Článek
Motory fungovaly. Právě to byla dobrá zpráva, kterou kapitán Éric Gennotte po zásahu raketou ještě měl. Řídicí páky a pedály už letadlu nedokázaly poručit. Levé křídlo hořelo a trojice mužů v kokpitu potřebovala dostat nákladní Airbus zpátky do Bagdádu. K dispozici jí zůstalo ovládání tahu dvou motorů.
Dne 22. listopadu 2003 všichni tři přežili. Mezi výbuchem a přistáním však podle technické prezentace Airbusu uplynulo přibližně 25 minut. Během nich museli přijít na způsob, jak řídit stroj, jehož běžné ovládání přestalo sloužit. Nejpozoruhodnější na této záchraně je pro mě schopnost posádky rozpoznat, které návyky jí ještě pomohou a které by ji v nové situaci mohly zabít. Airbus, rozbor události
„Příručka letěla z okna.“
Mario Rofail, palubní inženýr, pozdější vzpomínka pro Flight International; překlad výroku zachovaného v dobovém přepisu článku Great escape.
Poštovní let ve válečném prostoru
Airbus A300 registrace OO-DLL provozovala společnost European Air Transport pro DHL. Směřoval z Bagdádu do Bahrajnu a vezl poštu. Gennotta doplňovali druhý pilot Steeve Michielsen a palubní inženýr Mario Rofail. Poslední jmenovaný měl z trojice nejvíce celkových zkušeností, přes třináct tisíc letových hodin. V příběhu, který se snadno smrskne na výkon kapitána, bude jeho práce zásadní.
Letadlo při vzletu vážilo přibližně sto tun. Posádka používala zvláštní postup s rychlým stoupáním, aby zkrátila dobu vystavení hrozbě ze země. Už samotný odlet tak připomínal, že civilní dopravce pracuje ve válečném prostoru. Rychlý výstup mohl nebezpečí omezit, nemohl ho odstranit.
Zdroj: Yannick Malinge, Airbus, prezentace pro ISASI 2004.
Na zemi se mezitím připravovala ozbrojená skupina. Reportérka Claudine Vernier-Palliez z Paris Match ji při práci na reportáži doprovázela se svým fotografem. S velitelem podle svého svědectví mluvila už předchozí den. Při ranním odjezdu však novináři neznali cíl cesty.
„Nevíme, kam nás vezou.“
Claudine Vernier-Palliez, popis ranního odjezdu s ozbrojenou skupinou; český překlad z anglického přepisu reportáže Paris Match.
Skupina vyzvedla ukryté zbraně včetně protiletadlové rakety. Velitel pak oznámil:
„Dnes sestřelíme letadlo!“
Velitel ozbrojené skupiny podle reportáže Claudine Vernier-Palliez pro Paris Match; český překlad z anglického přepisu reportáže.
Tentýž muž podle novinářky hovořil o tom, že letadla DHL vozí poštu americkým vojákům. Zmínil i dopisy jejich matek a manželek, přesto znovu vyjádřil úmysl střílet. Jeho slova zachycují pohled útočníka a způsob, jakým vlastní násilí ospravedlňoval.
V útoku na poštovní Airbus je právě tento detail mimořádně odpudivý: velitel dokázal mluvit o lidském obsahu zásilek, a přesto počítal se zničením letadla, které je přepravovalo. V kokpitu přitom seděli tři konkrétní lidé. Jejich životy se do jeho vysvětlení nevešly.
Vernier-Palliez popisuje také jednoho z ozbrojenců s malou kamerou v jedné ruce a kalašnikovem v druhé. Záznam tedy pořizovala i sama útočící skupina.
Zdroj: Paris Match, svědectví Claudine Vernier-Palliez z místa útoku.
V téhle scéně vidím další rozměr celé akce: ozbrojenci si vytvářeli materiál, kterým se mohli chlubit. Záběry jejich útoku přitom neukazovaly práci trojice mužů v kokpitu, která právě začínala bojovat o přežití.
Poslední hydraulický okruh vydržel asi dvacet sekund
Raketa zasáhla Airbus ve stoupání přibližně v osmi tisících stopách, tedy kolem 2,4 kilometru nad mořem. Rofail ohlásil ztrátu zeleného a žlutého hydraulického okruhu. Asi o dvacet sekund později přestal fungovat také modrý. Gennotte cítil, jak řízení tuhne.
Zdroj: Airbus, technický sled poruch.
