Článek
Je 15.32, alespoň podle odjezdových tabulí zachycených při mé návštěvě. Vedle Prahy a Hradce Králové na nich čtu Košice, Villach, Gdyni nebo Drážďany. Stačí přitom obrátit pozornost k jiné stěně haly a cestovní mapa dostane úplně jinou podobu. Česká a slovenská města na ní pořád tvoří jeden stát. Místo času odjezdu tu každé zastupuje drobná stavba, věž nebo skupina domů.
Mozaiku navrhl Richard Lander a provedla ji Umělecká mosaika Praha. Nad společným obrysem země jsou pardubický kůň a pernštejnský zubr. Mě na ní zaujme hlavně množství drobných staveb: mapa se dá číst po jednotlivých městech, i když vlak už čeká venku. Pardubická hala tak při jednom průchodu nabídne dva různé způsoby přemýšlení o cestě — podle odjezdu a podle místa, kam se dá vypravit.
Hala z roku 1958 pořád umí pracovat se světlem
Odjezdy v 15.32 pod vysokými okny a žlutě zbarvenými klenbami. Šipky u tabulí rozdělují cestu ke kolejím přímo v hale.
Nad modrými displeji se zvedají vysoká okna rozdělená pravidelnou mřížkou. Jejich pás oddělují štíhlé pilíře. Výš už pohled přechází do žlutých křivek stropu, pod nimiž v barevné stěně sedí kruhové otvory. Při běžném hledání koleje zůstane většina téhle kompozice nad očima. Stačí ale hlavu trochu zaklonit a hala ukáže své rozměry i barvy.
Nové nádraží se otevřelo 1. května 1958. Na projektu se podíleli Karel Řepa, Karel Kalvoda a Josef Danda. Odbavovací hala měří přibližně devadesát krát jednadvacet metrů a její železobetonovou střechu tvoří patnáct kleneb. Z fotografie lze dobře pochopit, proč se tu tolik mluví o architektuře: světlo přichází vysoko, konstrukce drží pravidelný rytmus a barevné plochy umožňují číst jednotlivé části prostoru.
Dole se tohle velké měřítko potkává s drobnými úkony cestujícího. Zkontrolovat odjezd, najít číslo koleje, podívat se po správné šipce. Vedle tabulí je rozlišený směr ke kolejím 1 až 3 a 4 až 11, dole začínají eskalátory. Novodobé informační prvky tak stojí přímo před původní architekturou. Jejich úspěch se měří tím, zda člověka pošlou správným směrem.
Mně na tomto pohledu vyhovuje, že se velká okna a klenby pořád dají vnímat jako celek. Displeje mají své místo v dolní části a nechávají nad sebou dost haly. Historický interiér tu dál slouží lidem s konkrétním spojem a několika minutami na přestup. Právě při tak obyčejném použití se ukazuje, jestli má jeho velkorysost i praktický smysl.
Hotové koleje a rozpracovaná hala
Modrá tabule se jménem stanice pod zastřešením nástupiště. Za soupravou jsou vidět nádražní budova a stavební jeřáby.
Na nástupišti je název stanice čitelný přes téměř celý záběr. Nad ním rovný světlý podhled, pod ním bok osobního vlaku. Po pohledu do barevné haly působí tahle část nádraží velmi současně a střídmě. Při popisu oprav je ale potřeba oddělit železniční uzel od samotné výpravní budovy. Modernizace kolejiště probíhala v letech 2020 až 2024. Obnova budovy má vlastní etapy a vlastní termíny.
Český rozhlas v březnu 2026 popsal odstranění lešení z haly po zhruba roce a půl. Hotové byly práce na stropě, horních galeriích a velkých oknech; zpráva zmiňovala také restaurované nástěnné mozaiky. To jsou zásahy, které návštěvník pozná na prostoru kolem sebe, i když si nemusí všimnout každého opraveného detailu.
Na začátku července pak iDNES informoval o zpřístupnění opravené poloviny haly. Pod replikou mozaikové podlahy přibylo vytápění. Obnovený vzhled ale ještě neznamenal plný provoz všech obchodů a pokladen. Změna využití podzemí si vyžádala úpravu elektroprojektu a dokončení celé stavby se podle tehdejšího vyjádření posunulo na květen 2027. Je to oznámený termín; starší příslib dokončení v roce 2026 už při popisu celku nestačí.
Při pohledu vzhůru je výsledek obnovy dobře čitelný už teď. Barevnost, proporce a výzdoba drží halu pohromadě; původní podoba památkově chráněné budovy zůstává rozpoznatelná. Pro úplné hodnocení opravy však bude stejně důležité, jak se po dokončení otevřou a zabydlí prostory v úrovni cestujících. Samotný opravený strop jejich fungování nenahradí.
