Článek
Let 4805 společnosti KLM byl charterový let z amsterdamského letiště Schiphol do Las Palmas na Kanárských ostrovech. Letadlo mělo ten den na ostrově natankovat palivo a vrátit se s novou várkou cestujících zpět do Amsterdamu. Na palubě se nacházelo celkem 234 cestujících, včetně 52 dětí, a 14 členů posádky. Letu velel kapitán Jacob Veldhuyzen van Zanten, kterého v kokpitu doplňoval první důstojník Klaas Meurs a palubní inženýr Willem Schreuder.
Let 1736 společnosti Pan Am byl pravidelný let z Los Angeles do Las Palmas s mezipřistáním v New Yorku. Toho dne cestovalo spojem 380 lidí, převážně seniorů, které mělo na starosti 13 stevardek a stevardů. O hladký průběh letu se měli postarat kapitán Victor Grubbs, první důstojník Robert Bragg a letový inženýr George Warns.
Nejasnosti na ranveji
Obě letadla měla původně přistát na letišti Las Palmas Gran Canaria, které se ale v ten den stalo terčem teroristického útoku - separatistická organizace Fuerzas Armadas Guanchas tam odpálila malou bombu. Kvůli hrozbě dalších výbušných zařízení bylo letiště uzavřeno a prohledáno, přičemž byly všechny další lety odkloněny na letiště Los Rodeos na severu ostrova. To je mnohem menší než Las Palmas a nebylo na takový dopravní nápor stavěno. Letadla stála na pojezdových drahách, takže odlétající letadla musela před startem popojíždět po jediné volné dráze. Hustá mlha, která se ten den v severní části ostrova utvořila, výrazně snížila viditelnost, což provoz ještě více ztížilo.
Posádka společnosti Pan Am si zpočátku nebyla jistá, zda jim kontrolní věž řekla, aby z ranveje vyjeli prvním nebo třetím výjezdem. Posádka proto požádala o zopakování pokynu a dispečer důrazně odpověděl: „Třetím, pane; jedna, dva, tři; třetím, tím třetím.“ Posádka zahájila pojíždění a pokračovala v husté mlze s identifikací neoznačených pojížděcích drah pomocí tištěného schématu letiště v kokpitu. Úspěšně identifikovali první dvě odbočky, ale z hlasového záznamníku v kokpitu následně vyplynulo, že třetí pojížděcí dráhu, kterou měli k výjezdu použít, neviděli. Výjezdy z dráhy nebyly jakkoli označeny a kvůli mlze nebyly jasně rozpoznatelné. Pro odbočku na dráhu č. 3 by navíc musela posádka otočit letadlo o 148 stupňů, což by bylo na tak malém prostoru s obřím Boeingem 747 v podstatě nemožné.
Letecká nehoda Tenerife 77
Chyba pilota i dispečera
V 16:56 byl let číslo 4805 společnosti KLM na začátku druhém konci ranveje a připravoval se ke vzletu. Posádka obdržela povolení k pojíždění na místo startu, ale neměla povolení k samotnému vzletu. První důstojník Meuers proto vysílačkou o povolení řídící věž požádal. Dispečer letového provozu, který kvůli husté mlze neviděl na dráhu a neměl k dispozici pozemní radar, na Meursův dotaz omylem odpověděl „OK“, což si posádka KLM vyložila jako povolení ke vzletu. Meurs poté prohlásil: „Nyní jsme na vzletu,“ na což kapitán van Zanten reagoval slovy: „Jdeme na to“. Mezitím posádka stroje Pan Am, který stále popojížděl po dráze, vyslala zprávu, která byla zablokována rušením rádia. Zpráva zněla: „Stále jedeme po dráze, …“
Hlasový záznamník v pilotní kabině letu 4805 zachytil, jak první důstojník Klaas Meurs říká: „Počkejte, nemáme povolení ke vzletu!“. Letový inženýr Willem Schreuder také vyjádřil své obavy a zeptal se: „Takže nemá povolení (ke vzletu)?“. Kapitán van Zanten, v rámci KLM velmi uznávaný pilot, jehož tvář se v roce 1977 objevila na mezinárodně distribuovaných brožurách společnosti, však jejich pochybnosti vyvrátil a byl přesvědčen, že povolení ke vzletu dostali. Druhý pilot ani palubní inženýr van Zantenovo přesvědčení znovu nezpochybnili, snad kvůli jeho senioritě a postavení ve společnosti. K nárazu dojde asi o 13 sekund později.
