Článek
Myšlenka spojit české země s Jadranem se neobjevila až za socialismu, jak si mnozí myslí. Už během první světové války se v představách o budoucím uspořádání Evropy objevoval koridor směrem k jihu, který by novému československému státu otevřel cestu k moři. V návrzích spojených s T. G. Masarykem se pracovalo s představou dopravního spojení mezi Rakouskem a Maďarskem až k Jadranu. Politicky to ale byla mimořádně citlivá věc a po válce takový návrh nenarazil na pochopení. Velké mocnosti na podobné úvahy nepohlížely jako na realistický plán, ale jako na nepřijatelný zásah do tehdejšího rozložení sil.
Tím ale celé téma nezmizelo. Naopak. V dalších desetiletích se z romantické vize začal rodit projekt, který už měl konkrétní obrysy. Nejvýrazněji s ním spojil své jméno profesor Karel Žlábek, který se touto ideou zabýval od 40. let 20. století. Jeho úvaha nebyla postavená jen na tom, aby se lidé dostali rychleji na dovolenou. V jádru šlo o mnohem širší hospodářský záměr. Československo mělo získat přímější a výhodnější napojení na námořní dopravu, a tím i silnější postavení v evropském obchodu.
Češi mohli mít kus svého moře
Právě to dělá celý projekt zajímavým i dnes. Nešlo jen o sen o moři. Šlo o představu, že země bez pobřeží může přestat být dopravně znevýhodněná. Když se pak v 70. letech dostal nápad do odbornější roviny a začal se řešit v rámci Pragoprojektu, vznikl návrh, který působí odvážně i z dnešního pohledu. Projekt počítal s trasou z okolí Českých Budějovic přes Rakousko až ke slovinskému pobřeží Jadranu. Celkem mělo jít asi o 410 kilometrů dlouhou trať, z níž by přibližně 350 kilometrů vedlo tunely. To samo o sobě ukazuje, že nešlo o drobnou železniční úpravu, ale o jednu z největších dopravních vizí, jaké se u nás kdy objevily.
Koncovým bodem neměl být jen obyčejný terminál. Počítalo se s přístavem jménem Adriaport a v některých variantách také s uměle vytvořeným poloostrovem, který by vznikl z materiálu vytěženého při ražbě tunelu. Jinými slovy, to, co by se vyvezlo z podzemí při stavbě, mělo posloužit k vytvoření nového kusu pobřeží. Právě ten měl sloužit nejen obchodu, ale i rekreaci. V návrzích se objevovaly představy pláže, zázemí pro cestující i širší turistické využití. Tohle je moment, který na celé věci působí skoro symbolicky: z hromady vytěžené horniny měl vyrůst prostor, odkud by se českoslovenští občané dívali na Jadran jako na něco téměř vlastního.
Když se člověk začte do tehdejších parametrů, zaujme ho ještě jedna věc. Návrh nebyl stavěný jen pro osobní dopravu. Naopak, hlavní význam měla mít nákladní přeprava. Po trati měly jezdit stovky nákladních souprav, které by vozily zboží směrem k moři, kde by se překládalo na lodě. Československo by tak nefungovalo jen jako země, která si zkrátí cestu k letní dovolené, ale jako strategický dopravní uzel. Vedle toho se počítalo i s osobní dopravou. Rychlé soupravy měly zvládnout cestu k Jadranu za zhruba dvě a půl hodiny, v optimistických představách se objevoval i ještě kratší čas. Na tehdejší poměry šlo o mimořádně sebevědomou představu o tom, kam se může doprava posunout.
Plán byl důkladně promyšlený
Právě tady je dobře vidět, jak moc ten plán předbíhal dobu. Dnes jsme zvyklí uvažovat o vysokorychlostní železnici, logistických koridorech a multimodální přepravě jako o standardním slovníku dopravní politiky. Jenže tehdy šlo o vizi, která narážela na technické, finanční i politické limity své éry. Studie sice dospěla k tomu, že projekt je technicky proveditelný, ale cenovka byla ohromující. Odhady mluvily zhruba o 258 až 300 miliardách korun v tehdejší hodnotě. A to byla suma, která dalece přesahovala běžné investiční možnosti státu. Už jen roční náklady by byly v poměru k tehdejším dopravním investicím mimořádně vysoké.
Přesto není fér říkat, že vše ztroskotalo jen na ceně. U takového projektu se od začátku mísila ekonomika s politikou. Československo bylo pevně sevřené v mocenském prostoru východního bloku a každá větší stavba s přesahem na Rakousko a tehdejší Jugoslávii narážela na otázku, jak moc by rozšířila obchodní i osobní pohyb směrem ven. A právě tady celý projekt začíná působit skoro jako obraz toho, co bylo pro totalitní režim typické. Technická odvaha existovala, ale svoboda chyběla. Stavba, která by propojila vnitrozemský stát s mořem, by zároveň symbolicky i prakticky otevřela dveře širším kontaktům se světem. To nebyla drobnost. To byl problém.
Některým se ale myšlenka nelíbila
V některých dobových i pozdějších interpretacích se mluví přímo o tom, že projekt narazil na odpor Sovětského svazu nebo obecně na politickou neprůchodnost v rámci socialistického bloku. Oficiálně se přitom uváděly především finanční důvody. Ve skutečnosti se tyto dvě roviny nejspíš nedají úplně oddělit. U podobně velké stavby totiž nikdy nerozhodují jen technické tabulky. Rozhoduje i to, jaký typ budoucnosti si režim vůbec přeje připustit. A představa státu, který se hospodářsky i dopravně výrazněji naváže na západ a jih Evropy, do tehdejších poměrů jednoduše nezapadala.
Projekt se nakonec zastavil dřív, než se mohl přehoupnout z papíru do reality. Počítalo se s tím, že přípravná fáze zabere asi deset let, samotná výstavba dalších třicet, a začátek stavby se spojoval s rokem 1991. Pokud by se opravdu koplo do země, dokončení by vycházelo zhruba na období kolem roku 2020. To je na celé věci možná nejpůsobivější. Nejde o dávnou historii oddělenou od dneška několika generacemi. Kdyby se plán skutečně rozjel, mohli bychom o něm mluvit jako o projektu, který by se dokončoval ještě docela nedávno.
Celý příběh proto není zajímavý jen jako kuriozita o tom, že jsme mohli mít moře. Ve skutečnosti vypovídá hlavně o ambicích země, která dokázala myslet ve velkém, ale žila v systému, jenž podobné sny často zadusil dřív, než dostaly šanci. Z dnešního pohledu může Adriaport i tunel k Jadranu působit jako směs odvahy, idealismu a megalomanie. Jenže právě v tom je jeho síla. Připomíná, že i uprostřed střední Evropy se kdysi vážně uvažovalo o tom, že hranice nejsou dané navždy a že dopravní mapa kontinentu může vypadat úplně jinak, než jsme si zvykli.
