý kapitán Zygmunt Pawlaczyk, který odstartoval svoji profesní kariéru u polských vzdušných sil. Patří k služebně nejstarším pilotům své mateřské letecké společnosti, kde strávil za kniplem úctyhodných 19 745 hodin, 5 542 z nich právě na tomto Iljušinu. Zkušeností má na rozdávání a jeho kolega v pravém křesle, čtyřiačtyřicetiletý první důstojník Leopold Karcher, je na tom obdobně. Stejně jako kapitán i on začínal jako vojenský pilot. Na svém kontě má 10 899 hodin, z nichž 2 357 nalétal na Il-62 a u národních polských aerolinek slouží téměř 20 let.
Jelikož sovětský letoun, který spatřil světlo světa v 60. letech minulého století, není vybaven vyspělými počítačovými systémy jako současné stroje, tvoří jeho posádku ještě několik specialistů. Navigace je doménou sedmačtyřicetiletého Leslawa Lykowského, spojení se zemí má na starosti třiačtyřicetiletý radista Leszek Bogdan. Za přístrojovým pultem palubního inženýra sedí třiačtyřicetiletý Wojciech Klossek a na jeho činnost dohlíží v roli pozorovatele instruktor Ryszard Chmielewski. Zkušenější posádku byste asi nenašli.
Krátce po 10. hodině spouští palubní inženýr motory a piloti rolují na start. Cestou procházejí checklisty před vzletem, k němuž v 10 hodin a 15 minut dostávají povolení a o 3 minuty později se odlepí od dráhy 33 mezinárodního letiště ve Varšavě. Zamíří na sever a obdrží pokyn ke stoupání do cestovní hladiny tři jedna nula, tedy 31 000 stop nebo-li 9 449 metrů. Dispečer varšavské přibližovací služby se s posádkou loučí, let LOT 5055 přebírá oblastní řízení letového provozu a radista přelaďuje na novou frekvenci. Prostě zcela rutinní vzlet a stoupání za ideálních povětrnostních podmínek.
Po 20 minutách letu se plně obsazený Il-62 nachází 180 kilometrů severozápadně od Varšavy ve výšce ve výšce 26 400 stop, tedy 8 060 metrů a dál stoupá. V kokpitu vládne pohoda, pasažéři si užívají naprosto klidný let a kochají se úchvatnými pohledy na azurově modré nebe a polskou krajinu.
O několik sekund později se nebeská idylka změní v urputný boj o holý život. Ozve se ohlušující rána, která vyleká i posádku v kokpitu a palubní inženýr hlásí vysazení motoru číslo dva. Jakmile dořekne větu, klesnou na nulu i otáčky jedničky. Ztráta výkonu obou pohonných jednotek na jedné straně, v našem případě vlevo, se okamžitě projeví na vyvážení stroje. Začíná prudce klopit doleva, ale to nejhorší teprve přijde.
Posádka ochromeného Ijušinu vyhlašuje stav nouze z důvodu vysazení dvou motorů a žádá o návratový kurz na výchozí letiště. Ale to ještě neví, co se děje v kabině pro cestující a co způsobilo onu ohlušující ránu. V zadní části paluby v bezprostřední blízkosti kuchyňky zeje v trupu otvor, způsobený explozivní dekompresí a letuška Hanna Chęcinska, která v okamžiku výbuchu nakládala občerstvení na vozík, je fuč! Ze stropu visí kyslíkové masky a palubní personál se snaží uklidnit vystrašené cestující.
Kapitán Pawlaczyk i ostatní členové posádky mají plné ruce práce. Musí co nejrychleji sklesat do bezpečné výšky, která umožní cestujícím volně dýchat, neboť zásoba kyslíku ve vyvíječích jim vydrží maximálně na 15 minut. Zároveň potřebují ochromený stroj otočit, aby se dostali na kurz k varšavskému letišti. Kapitán se pokouší provést pravotočivou zatáčku, ale letoun na pohyby kniplu nereaguje. Nelze ovládat směr ani výšku letu. Il-62 se 172 pasažéry a 11 členy posádky, letící pouze na dva motory, rychle klesá, stává se naprosto neřiditelným a ještě hoří. O požáru však posádka neví. Při vysazení motoru číslo dva se na okamžik rozsvítila i kontrolka, signalizující jeho požár, vzápětí však zhasla. Tudíž se piloti domnívají, že ho automatický systém uhasil. Jenže pravdou je pravý opak. Oheň se šíří v podpalubí a likviduje nezbytné palubní systémy jeden za druhým.