„Vypadni! Vypadni! Vypadni!“
Posádka druhého letu právě našla čtvrtou odbočku z hlavní ranveje a rozhodla se ji použít v domnění, že je to právě ta třetí odbočka, na kterou je odkazoval dispečer. K dokončení odbočovacího manévru chybělo přibližně 30 vteřin, když první důstojník zahlédl z bočního okénka kokpitu přistávací světla druhého Boeingu, která se rychle přibližovala. Kapitán Grubbs vykřikl „Támhle je! Podívejte se na něj! Zatraceně, ten parchant se přibližuje!“ a zoufale tlačil plynové páky dopředu, aby zvýšil tah motorů, a co nejrychleji uhnul letu 4805 z cesty. První důstojník Robert Bragg křičel: „Vypadni! Vypadni! Vypadni!“, ale už nezbývalo dost času, aby se srážce obou strojů dalo zabránit.
Také posádka KLM spatřila letadlo společnosti Pan Am příliš pozdě. Kapitán van Zanten v poslední vteřině přitáhl řídící sloupek k sobě, aby letadlo zvedl do vzduchu a vyhnul se tak překážce před ním, ale ocas letu 4805 i přes to narazil do horní části trupu letadla Pan Am. Náraz oddělil horní část Boeingu 747 amerických aerolinek a způsobil explozi, po které letadlo zachvátily plameny. Letadlo KLM, které se po nárazu nedokázalo udržet ve vzduchu, se zřítilo zpět na přistávací dráhu a začalo hořet.
Ohořelé trosky letadla
Náraz a následný požár usmrtily všech 248 osob na palubě letu společnosti KLM. Jediným „přeživším“ letu byla Robina van Lanschotová, cestující, která z letadla vystoupila po přistání na letišti Los Rodeos. Letadlo společnosti Pan Am bylo vážně poškozeno a všichni, kteří se v době nárazu nacházeli na horní palubě, zahynuli. Přední část letadla zůstala relativně neporušená, což umožnilo z trosek stroje uniknout 61 lidem. Z pilotní kabiny se včas podařilo dostat i kapitánu Grubbsovi, prvnímu důstojníkovi Braggovi a leteckému inženýrovi Warnsovi. Celkem při nárazu, následném požáru a výbuchu palivové nádrže, zahynulo 335 cestujících a členů palubního personálu letu Pan Am 1736.
Vyšetřování a důsledky nehody
Vyšetřováním bylo zjištěno, že ke katastrofě vedla špatná komunikace mezi posádkou KLM a řízením letového provozu, kterou ještě zhoršilo souběžné rádiové vysílání a mylný předpoklad kapitána van Zantena o povolení ke vzletu. Tragédie poukázala na nebezpečí nejednoznačné komunikace v letectví. Přímým důsledkem bylo posílení standardizované letecké frazeologie, která odstranila nejasné výrazy jako „vzlet“ až do vydání konečného povolení ke startu. Školení o řízení zdrojů posádky (CRM) se stalo celosvětovým standardem, který zdůraznil význam kontroly postupů a snížil vliv hierarchie autority v kokpitu.
Společnost KLM následně přijala odpovědnost za nehodu a souhlasila s finančním odškodněním příbuzných obětí v celkové výši 110 milionů dolarů.
