Článek
K některým neštěstím se člověk vrací i po letech, aniž by je osobně zažil. Asi proto, že v sobě nesou stopy absolutní zkázy. Příběh srážky dvou letadel nad indickým Charkhi Dadri v listopadu 1996 k takovým patří. Nebyla to bouře, nebyl to teroristický útok ani selhání techniky v klasickém slova smyslu. Bylo to něco mnohem méně dramatického, pár chybných slov, špatně pochopená instrukce, nejasný okamžik v komunikaci, který se nenápadně nafoukl do katastrofy. A v závěru 349 mrtvých, nejvíc ze všech srážek dvou letadel ve vzduchu v dějinách.
Byl podvečer 12. listopadu 1996. Nad severní Indií se držel lehký opar a vzduch byl zvláštně zakalený jemnými prachovými částicemi, která je tam běžná. Nic extrémního, jen typické místní podmínky. Z letiště v Dillí zrovna stoupal Boeing 747 saúdských aerolinek, let 763. Obří čtyřmotorový kolos nabíral výšku 14 000 stop, což mu povolilo řízení. Směřoval do Rijádu, posádka měla pouze rutinní postupy a žádné komplikace na obzoru. Jen pár minut poté, co se odlepil od dráhy, nabíral kurz a stoupal klidným tempem.
O kus dál a hlavně výš, se k oblasti blížil Iljušin Il-76 kazachstánské Kazakhstan Airlines. Tento typ letadla bývá označovaný jako vojensko-dopravní, ale létal i komerčně. Ten den let 1907 směřoval na přistání do Dillí a dispečer mu přidělil výšku 15 000 stop. Tahle výška měla oddělit oba stroje dostatečně bezpečně. V ideálním světě ano. Jenže ten večer se realita nenápadně odchylovala od plánů. Posádka Iljušinu začala klesat trochu rychleji, než měla. Nebyl to prudký pád, spíš pozvolné klesání, kterého si člověk sotva všimne, pokud tedy není plně soustředěný. A tady vznikl problém. Komunikace s věží probíhala v angličtině, která nebyla silnou stránkou kazachstánské posádky. Pilot, kopilot i palubní inženýr si informace předávali mezi sebou částečně rusky, částečně v angličtině. Záznamy později ukázaly, že naráželi na věci, které běžné posádky zvládají automaticky. Přesně opakovat výšku, zpřesnit údaj, který dispečer požadoval, nebo zkrátka dávat pozor, zda se letoun opravdu drží tam, kde má být.
Řídící letového provozu s nimi komunikoval několikrát a posádka Iljušinu vše potvrzovala. Na radaru však bylo zřejmé, že letadlo pomalu klesá níž a níž. Nejprve na 14 500 stop, potom asi 14 300. Odchylka byla jen pár stovek stop, ale v kombinaci s tím, že Boeing zrovna stoupal do své přidělené hladiny 14 000 stop, vznikl problém, který se blížil rychleji, než si kdokoliv uvědomoval. V té době v Indii ještě nebylo povinné vybavení letadel systémem TCAS – automatickým varováním před kolizí. Dnes je to něco, bez čeho si letectví nikdo neumí představit. Jenže v roce 1996 byl jeho přechod do běžné výbavy teprve v procesu. Kdyby ho oba stroje měly, pravděpodobně by jeden dostal pokyn stoupat a druhý klesat, nebo by se situace alespoň zviditelnila natolik, aby posádky dostaly pár rozhodujících sekund navíc. Jenže tehdy byly odkázány jen na výškoměry, hlas z věže a vlastní odhad.
Když se oba letouny ocitly pouhých pár stovek stop od sebe, už šlo o vteřiny. Iljušin klesal tak, že se dostal přímo do výšky, kterou si držel saúdský Boeing. V hustém oparu se posádky spatřily pozdě. Rekonstrukce ukazují, že piloti Iljušinu letícího shora zahlédli Boeing až v okamžiku, kdy jeho světla prořezala vzduch přímo před nimi. Pokus o drobný výstup byl spíš reflex než skutečně účinný manévr. Boeing 747 stoupající proti nim prostě nebylo možné minout. Pravé křídlo Iljušinu se zakouslo do horní části trupu Boeingu. Rána byla tak prudká, že 747 se během okamžiku rozlomil. U tak obrovského letadla to působí nepochopitelně rychle, ale když si člověk uvědomí sílu, kterou má 200 tunový či 300 tunový stroj v plné rychlosti, začne to dávat krutý smysl. Trup Boeingu se rozpadl ve vzduchu a trosky se začaly rozsévat po krajině, dopadající do polí v oblasti kolem Charkhi Dadri. Letoun Saudi Arabian Airlines spadl prakticky okamžitě, bez jakékoli šance na zásah posádky.
Iljušin ještě pár sekund pokračoval v rozpadávajícím se letu. Po střetu ztratil část křídla a konstrukce se rychle poddávala plamenům i poškození. I on dopadl do polí, také bez jakékoli naděje. Nikdo z lidí v obou letadlech nepřežil. Celkový počet obětí se zastavil na čísle 349, 312 v Boeingu a 37 v Iljušinu. Je to číslo, které se zapsalo do dějin jako největší tragédie tohoto druhu. Vyšetřování, vedené indickými úřady, se pustilo do hledání odpovědí, i když už od začátku bylo zřejmé, že klíčová příčina se skrývá v tom, že posádka kazachstánského letadla nedodržela předepsanou letovou hladinu.
Proč tomu tak bylo, vyšetřovatelé rozplétali dlouhé měsíce. Nakonec se ukázalo, že jazykové nedorozumění, nedostatečná disciplína v držení výšky a absence moderních varovných systémů dohromady vytvořily prostředí, kde se malá chyba změnila v nevratnou tragédii. Indie následně změnila pravidla. TCAS se stal povinným pro všechny komerční lety v jejím vzdušném prostoru. Upravily se i trasy a výšky, aby se minimalizovala místa, kde mohou letadla letět blízko sebe. Komunikace se zpřísnila, včetně nutnosti přesně opakovat instrukce v angličtině, bez jakéhokoli míchání jazyků během kritických fází letu.
Dnes je místo dopadu obou letadel jen nepatrně tichým místem. Jsou tam pole, malá sídla a silnice, které tehdy nebyly ani zdaleka tak rušné. Když člověk vidí tu poklidnou krajinu, je těžké si vůbec představit, co se tam odehrálo. A přesto tato katastrofa zůstává v paměti celého letectví. Pár chybných kroků, několik nepřesností a dvě velká letadla se srazila v oblacích, aniž by tomu někdo dokázal zabránit.
Zdroje:
https://avia-pro.net/blog/stolknovenie-il-76-i-boeing-747-v-okrestnostyah-deli-1996#google_vignette
https://www.aviationfile.com/12-november-1996-charkhi-dadri-mid-air-collision/#google_vignette
https://aviation-safety.net/wikibase/324341
https://allthatsinteresting.com/charkhi-dadri-collision
https://economictimes.indiatimes.com/news/india/ahmedabad-plane-crash-indias-worst-air-tragedies-over-the-years/charkhi-dadri-mid-air-collision-1996/slideshow/121800974.cms