Hydrauliku si lze představit jako svaly ovládací soustavy. Pilot dává pokyn, kapalina pod tlakem umožňuje vykonat potřebný pohyb. Ztráta této schopnosti není totéž jako porucha přístroje, který by stačilo nahradit pohledem z okna. Posádka může vědět, co letadlo dělá, a přesto nemít běžný prostředek, jak to změnit.
U poškozeného Airbusu navíc nezůstaly všechny plochy jednoduše pevně zamčené. Křidélka a kormidla byla bez hydraulického ovládání vystavena proudění; nastavitelný vodorovný stabilizátor zůstal v poslední poloze. Klapky a předkřídla byly zatažené. Pilotům chyběla možnost upravit konfiguraci jako při normálním přistání. Jacques Rosay, technický rozbor Airbusu
„Oba motory stále běží.“
Yannick Malinge, zásadní zbývající možnost posádky shrnutá v prezentaci Airbusu pro ISASI; překlad textu snímku, nikoli záznam hovoru z kokpitu.
Právě zde se změnil význam motorů. Nestačilo, že Airbus udrží ve vzduchu. Jejich tah musel převzít také práci, kterou za normálních okolností vykonávají ovládací plochy.
Tři hydraulické soustavy dávají letadlu možnost zvládnout selhání jedné z nich. Mezi jednotlivou poruchou a událostí, která poškodí několik soustav současně, je ovšem zásadní rozdíl. U letu United 232 například úlomky motoru zasáhly hydraulická vedení v ocasní části. FAA proto v poučení z této nehody zdůrazňuje také oddělení a ochranu životně důležitých systémů. FAA, souběžné poškození hydraulických soustav
Bagdád přidává k této otázce úmyslný útok. Z toho nelze bez dalšího vyvozovat konstrukční pochybení Airbusu. Lze ale vidět mez obyčejného počítání záloh: jejich počet neříká, jakému společnému poškození dokážou odolat. Posádka už žádný takový rozbor provést nemohla. Musela pracovat s výsledkem.
Když ubrání motorů nakonec zvýší rychlost
Zvýšení tahu motorů pod křídly vytvářelo moment zvedající příď. Ubrání ji sklánělo. Znělo by to jednoduše, kdyby následovala okamžitá a trvalá odpověď. Jenže letadlo začalo měnit výšku za rychlost a zase zpátky. Takovému pomalému podélnému houpání se říká fugoida.
Při ubrání mohl Airbus sklopit příď a ve vzniklém klesání nakonec zrychlit. Při přidání mohl zvednout příď, stoupat a rychlost ztrácet. Posádka tak nemohla používat tah pouze jako obvyklý prostředek regulace rychlosti. Musela jím především usměrňovat dráhu letu. Rosay, vysvětlení podélného pohybu
„Tah se stává prostředkem řízení podélného sklonu.“
Jacques Rosay, hlavní zkušební pilot Airbusu, prezentace pro BeCA z 28. října 2004; překlad technického závěru.
Podobně neobvyklé bylo zatáčení. Rozdílný tah pravého a levého motoru nejprve vyvolával vybočení, na které navazoval náklon. Odezva byla pomalá. Podle dobového článku Flight International trvalo přibližně deset minut, než si posádka osvojila udržování přijatelné polohy letadla. Dobový přepis části článku
Po pohybu pák musel Gennotte čekat na výsledek. Taková prodleva je v nouzi těžko snesitelná: letadlo míří jinam, než má, a zásah zdánlivě nestačí. Další velká korekce ale může přijít dřív, než se projeví ta první. Posádka se potřebovala naučit nejen čím řídit, ale také kdy už do právě probíhajícího pohybu nezasahovat znovu.
Do toho poškozené křídlo měnilo chování celého stroje. Nestačilo najít jednu polohu pák a držet ji až domů. Záchrana vyžadovala soustavné pozorování a opravování letu, zatímco zbývající prostor pod letadlem postupně mizel.
Podvozek pomohl ještě před přistáním
Gennotte nechal nouzově vysunout podvozek. Zvýšený odpor pomohl omezit rychlost; rozbor zveřejněný australským leteckým úřadem CASA uvádí její pokles přibližně na 210 uzlů. Kola v tu chvíli sloužila také jako prostředek ke zklidnění letu.
Zdroj: Flight Safety Australia, listopad–prosinec 2004.
