Článek
Neziskový rok 2023 přepravcům nakonec před Vánoci „osladili“ jemenští Húthiové, a tak byly některé lodě odstaveny a na zbytek rejdaři predátorsky nasadili dvakrát až třikrát vyšší ceny, aby pořádně vydělali.
Továrnou světa už není jen Čína, ale s ní i celý východ a jih Asie. Potvrzuje to růst asijských přístavů. V deseti největších přístavech světa z hlediska objemu přepravy je devět asijských. Čína jich má šest, dalšími jsou Singapur, Hongkong a jihokorejský Busan. Západ reprezentuje až desátý Rotterdam s třikrát menší obrátkou než největší Shanghai. Gigantické přepravní uzly už má také strategická Malajsie, Thajsko a Tchaj-wan.
Na rozdíl od produkce zboží však růst asijských přístavů neznamená, že by byly technologicky inovativnější nebo konkurenceschopnější. Jen odráží růst obchodních toků, vedených z 80 % po moři.
Všechny výrobce, přepravce, obchodníky i spotřebitele teď spojil splín z rostoucích překážek. Vždyť útoky Húthiů v Rudém moři (kudy prochází 30 % světového obchodu), konflikt v Gaze, omezení v Panamě, stávky německých strojvůdců a letišť, blokády nespokojených evropských sedláků (včetně silnic k přístavům Hamburg a Zeebrugge) ještě zdaleka úplně nevyobrazují aktuální globální krizi. K lunárnímu roku Draka, začínajícímu novoluním 10. února, se tak blížíme s obavou, aby nebyl dalším rokem „na draka“.
Žebříček největších světových přístavů.
A slzí i oko ekologa, protože odklon lodní dopravy kolem Afriky vyprodukuje o třetinu víc tun CO2 než skrze kratší trasu Suezským průplavem.
Na rudomořské trase, omezované útoky jemenských rebelů, zbylo už jen 20 % lodí. Vedle spotřebního a průmyslového zboží to zdržuje přepravu ropy, ale zejména potravin (jde tudy 20 % světové produkce rýže a 15 % pšenice) a hnojiv, tedy komodit, vržených do chaosu dva roky trvající Ukrajinskou válkou.
Některým terminálům dočasně chybí prázdné kontejnery, protože lodě, plující s importem, se zdržely obeplouváním Afriky. Navýšily se i ceny z Asie do USA, Mexika a do přístavů, spojovaných Panamským průplavem. Méně vody tu diktuje nižší ponor a tím i snížení kapacity. Část zboží, směřovaného na Západní pobřeží USA a Kanady se teď musí na východním pobřeží či v Mexickém zálivu překládat na železnici.
Mnoho rejdařů pozastavilo trasy z Hamburgu do arabských přístavů Jeddah, King Abdullah a dalších přístavů s překladem v Jeddah (např. přístav Aqaba). Alternativní plavbu přes slovinský Koper nebo italský Terst zase zpomaluje a prodražuje několik překládek zboží.
Úzká hrdla v námořní přepravě.
Dobrou zprávou je, že globální přeprava nebude zdaleka narušena tak, jako za covidových let. Poptávku po lodní kapacitě snížila současná recese, přístavy umí lépe řešit hromadění opožděných lodí, a i cesty do vnitrozemí jsou průchodnější než za pandemie. Plánování dodávek zboží se za pochodu adaptuje na prodloužení přepravy, a tak jsou i krátkodobá přeplnění některých přístavů vzácná.
Zajímavým faktem je to, že cena dopravy opačným směrem, tedy z Evropy do Asie, vyrostla jen o málo. Vlastně jen o navýšení nákladů na palivo k obeplutí Afriky. Oproti záplavě asijského zboží totiž Evropa do Asie téměř neexportuje, a tak se většina kontejnerů do Asie stejně vrací prázdná a „zadarmo“.
Na druhé straně, nic netrvá věčně. Bohatnoucí asijská střední třída už umí mnoho lokálního zboží zkonzumovat sama a kdysi klíčový evropský trh spotřebního zboží, nabízející inovace a vývoj technologií, teď regulace nekompetentními unijními „ouřady“ stále více konzervují v pouhého dodavatele stoletých luxusních značek a skanzenu asijských turistů.
Vít Vojta, sinolog, etnolog a právník
Článek jsme publikovali na serveru Asiaskop.cz, kde se věnujeme široké škále témat spojených s jihovýchodní Asií.
