Tatra 603 vznikla v utajení, natruc Moskvě. Stála šest ročních platů. Jednu dostal i Fidel Castro

Tatra 603. Symbol moci vládnoucí strany, černá limuzína, která na desetiletí ovládla silnice socialistického Československa. Pro většinu národa zůstávala zahalena aurou nedostupnosti – říkalo se, že 603 znamená šest sedaček, nula dostupných pro běžné smrtelníky a tři pasažéry uvnitř: papaláš, jeho řidič a možná sekretářka.

Jen vyvolení se mohli rozvalit na jejích měkkých lavicích. A přesto tahle majestátní šestsettrojka vzbuzovala tajný obdiv. Byla nádherná, elegantní a technicky odvážná – vůz z jiného světa, který se záhadou zrodil za železnou oponou. Její příběh je plný paradoxů: vznikla vzdor příkazům režimu, sloužila režimu až otrocky oddaně, ale zároveň proslavila československé strojírenství po celém světě.

Začátek 50. let, Kopřivnice. Po válce se v nové socialistické republice mění priority automobilového průmyslu. Zatímco prvorepubliková Tatra proslula výrobou luxusních vozů pro prezidenty a elity, nyní dostává centrálně plánovaný úkol vyrábět hlavně nákladní auta.

Osobní vozy pro široké masy má zajistit znárodněná Škoda v Mladé Boleslavi. Píše se rok 1952 a z Moskvou řízené Rady vzájemné hospodářské pomoci přichází verdikt: Tatrovce se zakazuje vyrábět osobní automobily vyšší třídy, ty se budou raději dovážet z SSSR. Legendární aerodynamické sedany z Kopřivnice, jako byla předválečná Tatra 77 a poválečný Tatraplan, mají nadobro ustoupit sovětským ZISům a Volhám.

Jenže kopřivničtí inženýři se s tím nesmířili. Po večerech zůstávají v kancelářích, nad výkresy se svítí dlouho po pracovní době. Skicáky plní odvážné křivky nové limuzíny, která má navázat na slavnou tradici aerodynamických „závojů“, jak se Tatře přezdívalo. Tajný projekt dostává krycí jméno Valuta – příznačný název naznačující něco nedovoleného, snad i kapitalistického.

V čele konstruktérského spiknutí stojí Vladimír Popelář a výtvarník František Kardaus, později se zapojuje také motorářský guru Julius Mackerle. Oficiálně mají vyvíjet třínápravový autobus, ale pod rouškou tohoto úkolu rodí zcela nový automobil.

O dva roky později přichází zvrat. Píše se rok 1954 a v Praze si papaláši začínají stěžovat: dosluhující předválečné Tatry 87 už nestačí, slibované sovětské limuzíny nedorazily včas a ty, co přišly, se neustále kazí.

Někdo nahoře proto neochotně zvedá telefon a dává Tatře zelenou. Nadřízení možná netuší, že dole v Kopřivnici už mají v šuplíku hotové plány. Konstrukční kancelář okamžitě rozjíždí práce naplno – projekt Valuta se může přestat skrývat. Zpoždění je ale vražedné: nový vůz má být hotov do konce roku 1954.

Inženýr Mackerle ví, že času je málo. Původně zamýšlený osmiválec o objemu 3,5 litru ještě neexistuje ani na papíře. Přichází tedy s improvizací: použijeme menší, již vyvinutý osmiválcový motor T603F o objemu 2,5 litru.

Ten se osvědčil v závodních speciálech Tatra 607 a také v lehkých vojenských náklaďácích T805, kam jej konstruktéři v rámci utajení potají zabudovali. Motor dostane šanci pohánět luxusní sedan – a vůz nese stejné číslo 603.

Na jaře 1955 je hotov první pojízdný prototyp Tatry 603. Karoserie vzniká zcela nová, testovaná ve větrném tunelu. Rozhoduje se mezi několika variantami tvaru – včetně jedné s charakteristickou svislou „ploutví“ uprostřed zádi, odkazem na starší Tatru 87.

Nakonec vítězí hladká pontonová karoserie bez ploutve, navržená Kardausem, dopracovaná Popelářem a výtvarníkem Zdeněkem Kovářem. Vyniká futuristickými křivkami: příď má zaoblený „čumák“ s trojicí světlometů za společným sklem, kabina je prosklená velkými okny a záď zdobí panoramatické dělené okno. Celý vůz má tvar kapky – tatrovácká škola aerodynamiky se nezapře.