Podvozek je v tomhle příběhu snadné přehlédnout. Pozornost přitahují hořící křídlo a ruce na pákách motorů. Jenže právě přidaný odpor pomáhal omezit problém, který samotný tah nedokázal pohodlně vyřešit. Kola neměla teprve jednou zachytit hmotnost letadla na zemi. Už ve vzduchu usnadňovala jeho záchranu.
Současně bylo třeba rozdělit pozornost. Gennotte se soustředil na řízení, Michielsen hlásil vzdálenosti a výšky. Rofail sledoval palivo a převzal rádiovou komunikaci. Jeho starost o motory měla velmi konkrétní důvod: s jediným zbývajícím zdrojem tahu by posádka ztratila možnost řídit jeho rozdílem.
Zdroj: CASA, rozdělení práce posádky.
Palivo unikalo z hořícího křídla a motor ho stále potřeboval
Rofail musel hlídat zásobu v poškozeném levém křídle. Byl připraven otevřít příčné propojení palivové soustavy, aby levý motor mohl dostávat palivo z druhé strany. Předčasné propojení však hrozilo ztrátou dalšího paliva přes existující únik.
Zdroj: CASA, popis práce palubního inženýra.
„Bylo nezbytné udržet oba motory v chodu.“
Z odůvodnění ocenění britského sdružení pilotů GAPAN, citovaného v časopise Flight Safety Australia; překlad části textu.
Na tomto rozhodování je vidět, proč se krizová situace nedá hodnotit jedinou izolovanou zásadou. Únik paliva je nebezpečný, požár také. Jenže zachovat chod motoru bylo současně podmínkou dalšího řízení. Odstranění jednoho rizika mohlo okamžitě vytvořit jiné, ještě naléhavější.
Rofailova práce proto nebyla pouhým hlídáním ručiček za zády pilotů. Udržoval podmínky, za kterých měly jejich pohyby pákami vůbec nějaký účinek. Když se dnes obdivuje přistání tohoto Airbusu, patří do stejné věty i člověk, který pomáhal zajistit, aby oba motory táhly až do konce.
Na dohled dráhy se nesměli vrátit k běžnému návyku
Posádka původně mířila na delší dráhu 33R. Nakonec se jí snáze dařilo směřovat k souběžné 33L. Přiblížení navíc komplikoval turbulentní vítr kolem dvaceti uzlů. Každá další oprava směru vyžadovala zásah do tahu a čekání na jeho účinek.
Zdroj: Airbus, technická prezentace o přiblížení.
Před dotykem se zemí přitom nesměli prostě stáhnout tah na volnoběh. Tím by odstranili právě síly, jimiž udržovali potřebnou polohu. Michielsen na tento problém upozorňoval. V posledních okamžicích nešlo o učebnicově hladké přistání, ale o zachování ovladatelné trajektorie až do dosednutí.
Zdroj: CASA, závěrečná fáze letu.
V blízkosti země se tahová korekce stala bezprostředně život zachraňujícím zásahem. Rozbor CASA uvádí, že kolem výšky 250 stop, zhruba 76 metrů, se příď sklonila dolů. Výrazné přidání obou motorů ji zvedlo.
Zdroj: CASA, poslední část přiblížení.
Letiště už bylo přímo před nimi, ale jeho blízkost potíže nezmenšovala. V dostatečné výšce se nechtěný pohyb dal pozorovat a korigovat. Nad prahem dráhy by podobné zaváhání mohlo skončit dotykem křídla nebo přídě se zemí. Udržet letadlo přibližně v letu a dovést ho k přijatelnému dosednutí byly dvě odlišně náročné části téže záchrany.
Přibližně 25 minut po zásahu raketou Airbus dosedl na dráhu 33L. Příď měl zvednutou, současně byl ale asi o deset stupňů nakloněný doprava. Rozbor Airbusu uvádí svislou rychlost při dotyku pod deseti stopami za sekundu, tedy přibližně pod třemi metry za sekundu. Posádka dokázala omezit klesání až k zemi.
Zdroj: Airbus, údaje o dosednutí.
Letadlo rychle vyjelo z dráhy. Zpětný tah a odpor při jízdě písčitým terénem ho zastavily zhruba po kilometru dojezdu. Nikdo z posádky ani lidí na zemi nebyl zraněn. Rosay, výsledek nouzového přistání
„Byli jsme správná kombinace lidí.“
Mario Rofail, pozdější ohlédnutí pro Flight International; překlad výroku zachovaného v dobovém přepisu.