Dokážou doletět do Varšavy a s neovladatelným strojem úspěšně přistát? Kromě dvou porouchaných motorů, jednoho elektrického okruhu, nefunkční hydrauliky a zatím skrytého požáru, se vyskytne další problém. Letoun s plnými nádržemi paliva překračuje maximální přistávací hmotnost. Posádka ho musí část vypustit. Jenže tato procedura je poměrně zdlouhavá a lze ji provádět jen v určitých oblastech a výškách. A ještě ji komplikuje výpadek elektřiny. Přesto se houževnaté posádce, která se nevzdává, podaří vypustit asi 30 tun a dostat se na požadovanou přistávací hmotnost.
Il-62 se 183 lidmi na palubě však rychle ztrácí výšku a piloti mají obavy, že do Varšavy nedoletí. Proč se nerozhodli pro přistání v Gdaňsku, od něhož byli při incidentu s motory a dekompresí pouhých 80 kilometrů? Důvody jsou zcela prosté. Na varšavském letišti Frédérica Chopina mají k dispozici delší ranvej a prvotřídní záchrannou službu.
V 10 hodin 50 minut se situace přiostřuje. Požár, šířící se patrně z nákladového prostoru, plní kabinu pro cestující hustým štiplavým dýmem a teplota na palubě roste, stejně jako panika a strach mezi pasažéry. Ti se loučí se životem a píší vzkazy pro své blízké.
Piloti mají možnost přistát na vojenské základně Modlin, která se nachází o několik desítek kilometrů blíž, než Varšava, ale raději zvolí mezinárodní letiště s veškerým potřebným vybavením.
Je 11 hodin 8 minut středoevropského letního času a neřiditelný hořící Il-62 se 172 pasažéry a 11 členy posádky se nachází 15 kilometrů od prahu dráhy 33 varšavského letiště. Aby piloti srovnali ochromený letoun s osou ranveje, musí zatočit doleva. Mezitím co zkoumají, jak to s neovladatelným strojem provést, dojde k nejhoršímu. Požár, který se zcela nenápadně šířil v podpalubí, zasahuje oba dosud funkční motory a zbylé systémy. Z pilotů se stávají bezmocní pasažéři, letoun se nezadržitelně řítí k zemi a v 11 hodin 12 minut naráží rychlostí 470 km/h do stromů v lese Kabaty. Na ranvej mu chybělo pouhých 5 700 metrů.
Jakmile řídícím letového provozu zmizí ikonka letu LOT 5055 z obrazovek radaru a nedaří se jim spojit s posádkou, vyhlašují nejvyšší stupeň poplachu pro záchranné a hasičské jednotky. Ty jsou na místě téměř okamžitě, ale nikomu ze 183 lidí na palubě není pomoci.
Po ukončení záchranných prací a uhašení požáru přijíždějí členové vyšetřovacího týmu, jehož základ tvoří experti na letecké nehody z polského ministerstva dopravy. K nim se připojí technici letecké společnosti LOT a sovětští zástupci výrobce letounu a motorů. Po několika měsících doslova mravenčí práce, dlouhých hodinách ohledávání místa tragédie a trosek, desítkách výslechů řídících letového provozu a pečlivé analýze záznamů z palubních zapisovačů, spatří světlo světa závěrečná vyšetřovací zpráva, v níž se experti shodnou na jednoznačném závěru. Příčinou tragické havárie letu LOT 5055 byla technická závada, vycházející z konstrukční a výrobní vady motoru.
Smrt 183 lidí způsobilo jedno jediné vadné ložisko v motoru číslo dva, které mělo držet hřídel turbíny. Ta se uvolnila, začala vibrovat a roztrhla rotor, z něhož vylétly rozžhavené úlomky. Ty zasáhly motor číslo jedna, dostaly se dovnitř a vyřadily ho z provozu. A to zdaleka není vše. Ještě větší paseku napáchaly po proražení trupu: Poškodily elektrické rozvody, hydraulické okruhy a způsobily požár v zavazadlovém prostoru. Ten se podlahou zcela nepozorovaně šířil dál a aniž by si toho někdo všiml, doslova užíral letadlo kousek po kousku. Teď vás asi napadne otázka, proč nezareagovala požární signalizace? Tu vyřadilo z provozu poškození elektrosystému.
Posádka letu LOT 5055 neměla v boji s ohnivým živlem šanci a nejtragičtější letecké havárii ve střední Evropě, od níž uplynulo již 39 let, nebylo možné zabránit.
Současné dopravní letouny a jejich vybavení je vyráběno z nehořlavých materiálů, které musí splňovat velice přísné bezpečnostní podmínky. A samohasicí systémy a perfektně vycvičené posádky to jistí. Tak vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/Vi9Tfs5H-mU?si=bLlsFAEvVP4Y0JAX
https://youtu.be/KdqHLa7XMl0?si=BJnww7gTJKr9Nzjl
https://youtu.be/LqXQxDZnIgY?si=H9Br0YDvGiDL0gmn
https://aviation-safety.net/wikibase/326779