Koncem roku 1955 sjíždí z linky ověřovací série devíti vozů. Na tuhle chvíli čekala celá továrna. Po dlouhé době tu zase vznikl osobní automobil – navíc takový, který snese srovnání s nejlepšími západními konkurenty. Novinka dostává jméno Tatra 603 a míří vstříc své oficiální premiéře. Ta se odehraje roku 1956, ovšem ne doma, nýbrž přímo na světové scéně.

Začátkem roku 1956 se Československo chystá na zimní olympijské hry v italské Cortině d’Ampezzo. Automobilka Tatra posílá na tuto prestižní akci jeden z prvních prototypů nové šestsettrojky – a to rovnou jako oficiální vůz československé delegace.

Za volant usedá zkušený zkušební jezdec Jaroslav Pavelka. Když černá T603 elegantně projíždí zasněžené horské silnice pod skokanskými můstky, tisíce diváků žasnou. Italské Alpy dosud nic podobného neviděly.

Aerodynamická Tatra sviští po klikatých silničkách s nečekanou lehkostí a suverenitou – předjíždí mohutné americké karosérie i místní sporťáky. Československá delegace vystupuje z vozu s hrdostí. Národ, který tehdy znal Západ jen zprostředkovaně, tu právě ohromil svět vlastním technickým umem.

Nedlouho poté, v roce 1958, míří Tatry 603 i na slavnou Světovou výstavu Expo 58 v Bruselu. Československo tam slaví úspěchy v architektuře, designu i technice – a šestsettrojka patří mezi klenoty expozice. Hned pět těchto vozů bylo k vidění kolem našeho pavilonu.

Západní návštěvníci poprvé zblízka obdivují záhadný automobil z Východu: elegantní černou limuzínu s chromovanými nárazníky, třemi světly vpředu a motorem vzadu. Design Tatry 603 působí na Západě svěže a exoticky. Ve stejné době sice v USA jezdí obří cadillacy a v Evropě slaví úspěch futuristický Citroën DS, ale československý vůz jako by kombinoval to nejlepší z obou světů.

Má blyštivý americký styl – dlouhé oblé linie a širokou siluetu – a zároveň evropsky sofistikovanou techniku, která se nebála jít vlastní cestou.

Tatra 603 byla totiž technicky unikátní. Měla motor vzadu a pohon zadních kol, podobně jako populární Brouk (Volkswagen Beetle) – ale místo jednoduchého čtyřválce tepalo za zadní nápravou srdce v podobě celohliníkového vidlicového osmiválce s hemisférickými komorami.

Agregát chlazený vzduchem nabízel výkon kolem 95 koní a hladký zátah, a přitom vážil jen 180 kg. Díky tomu se vůz pyšnil téměř ideálním rozložením hmotnosti mezi nápravy. S aerodynamickou karoserií (součinitel odporu pouhých 0,36) dokázala T603 uhánět až 160 km/h – v 50. letech šlo o úctyhodnou rychlost, srovnatelnou s nejlepšími sedany světa.

Přitom to bylo šestimístné auto: díky lavicím a řazení pod volantem pojalo vpředu i vzadu vždy tři cestující vedle sebe. Přední sedačky šlo navíc sklopit a vytvořit z nich lůžko. Tatra tak plnila roli reprezentační limuzíny i pojízdného salónku.

Výrazným prvkem designu byly tři přední světlomety umístěné netradičně uprostřed přídě. Původně byl prostřední reflektor spojen s řízením a natáčel se do zatáček podle pohybu volantu.

Tento geniální prvek však nakonec nebyl v první sérii realizován – prototypy ho sice měly, ale ve finální verzi dostala přednost praktičnost a větší kufr před zaváděním složité mechaniky.

Tatra si nicméně nechala patent na natáčení světel, a když o desetiletí později tentýž nápad použil Citroën u modelu DS, československý podnik se jen tiše zlobil. Na mezinárodní soudy neměla naše vláda finance ani pomyšlení.

Na silnicích doma i v zahraničí byla T603 nepřehlédnutelná. Lidé se za ní otáčeli – a dodnes otáčejí – s údivem. V roce 1957 musel dokonce zasáhnout i mezinárodní politický kompromis: tatrovka se stala předmětem sporu mezi socialistickými zeměmi.

RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci) totiž původně omezila výrobu těchto limuzín v Československu na pouhých 300 kusů ročně, ale poptávka vládnoucích kruhů byla vyšší. Navíc se ozvala NDR, která vyvinula vlastní reprezentativní vůz Sachsenring P240 a chtěla si pro sebe uzmout roli dvorního dodavatele limuzín pro papaláše v celém východním bloku.

V roce 1958 se proto konalo srovnávací testování obou vozů za účasti ministrů obou zemí. Výsledek? Tatra 603 z něj vyšla vítězně – její jízdní vlastnosti, výkon i pohodlí předčily východoněmeckou konkurenci. Rozhodlo se, že luxusní sedany bude dál vyrábět pouze Československo.

Východní Němci se museli spokojit s tím, že vyšší straničtí funkcionáři NDR dostanou k užívání dovážené československé tatrovky, zatímco ti nižší zůstanou u sovětských volh. Saská automobilka v Cvikově pak rezignovaně přesunula úsilí na produkci „lidového vozu“ Trabant – i takové byly paradoxy socialistického plánování.

Od konce 50. let se Tatra 603 stala v Československu oficiální vládní limuzínou. První exemplář byl údajně smontován ručně přes noc jako dar k narozeninám prezidenta Antonína Zápotockého v roce 1956. Poté se rozběhla malosériová výroba – vozy vznikaly z velké části ručně a pečlivě, v počtu jen okolo pár set kusů ročně.

Celkem bylo mezi lety 1956 a 1975 vyrobeno jen něco přes 20 000 exemplářů, což je pouhý zlomek oproti sériím západních aut (pro srovnání: Mercedes „stodvadácítka“ W120 dosáhl kolem 110 000 kusů a amerických sedanů se vyráběly statisíce ročně). Šestsettrojka tak vždy byla exkluzivním zbožím, i když ona sama byla oficiálně prezentována jako výdobytek socialismu.

Jenže běžný občan se za volant Tatry 603 prakticky neměl šanci dostat. Až v roce 1959 se vůz formálně objevil v nabídce Mototechny (státní podnik prodávající auta veřejnosti), ovšem s cenovkou 98 000 Kčs. To byla astronomická částka – zhruba trojnásobek ceny tehdy špičkové Škody Octavie a víc než dvojnásobek ceny sovětské Volhy.

Průměrný roční plat dělníka tehdy činil okolo 18 000 Kčs, takže na Tatru by musel šetřit bezmála 6 let, a to by nesměl utratit ani korunu za nic jiného. V praxi tak nabídka Tatry 603 pro „běžné zákazníky“ byla jen propagandistické gesto. V roce 1969 stála dokonce 195 000 Kčs – absolutně nedosažitelná suma, představující čtyřnásobek ceny rodinné škodovky.

Šestsettrojky proto putovaly především do vozových parků státních institucí a podniků. Přidělovaly se ministrům, vysokým stranickým funkcionářům, ředitelům největších národních podniků a také třeba náčelníkům bezpečnostních složek.

Černá Tatra s modrým majáčkem se stala symbolem moci – kdekoliv se objevila, budila respekt až strach. Když takový vůz přijel k vesnickému úřadu, lidé tušili, že dorazila „delegace shora“. A jak už jsme naznačili v úvodu, pro mnohé znamenal pohled z interiéru Tatry 603 neblahé zprávy.

Dodnes pamětníci vzpomínají, že když v noci zaslechli charakteristický bublavý zvuk motoru a zahlédli na ulici trojici světel, zamrazilo je – StB možná zase někoho poveze na nepříjemný výslech.

Vládní řidiči však Tatru 603 milovali. Byla pohodlná, tichá a na dobré silnici velmi rychlá. Mohutný osmiválec si bručel hlubokým tónem, vůz se důstojně nesl a žehlil nerovnosti. Pro šoféra představoval spolehlivého parťáka na dlouhých cestách mezi Prahou a Bratislavou či při stíhání časového harmonogramu státníků.

Ačkoliv motor vzadu mohl v nezkušených rukou potrápit nečekaným smykem, zkušení řidiči se naučili Tatru „vodit“ ladně i ostře. Dodnes kolují legendy, jak si oficiální kolony závodily: prý nebylo výjimkou, že z bratislavského sídla ÚV KSČ na pražskou vládu dojel zástupce rychleji než oficiální letadlo.

