Článek
Let 111 společnosti Swissair byl pravidelný let z New Yorku do Ženevy. Byl známý jako „spoj OSN“, protože mnoho cestujících byli pracovníci Organizace spojených národů vracející se do evropského sídla organizace. Přibližně sedmnáct minut po osmé hodině večerní atlantického času odstartovalo letadlo, třímotorový McDonnell Douglas MD-11, z mezinárodního letiště Johna F. Kennedyho. Na palubě bylo 14 členů posádky, kteří se starali o 215 cestujících ve třech třídách. Kapitánem letu 111 byl 49letý Urs Zimmermann. Před svou kariérou u Swissairu byl čtyři roky stíhacím pilotem švýcarského letectva. Den po nehodě měl oslavit své 50. narozeniny. První důstojník, 36letý Stefan Löw, byl v letech 1982-1990 také pilotem u švýcarského letectva. Oba měli dohromady nalétáno na různých strojích 15 600 letových hodin a byli tedy zkušenými piloty.
Kouř v kokpitu
Ve 22:10, 52 minut po startu, při přeletu Yarmouthu v Novém Skotsku, zaznamenala posádka v kokpitu zápach a domnívala se, že se vychází z klimatizace. O čtyři minuty později ucítili stejný zápach podruhé a přidal se k němu i kouř. Tato kombinace přiměla piloty k tomu, aby vyslali na řízení letového provozu (ATC) v Monctonu nouzový signál „pan-pan“. Volání „pan-pan“ informuje ATC a potenciální záchranáře (včetně záchranných služeb a dalších letadel či lodí) v oblasti o naléhavém problému, zatímco „mayday“ je vyzývá, aby okamžitě zahájili záchrannou akci. Posádka požádala o odklon do Bostonu, který byl v té chvíli vzdálen 433 kilometrů. Poté ale přijala nabídku letového dispečera na navedení na bližší mezinárodní letiště v Halifaxu, které bylo vzdáleno pouhých 122 kilometrů.
Ve 22:18 předalo ATC v Monctonu letadlo ATC v Halifaxu. Poté, co posádce letová věž na letišti Halifax oznámila, že se nacházejí 55 km od samotného letiště, požádal kapitán Zimmermann o prodloužení dráhy letu, aby mohlo letadlo z aktuální výšky 6 400 metrů nad zemí bezpečně klesnout. Posádka také zažádala o povolení k upuštění paliva, aby snížila hmotnost stroje pro přistání. Řízení letového provozu v Halifaxu proto navedlo letadlo na jih směrem k Zátoce svaté Markéty, kde bylo možné bezpečně upustit palivo a zároveň zůstat v přijatelné vzdálenosti od letiště.
Rekonstrukce trasy letu 111 Národním úřadem pro letectví.
V souladu se směrnicemi společnosti Swissair pro situaci „kouř/výpary neznámého původu“ vypnula posádka elektrické napájení kabiny, čímž se vypnuly i ventilátory na jejím stropě. To umožnilo rozšíření požáru do pilotní kabiny a nakonec i vypnutí napájení autopilota letadla. Ve 22:24:28 informoval ATC v Halifaxu posádku, že „od teď musí letět na manuál“, a následovalo vyhlášení nouzového stavu. O deset sekund později se posádka ohlásila letovému dispečinku se slovy „… nyní vyhlašujeme nouzový stav, Swissair jedna jedenáct“. To bylo poslední zachycené vysílání letu 111.
Nejasné poslední minuty
Záznamník letových údajů letadla přestal fungovat ve 22:25:40 a o sekundu později přestal fungovat i hlasový záznamník v kokpitu. Od 22:25:50 do 22:26:04 obnovil odpovídač letadla krátce vysílání, v té době bylo letadlo 3 000 metrů nad zemí. Poté bylo možné letadlo sledovat pouze prostřednictvím primárního radaru, který neposkytuje informace o výšce.
Přibližně ve 22:31 narazil let 111 na hladinu Atlantického oceánu odhadovanou rychlostí 154 m/s (555 km/h), podle očitých svědků téměř vzhůru nohama. Při nárazu se letadlo roztříštilo na části. Čas nárazu se rovněž shoduje se seismografickými záznamníky v Halifaxu a Monctonu, které v té době zaznamenaly seismickou aktivitu. Nárazem do vody došlo ke zpomalení letadla při síle přibližně 350 G, což způsobilo jeho okamžitý rozpad a zároveň okamžitou smrt všech lidí na palubě. Pro představu - při přetížení 9 G většina lidí omdlévá a 20 G bývá smrtelných.
Trosky nalezené po havárii. Uprostřed jsou dveře nákladového prostoru. Materiál se při nárazu ohnul.
K havárii došlo asi 10 km od Peggy's Cove v Novém Skotsku a řada místních jachtařů se okamžitě vydala letadlu na pomoc. Brzy na místo nehody dorazila také plavidla kanadského námořnictva a pobřežní stráže. Byly však nalezeny pouze trosky a těla, nehodu nikdo nepřežil. Letový a hlasový záznamník z kokpitu letadla byly vyzvednuty 6., respektive 11. září, z hloubky asi 55 metrů. Záznamy z obou ale končí asi šest minut před havárií, když letadlu selhalo elektrické napájení. V době, kdy v roce 1999 záchranné práce skončily, bylo vyzvednuto 98 % stroje. Mezi nákladem byly diamanty a šperky v hodnotě 300 milionů amerických dolarů. Na palubě se také nacházely dva obrazy, včetně „Le Peintre“ od Pabla Picassa, z něhož byl nalezen jen malý kousek. V době havárie byla hodnota tohoto obrazu vyčíslena na 1,5 milionu dolarů.
Vyšetřování a jeho závěry
Kanadská rada pro bezpečnost dopravy ve své závěrečné zprávě uvedla jedenáct příčin a faktorů, které přispěly k nehodě. První a nejvýznamnější z nich byla, že certifikační normy pro hořlavost materiálů letadel byly nedostatečné, protože umožňovaly použití materiálů, které se mohly vznítit. Právě tyto hořlavé materiály rozšířily požár, který vznikl nad stropem v blízkosti pravé zadní stěny kokpitu. Požár se rychle šířil do té míry, že poškodil systémy letadla a pilotní kabinu. Piloti ztratili veškerou kontrolu nad letadlem, a to se - zcela neovladatelné - zřítilo do oceánu. Nalezené úlomky letadla ukazují, že teplota v kokpitu před nárazem byla tak vysoká, že se roztavily hliníkové části stropu kokpitu.
Úřad v návaznosti na vyšetřování havárie vydal doporučení týkající se změn v materiálech (testování, certifikace, inspekce a údržba) a elektrických systémech letadel. Změny se měly týkat také záznamů letových dat, protože oba letové zapisovače přestaly snímat, když šest minut před nárazem ztratily napájení. Byla také vydána obecná doporučení týkající se zlepšení kontrolních seznamů, vybavení a výcviku pro detekci a hašení požáru. Tato doporučení vedla k rozsáhlým změnám v normách Federálního úřadu pro letectví.