Červená lávka vede i přes železniční bariéru
Kolejiště pod sítí trolejového vedení. V pozadí jej příčně protíná červená lávka, která spojuje nástupiště i obě strany nádraží.
Pohled přes kolejiště má úplně jinou geometrii než hala. Koleje se sbíhají do dálky, nad nimi vedou dráty a příčné ocelové konstrukce. Slunce je za tenkou vrstvou oblačnosti a v levém kraji stojí nákladní vůz. Z tohoto místa je zřejmé, jak široký pás železnice městem prochází. Pro cestujícího ve vlaku je to spojení; pro pěšího mezi čtvrtěmi také překážka, kterou musí někudy obejít nebo překonat.
Právě proto stojí za pozornost červená linka v pozadí. Lávka měří přibližně 290 metrů a podle města propojuje terminál B, první čtyři nástupiště a ulici K Vápence na jižní straně. Město ji popisuje jako bezbariérové spojení. Její význam tak pokračuje za hranicí přestupu mezi dvěma vlaky: dává pěším cestu napříč rozlehlým kolejištěm.
Z nástupiště ji zachycuji z boku, jako úzkou vodorovnou čáru. Celý rozsah propojení z jednoho snímku poznat nejde. Když si k němu ale přidám informaci o obou koncích, začne být čitelné, co se v tomto místě změnilo. Železniční stavba zlepšuje také pohyb po městě.
Na severní straně do toho zapadá terminál B pro regionální a dálkové autobusy, otevřený v polovině roku 2023. V okolí stanice tak vedle sebe fungují různé druhy dopravy. Pro jejich návaznost mají váhu právě ty části, které na fotografiích vlaků snadno zapadnou: průchody, výstupy a pěší spojení přes koleje.
Za dveřmi pokračuje cesta městem
Trolejbus 491 před hlavním nádražím. Dopravní podnik jej eviduje jako nízkopodlažní bateriovou Škodu 32Tr SOR z roku 2024.
Před budovou se nad hlavou znovu kříží dráty, tentokrát trolejbusové. Kolejiště vystřídal oblouk vozovky, přístřešek a prostor s lavičkami pod stromy. Vlevo stojí červenobílý vůz s číslem 491 a jménem Fomalhaut. Také tenhle obraz k návštěvě hlavního nádraží patří: po vystoupení z vlaku zbývá mnoha lidem další část cesty.
Číslo na boku umožňuje určit vůz přesně. Dopravní podnik města Pardubic jej uvádí jako Škodu 32Tr SOR z roku 2024, nízkopodlažní a klimatizovanou, s trakčními bateriemi. [8] Pod známou sítí trolejí tak stojí vozidlo schopné zvládnout část trasy i bez nich. Je to nenápadný příklad modernizace, který lze při sledování velkých stavebních projektů snadno přehlédnout.
Z pardubického nádraží si odnáším především pohled vzhůru do haly. Mapu složenou z drobných památek, vysoká okna a žluté oblouky nad modrými tabulemi. Obnova tu bude mít význam jak pro uchování těchto detailů, tak pro každodenní cestu k vlaku. Práce na budově ještě nejsou podle posledního dohledaného harmonogramu uzavřené, a proto by bylo předčasné hodnotit celý výsledek.
Poslední fotografie už míří ven. Nad vozem 491 se sbíhá vedení, vedle zastávky jsou stromy a lavičky. Mozaiková města zůstala uvnitř za dveřmi; tady pokračují skutečné Pardubice.
Další nádraží s výraznou architekturou jsem prošel v reportáži z Poděbrad. Tam příběh začíná už tvarem budovy připomínajícím lokomotivu a pokračuje výzdobou haly.
Zdroje
Autorství, provedení a motiv mapy Československa v odbavovací hale.
Historická expozice a otevření nového nádraží 1. května 1958.
20. 12. 2022. Architekti, rozměry a konstrukce haly. Starší harmonogram stavby z tohoto textu nepřebírám.
24. 3. 2026. Průběh obnovy stropu, oken a mozaik. Dílčí stav prací v březnu 2026.
2. 7. 2026. Zpřístupnění poloviny haly, podlaha, změna elektroprojektu a oznámené dokončení celku v květnu 2027.
Modernizace železničního uzlu v letech 2020–2024 a otevření terminálu B v roce 2023.
Délka lávky a propojení terminálu B, nástupišť 1–4 a ulice K Vápence.
Oficiální seznam vozového parku, položka 491: typ, rok výroby a výbava.