Šoféři Tater se také pyšnili bezpečností vozu – pevná konstrukce karoserie a mohutná příď poskytovaly solidní ochranu při nehodách. Jeden z pamětníků vzpomíná, jak se po vážné bouračce policisté zdráhali uvěřit, že řidič Tatry přežil bez úhony: „Mysleli, že řidič musel být na místě mrtvý. A on zatím stál vedle auta a sám volal domů, ať ho přijedou vyzvednout!“, vypráví bývalý mechanik z Tatry (zapsáno ve vzpomínkovém fóru Tatra-clubu).

Jednou z mála možností, jak se prostý člověk mohl svézt Tatrou 603, bylo stát se jejím řidičem či technikem. V každém větším kraji fungovala garáž, kde se udržovaly a opravovaly tatrovky pro krajské tajemníky a další funkcionáře. Pracovat tam byla prestiž – mechanici skládali téměř mistrovské zkoušky, aby zvládli osmiválcový motor a specifické prvky vozu.

V knize vzpomínek jednoho vládního řidiče se dočteme i humorné historky: vysoký papaláš si prý nechával v tatrovce vozit porcelánový nočník, aby nemusel cestou vystupovat, když potřeboval na toaletu. Jindy dostal šofér vynadáno, že nesmí vůz parkovat v létě ve stínu stromů – soudruh tajemník přece nepotřebuje v chládku odpočívat, naopak má být na očích! Tyto drobné absurdity každodenního provozu dokreslují vztah mocipánů k jejich pojízdným klenotům.

Tatra 603 sice sloužila především doma ve východním bloku, ale část produkce se dostala i za hranice. Zhruba třetina vyrobených vozů putovala v rámci „socialistické solidarity“ do spřátelených zemí – jezdily v Polsku, Maďarsku, NDR, Sovětském svazu, ale také na Kubě či v Číně.

Slavný kubánský vůdce Fidel Castro dokonce jeden vůz dostal přímo darem z Kopřivnice – v elegantní bílé barvě a dokonce s klimatizací, což byl luxus jinak v Tatře nedostupný. Castro výměnou poslal Tatře svůj americký Chevrolet Corvair, rovněž s motorem vzadu. Pro tatrovácké techniky to bylo vítané srovnání: americký šestiválec proti našemu osmiválci.

S výsledkem mohli být spokojeni – T603 za Corvair v ničem zásadně nezaostávala, spíše naopak. Jednu bílou šestsettrojku si objednal také íránský šáh Rezá Pahlaví. A několik vozů se dostalo i do západních zemí: československé velvyslanectví v Londýně či Paříži mělo svou Tatru pro účely diplomatických cest, pár jich přes prostředníky zamířilo dokonce k soukromým majitelům v Kanadě a USA.

Na silnicích Západu budila T603 senzaci. Britské noviny o ní psaly jako o „podivuhodném zjevu z Východu“ a americký magazín ji překřtil na „nejlepší komunistické auto“ – s narážkou, že v zemi rovnosti jsou si sice všichni rovni, ale někteří (ti v Tatrách) jsou si rovnější.

Také v motorsportu dokázala Tatra 603 překvapit. Ačkoli se režim stavěl k účasti na vyhlášených soutěžích skepticky (start na Rallye Monte Carlo 1960 byl na poslední chvíli zatrhnut z politických důvodů), na domácí půdě a v rámci východního bloku tatrovky závodily.

Tým vedený Jaroslavem Pavelkou a zkušeným závodníkem Adolfem Veřmiřovským se účastnil dálkových rallye i okruhových vytrvalostních závodů. V roce 1961 posádka Pavelka–Sojka s Tatrou 603 triumfovala v polské Rallye Wrocław a dokázala tam porazit i favorizovaný tovární tým Citroënu.

Vrcholem se stal maraton na 84 hodin na Nürburgringu v roce 1965, kde speciálně upravený vůz Tatra 603 B5 vybojoval ve své třídě vítězství a ukázal světu, že aerodynamická limuzína z ČSSR umí být i vytrvalostním šampionem. Tyto sportovní úspěchy byly pro konstruktéry satisfakcí – jejich „dítě“ obstálo i v extrémní zátěži.

Na Západ pronikala T603 zprvu jen po troškách – spíše jako exotická kuriozita. Ale v 70. letech, kdy už v Československu dosluhovala, zpozorněli soukromí sběratelé veteránů zejména v Západním Německu a Rakousku.