Každá další posádka by začínala s jinak poškozeným letadlem
Představa řízení pouze tahem už měla tragický precedent. V červenci 1989 přišel let United Airlines 232 po destrukci motoru o všechny tři hydraulické soustavy. Posádka dostala DC-10 pomocí zbývajících motorů k letišti Sioux City, přistání však skončilo destrukcí letadla. Z 296 lidí jich 111 zahynulo. Americká FAA případ popisuje jako stroj ovladatelný tahem pouze v minimální míře. FAA, rozbor letu United 232
Takové srovnání není žebříčkem odvahy nebo schopností pilotů. Rozdílné poškození, jiný letoun a jiná situace při dosednutí mohou rozhodnout i při mimořádném výkonu posádky. Bagdád dokazuje, že se konkrétní trojici podařilo využít zbývající možnosti svého stroje. Nezakládá spolehlivý nouzový postup použitelný na jakékoliv letadlo po zásahu.
„Pro takové situace nelze napsat kontrolní seznam.“
Mario Rofail, pozdější vyjádření pro Flight International; překlad části výroku zachovaného v dobovém přepisu.
Rofailova slova by byla snadno zneužitelná jako oslava létání bez pravidel. Já v nich vidím přesně vymezenou zkušenost člověka, kterému útok změnil vlastnosti stroje přímo za letu. Posádka dál potřebovala znalosti, rozdělení práce i schopnost přijímat informace od kolegů. Improvizace nezačínala od nuly. Vyrůstala z toho, co každý z nich už uměl, a z ochoty ověřovat, co z těchto znalostí ještě platí.
Flight Safety Foundation udělila všem třem za rok 2004 ocenění za profesionalitu v bezpečnosti letu. Technické prezentace pak pomáhaly vysvětlit, jak se podařilo zdánlivě neovladatelný Airbus přivést na zem. Flight Safety Foundation, seznam oceněných
Za nejcennější považuji, že tahle rekonstrukce umožňuje vidět práci za výsledkem. Při pohledu na stojící letadlo lze snadno říct, že to dobře dopadlo. Mnohem těžší je představit si okamžik, kdy po zásahu ještě nikdo nevěděl, zda vůbec existuje použitelná cesta zpátky. Gennotte, Michielsen a Rofail ji hledali společně, po malých korekcích, nad zemí, ze které na ně před chvílí někdo vystřelil.
Zdroje a poznámka k citacím
Rekonstrukce vychází především z technických prezentací Airbusu a rozboru CASA. Tyto podklady nejsou zaměňovány za nezávislou závěrečnou vyšetřovací zprávu. Údaj přibližně 25 minut se vztahuje k době od zásahu do přistání a přebírá údaj Airbusu. Citace jsou českými překlady doložených publikovaných výroků; u každé je uvedeno, zda jde o pozdější vzpomínku, reportáž nebo odborný text. Nejde o nově vytvořené dialogy ani o přepis televizní dramatizace.
Airbus / Yannick Malinge: Tribute to Capt Eric Gennotte, to F/O Steeve Michielsen & to Flight Engineer Mario Rofail, ISASI 2004. Kontext letu, sled hydraulických poruch, trajektorie a údaje o přistání; původní konferenční materiál.
Airbus / Jacques Rosay: Baghdad A300 Incident Discussion, BeCA, 28. října 2004. Technické vysvětlení řízení tahem a závěry k práci posádky; stránka s veřejně dostupným PDF.
Civil Aviation Safety Authority: Flight Safety Australia, listopad–prosinec 2004, strany 22–24. Význam podvozku, rozdělení úkolů a palivové propojení; zahrnuje citace z odůvodnění ocenění GAPAN.
Flight International: Great escape, 21. prosince 2004. Rofailovy výroky a popis učení posádky; příslušná pasáž je zachována také v přepisu zveřejněném 7. července 2005 na Flightforum. Komentáře diskutujících nejsou podkladem technické rekonstrukce.
Paris Match / Claudine Vernier-Palliez: Voici le commando qui a touché l’Airbus, číslo 2845 z 27. listopadu 2003. Svědectví reportérky, okolnosti cesty se skupinou, popis ozbrojence s kamerou a výroky velitele. Jeho vlastní tvrzení nejsou považována za nezávisle potvrzená fakta.
Federal Aviation Administration: United Airlines Flight 232, N1819U. Srovnávací kontext úplné ztráty hydrauliky a meze řízení tahem.
Flight Safety Foundation: FSF Professionalism Award in Flight Safety. Potvrzení ocenění všech tří členů posádky v roce 2004.
