Článek
Rozvoj civilního letectví po první světové válce
Již před rokem 1914 začínalo být jasné, že letecká doprava nabyde v budoucnu velkého významu. Ruku v ruce s tím se proto začaly objevovat i projekty, které se snažily uchopit letiště jako nedílnou součást městského prostoru. Příkladem jsou třeba práce italského architekta Antonio SanťElia, který již v letech 1912–1914 navrhnul moderní město plné výškových budov či tratí nadzemní dráhy a v neposlední řadě v něm mělo prominentní místo letiště. To Antonio SanťElio umístil na střechu hlavního městského nádraží.
V jeho době šlo o přirozenou volbu, neboť motivací architektů a plánovačů bylo co nejvíce zkrátit dobu na přestup mezi leteckou a městskou dopravou. První světová válka přinesla enormní rozvoj letectví. Zkušenosti a technologii vyvinuté pro válečné účely se samozřejmě po válce začaly prosazovat i v civilním sektoru a létat se začalo stále více a častěji.
Těsně po první světové válce pak publikoval své zásadní dílo „Urbanisme“ legendární architekt Jeanneret, který je známý především pod pseudonymem Le Corbusier. I ten se vydal stejnou cestou jako jeho italský kolega a v jím navrženém městě předpokládal existenci velké plošiny, která by zakrývala nádraží, velkou křižovatku a stanoviště městské hromadné dopravy.
Střešní letiště v Československu
Těmito idejemi byli osloveni i někteří českoslovenští architekti nebo třeba letečtí publicisté. V roce 1928 tak vyšel v časopise Letec, který vydávala Masarykova letecká liga, článek A. R. Hartmana s názvem „Je možné letiště v srdci Prahy?“. Na tuto otázku autor odpovídá kladně a rovnou se pouští do rozpracování konceptu.
Podle Hartmana bylo tehdejší hlavní pražské letiště ve Kbelích naprosto nevyhovující právě proto, že leželo daleko od centra města (zvláště pokud mluvíme o dvacátých letech minulého století), což víceméně mazalo hlavní přidanou hodnotu letecké dopravy, tedy rychlost.
Řešení viděl Hartman právě ve střešních letištích v kombinaci s nádražími. Podle jeho propočtů by bylo třeba, aby měla plocha rozměry alespoň 350 × 350 metrů s tím, že letadla přistávají i na palubách letadlových lodí, které byly mnohem menší. Rovnou potom zmiňoval jako ideální prostor pro umístění letiště střechu Masarykovo nádraží a nádraží Holešovice-Bubny.
Kbelské letiště v roce 1928, tedy v době, kdy vznikl Hartmanův článek o letišti na střeše Masarykova nádraží.
Je třeba říct, že takto velká plocha s takovou nosností, aby na ní mohla přistávat letadla typu Avia BH-25, Aero A-23 či Letov Š-19, která tenkrát Československé aerolinie a Československá letecká společnost používaly. Současně bylo zajištěno, že v osách vzletu a přistání nebyly výškové budovy. Mělo to ale samozřejmě několik háčků.
V první řadě se již na konci dvacátých let používaly stroje, které by takové letiště nemohlo pojmout, případně byly ve vývoji. Obecně byl budoucí vývoj letecké dopravy hrubě podceněn a autor si zjevně vůbec neuměl představit, kam se bude obor vyvíjet. Kromě toho si neuvědomil, že letadlové lodě jsou sice menší, ale na rozdíl od střešního letiště se mohly natáčet proti větru. V neposlední řadě by takové letiště představovalo neúměrné riziko pro bezpečnost. V případě, že by se cokoliv pokazilo, letadla by padala přímo do centra města. I proto na Masarykově nádraží nebo v Bubnech žádné letiště nevzniklo. Ale idea to byla samozřejmě zajímavá.
Jen rok poté, co vyšel zmíněný článek, bylo rozhodnuto o stavbě nového letiště v oblasti Ruzyně. Tento návrh byl přece jen o poznání realističtější.