Začali skupovat zachovalé tatrovky, které se tu a tam objevily na prodej, často vyřazené ze služeb státních garáží. Mnoho krásných kusů tak skončilo v zahraničí, kde se dočkaly pečlivé renovace a obdivu na srazech.

Později, po pádu komunismu, se některé z nich za mnohonásobně vyšší ceny vrátily zpět do Česka jako vzácné sběratelské vozy. Dnes je Tatra 603 ceněným klenotem – na veteránských aukcích se ceny šplhají do milionů korun a zájemci neváhají investovat do nákladných oprav, protože věří, že každá ze dvaceti tisíc vyrobených šestsettrojek za to stojí.

V polovině 60. let už se i v Tatře vědělo, že model 603 zastarává. Připravovala se modernější náhrada – hranatější Tatra 613 navržená italským studiem Carrozzeria Vignale – ale její vývoj se vlekl a sériově se rozjela až v 70. letech. Mezitím musela šestsettrojka vydržet ve službě neuvěřitelných dvacet let.

Postupně procházela drobnými modernizacemi: v roce 1962 se objevila varianta Tatra 2-603 se čtyřmi světlomety místo tří, silnějším motorem a větší mřížka chladiče přezdívaná „žralok“. O šest let později přišla neoficiální verze 603-3 s ještě větším čelním oknem a modernějším interiérem.

Od roku 1970 dostaly vozy konečně kotoučové brzdy místo zastaralých bubnů. Přesto bylo jasné, že doba pokročila. Když v roce 1975 sjel z pásu poslední kus, skončila jedna éra.

Československo se rozloučilo s vozem, který se stal svědkem mnoha historických zvratů – od uvolnění šedesátých let přes sovětskou invazi 1968 až po normalizační šeď let sedmdesátých. Šestsettrojky sloužily věrně různým pánům a viděly zblízka euforii i prohry své země.

Po sametové revoluci v roce 1989 se z Tatry 603 stal milovaný veterán. Lidé ji přestali vnímat jako symbol totalitní moci – zůstal jen obdiv k designu a nostalgie. Nadšenci zakládají kluby, pořádají srazy. Paní Alena Čípová z Kopřivnice dokonce vzpomíná, že jednu Tatru 603 dostala v sedmdesátých letech od manžela jako dárek k maturitě.

Tehdy to byla stříbrná výjimka – dnes je tato dáma prezidentkou Tatra Veteran Car Clubu a se svou milovanou „šestsettrojkou Pepčou“ vozí na srazech i svatbách další pamětníky, kteří v mládí tatrovku řídili nebo v ní jezdili služebně.

Na sklonku života jedné takové tatrovky si ji dovolil „použít“ i český humor: v kultovní komedii Jáchyme, hoď ho do stroje! (1974) legendární černá limuzína končí svou pouť utopením v rybníku – coby součást bláznivé zápletky.

Jako by se tím uzavřel kruh symbolů: auto, které bylo léta nedotknutelnou modlou mocných, najednou sloužilo jen jako rekvizita k smíchu. Po roce 1989 pak šestsettrojky definitivně zmizely z vládních garáží (jejich nástupkyně T613 vydržela ve službě až do konce 90. let). Zbylé exempláře se rozebraly do muzeí či skončily v rukou sběratelů.

Dnes už Tatra 603 budí jen pozitivní emoce. Na veteránských srazech patří k nejobletovanějším vozům, a to nejen u nás. Na Západě, kde kdysi bývala takovým exotickým zjevem, se dočkala svého druhu zadostiučinění – sběratelé ji staví na roveň ikonickým klasikám z USA či západní Evropy.

Zdroje:

https://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_603

https://www.autorevue.cz/tatra-603-wiki-historie

https://www.jalopnik.com/why-the-tatra-603-was-the-coolest-commie-car-ever-1830749703/

https://www.garaz.cz/clanek/tatra-603-papalasska-kara-je-dodnes-senzacni-1392

https://www.automobilrevue.cz/rubriky/clanky/historie/jaroslav-pavelka-talentem-obdarovany_48701.html

https://www.hemmings.com/stories/life-of-the-party-1975-tatra-t603/

https://www.patriotmagazin.cz/tatra-je-laska-na-cely-zivot-letosni-veteran-rallye-se-pojede-na-lopraisovu-pocest

https://www.tatra-club.com/forum-kategorie/tatra-603-12

https://zelenavlna.rozhlas.cz/auto-s-povesti-komunisticke-limuziny-tatra-603-slavi-sedesat-let-7917160